The fantasy of city planning Sarit'

The fantasy of city planning
Sarit's understanding of national development was basic and unsophisticated, Phatthana was expressed in terms of his paternalistic concern for social happiness and the promotion of modern ways(Thak 1974 327). Direct intervention in the urban process included his decree of 1959 banning the three-wheeled samlor (pedicabs) from the streets of Bangkok (because they were 'unsightly' and unfit to be seen in a modem city), the clearance of some major slums a welfare programme aiming to reduce street begging, and a vain effort to send an increasing flood of rural-urban migrants back to the countryside(Thak 1979: 164). Aside from these heavy-handed efforts, policy formulation as such was left to overseas consultants and the Thai technocrats. These included a development plan 2533, developed by the for the metropolis. The Greater Bangkok Plan American consultant team Litchfield and Associates in 1960, aimed to establish land-use zoning and directions for urban growth for the next three decades(Sternstein 1982 : 109).
By the time of the commencement of the Litchfield study, Bangkok had already made the transition to an automobile and road-based city in place old canal-based infrastructure. Certainly the transport modes coexisted at that time and across the river in Thonburi, the canals were to remain principal arteries of transport for at least another two decades. By 1960 a large number of both minor and major canals had already been filled in and roads constructed in their place. While the Litchfield consultants acknowledged the significance of the khlong as drains for storm water, fire protection, disposal of sewage and even bathing, their plan was predicated on the model of a modern Western city(Litchfield et al. 1960: 21-2) Despite its growing redundancy, the canal system would determine much with ribbon-type growth of the pattern of future urban development extending parallel to older water routes. In 1960 land values tended to be high along the major east-west canals, a reflection of anticipated road development and older high-status residential concentrations.
In the late 1950s Bangkok was still a relatively compact city. In 1947 the Bangkok and Thonburi municipalities(formed in 1936) housed well under a million people in an area of between 60 to 67 square kilometres (Donner 1978: 792). By 1960, under the impact of population and settlement growth, Bangkok's built-up area had increased to some 90 square kilometres. By that year the population of Bangkok-Thonburi had reached over 2 million(Donner 1978: 791). As was typical of Western observations of Bangkok and other cities of Southeast Asia, Litchfield's report emphasised the lack of clear zonal organisation, with minimal separation of industrial, commercial and residential uses. The most noticeable departure from this predominantly pre-war configuration was the cluster of industries that had located close to the newly excavated river-port of Khlong Toei and a predominantly middle-class suburban strip which had developed along Sukhumvit Road. The Greater Bangkok Plan 2533 produced by the Litchfield team in 1960 was never implemented. In 1963 Cyrus Nims, the UsoM(United States overseas Mission) city planning adviser to the Thai govemment, noted that effective implementation of the plan required adequate enforce- ment powers and effective planning authority for a capital district encompassing Bangkok, Thonburi and surrounding Above all, the task required coordination between numerous agencies in national government. Nim's evaluation was pessimistic coordination among
agencies was not evident, a new city planning office languished as a minor section of the Ministry of the Interior, and the national government was choosing to ignore plan's recommendations 1963: 104) was also prophetic, because the Litchfield Plan was never implemented. By 1971 an amended master plan was produced by the Department of Town and Country Planning, which acknowledged the dramatic level of population growth by revising the population estimate for 1990 upward to 6.5 million. Two years earlier, a Greater Bangkok Plan BE 2543(CE 2000) was produced by the City Planning Division of the Municipality of Bangkok, despite the fact that this office was not official authorised to develop general plans. Neither of these plans had statutory force for a decade they floated in a bureaucratic limbo and were then virtually forgotten (Sternstein 1982: 111; Kammeier 1984: 20). Their failure illustrates much about the various power holders in the city, the inability of state agencies to coordinate and cooperate, and the dominance of property interests in the rapidly growing city.
It is a mistake to assume, as some have done, that Litchfield's plan imposed a prescriptive western urban model onto a pristine indigenous city (see e.g, Bello, Cunningham and Li 1998 : 97), First, the 'automobile city' was already emerging with the tacit support of government, industry and the urban middle classes, Second, there was no legal framework or political will to impose comprehensively the planning ideals of the Americans. By the 1990s land use maps would play a broad role in contests over land prices(a Bangkok Master Plan was finally adopted in 1992), but gener ally the commitment to comprehensive planning was a symbolic exercise. Increasing numbers of western-educated Thai planning professionals and national technocrats cherished the dream of a manageable and comprehensible metropolitan space. But as Nims had feared, master plans were to function mainly to"decorate the wall' (Nims 1963: 105). For the next three decades planners would be kept busy monitoring and mapping the dynamic spaces of the metropolis on paper: their functions were restricted to painting the colours' (rabai si) of the land uses they could not control The power to shape the city lay elsewhere.

Engineering Bangkok's primacy transport infrastructure and unbalanced growth
While expanding economic activities, consumer demand and accelerating population settlement were the principal forces fuelling Bangkok's growth, state agencies did play a significant role in setting a framework(intended and unintended) conducive to change and urban growth. The development programmes set in place from the First National Development Plan directed government expenditures and development and principally towards energy and transport infrastructure(Pasuk 1980: 64). They had the cumulative effect of reinforcing the capital's economic dominance, exacerbating regional inequalities and accelerating the transition towards a road-based city. Under the impetus of US advice, aid and loan funding, highway construction received considerable attention. Many provincial road projects were aimed primarily at enhancing military security in the northeast(towards the Lao border) but they had a catalysing effect on trade and transport flows(Muscat 1990: 313; Porphant 1994: 289). Major highways built in the late 1950s such as Sukhumvit(linking Bangkok to the Cambodian border) and the Friendship Highway(connecting the capital to Nong Khai in the northeast) had the almost immediate effect of stimulating road traffic(Muscat 1994: 120; Porphant 1994: 300-1). The new highways and associated secondary road network not only stimulated economic activity(which was an explicit NEDB objective) but also facilitated the movement of people to the capital, particularly from the impoverished north-east, a distinctive regional flow which accelerated from this time.
Within the city itself a number of key roads were widened and new routes were built. The advent of the Khlong Toei Port necessitated further construction of new roads, such was its impact on economic activity and transport patterns. For the first time, the western settlement of Thonburi received attention, and by the early 1970s three new bridges spanned the Chao Phraya River. Traffic congestion became so severe in the city that existing highways leading from the city to the provinces needed widening, Numerous Bangkok canals had fallen into disuse prior to this period, but during the 1960s many more were filled in or were reduced to functioning small roadside drains(Porphant 1994: 212-13, 226-8). Road expansion both stimulated and followed the spread of settlement and construction activity. By 1970 the built area of the city had expanded to 184 square kilometres(Sternstein 1976: 108).


Thailand comes to Bangkok
From the early 1950s Bangkok's population grew at a strikingly faster rate the country and other growing urban centres in Thailand(London 1980: 32-5). The key factors reinforcing Bangkok's primacy were both demographic and economic in character. Differentials between farm incomes and urban wage rates had been minimal prior to the Second World War, largely due to the availability of rural land, demand for agricultural labour in the highly productive central region and a relatively low population growth rate. These conditions changed in the post-war period. An accelerating population growth(from 1.9 per cent per annum 1937 to 3.2 per cent per annum 1947-60) put pressure on rural farm incomes, leading increasing tenancy, indebtedness and reduction in farmholding sizes. Significant disparities emerged between wage rates for unskilled labour in the burgeoning urban economy and the countryside. Bangkok benefited disproportionately from Thailand's post-war economic growth. By 1960 the per capita regional GDP of Bangkok was nearly twice that of the central region and over five times that of the northeast(Thai University Research Associates 1976: 330-1). Bangkok was the key destination for those in hope of better incomes.
In the first post-war decade rural-urban migration became the driving force of Bangkok's expansion(accounting for

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

จินตนาการการวางแผนเมือง ความเข้าใจของสฤษดิ์พัฒนาชาติเป็นพื้นฐาน และวัน พัฒนาถูกแสดงในความกังวลของเขา paternalistic สำหรับความสุขทางสังคมและส่งเสริมวิธีทันสมัย (Thak 1974 327) การแทรกแซงในการเมืองโดยตรงรวมพรของ 1959 ห้ามสามล้อสามล้อ (แห่ง) จากถนนในกรุงเทพ (เพราะ 'ไม่น่าดู' และไม่เหมาะที่จะมองเห็นในเมืองโมเด็ม) เคลียร์ของ slums บางใหญ่โครงการสวัสดิการที่มุ่งลดอ้อนถนน และพยายาม vain ส่งขึ้นน้ำท่วมของชนบทเมืองกลับมา countryside(Thak 1979 : 164) นอกเหนือจากความพยายามเหล่านี้ heavy-handed กำหนดนโยบายเช่นเหลือ technocrats ไทยและที่ปรึกษาต่างประเทศ เหล่านี้รวมแผนการพัฒนา 2533 พัฒนาโดยที่ในนครนี้ ทีมที่ปรึกษาอเมริกันกรุงเทพแผนมากกว่าอนไลน์และสมาคมใน 1960 มุ่งสร้างโซนการใช้ที่ดินและทิศทางการเติบโตที่เมืองสำหรับถัดไปสามทศวรรษที่ผ่านมา (Sternstein 1982:109) โดยเวลาเริ่มดำเนินการศึกษาอนไลน์ กรุงเทพมหานครได้แล้วได้เปลี่ยนเป็นรถยนต์และถนนตามเมืองในสถานเก่าคลองตามโครงสร้างพื้นฐาน แน่นอน coexisted โหมดการขนส่งในขณะนั้น และข้ามแม่น้ำในธนบุรี ลำคลองก็ยัง หลอดเลือดแดงที่สำคัญของการขนส่งสำหรับสองทศวรรษที่อื่น โดย 1960 คลองทั้งเล็ก และใหญ่จำนวนมากได้กรอกเรียบร้อยแล้ว และสร้างถนนที่ ขณะที่ปรึกษาอนไลน์รับทราบถึงความสำคัญของคลองที่เป็นระบายน้ำพายุ ป้องกันไฟ กำจัดน้ำเสียและแม้แต่อาบน้ำ แผนของพวกเขาถูก predicated การเมืองตะวันตกสมัยใหม่ (al. et อนไลน์ 1960:21-2) แม้ มีความซ้ำซ้อนเพิ่มขึ้น ระบบคลองจะพิจารณามาก ด้วยริบบิ้นชนิดเจริญเติบโตของรูปแบบการพัฒนาเมืองในอนาคตการขยายเส้นทางน้ำที่ขนานไปเก่า ใน 1960 ค่าที่ดินมีแนวโน้มที่จะสูงตามลำคลองหลักตะวันออกตะวันตก สะท้อนให้เห็นถึงการพัฒนาถนนที่คาดการณ์ไว้และเก่าสูงสถานะอยู่อาศัยความเข้มข้น ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 กรุงเทพได้ยังคงเป็นเมืองขนาดเล็กค่อนข้าง ใน อำเภอกรุงเทพและธนบุรี (ก่อตั้งขึ้นในค.ศ. 1936) เอนดีต่ำกว่าล้านคนในพื้นที่ระหว่าง 60-67 ตารางกิโลเมตร (Donner 1978:792) โดย 1960 ภายใต้ผลกระทบของประชากรและการเจริญเติบโตของการชำระเงิน กรุงเทพฯ เนื้อที่ตั้งได้เพิ่มการกิโลเมตรบางขนาด 90 โดยปีที่ ประชากรของกรุงเทพฯ ธนบุรีมีถึงกว่า 2 ล้าน (Donner 1978:791) เป็นของสังเกตตะวันตกของกรุงเทพมหานครและเมืองอื่น ๆ ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รายงานของอนไลน์ emphasised ขาดองค์กรยังชัดเจน แยกน้อยที่สุดของใช้อุตสาหกรรม พาณิชย์ และอยู่อาศัย ออกเห็นได้ชัดที่สุดจากค่านี้เป็นก่อนสงครามคลัสเตอร์ของอุตสาหกรรมที่มีห้องใหม่ขุดแม่น้ำท่าเรือคลองเตยและแถบชานเมืองชั้นกลางส่วนใหญ่ที่ได้พัฒนาขึ้นตามแนวถนนสุขุมวิท ไม่มีดำเนินการมากกว่ากรุงเทพแผน 2533 ผลิต โดยทีมงานอนไลน์ใน 1960 ใน 1963 Cyrus Nims เมือง UsoM (สหรัฐอเมริกาต่างประเทศภารกิจ) วางแผนปรึกษาการ govemment ไทย บันทึกงานที่มีประสิทธิภาพของแผนต้องพอบังคับติดขัดอำนาจและอำนาจวางแผนมีผลบังคับใช้ในเขตเมืองหลวงครอบคลุมกรุงเทพมหานคร ธนบุรี และรอบข้างทั้งหมด งานที่ต้องประสานงานระหว่างหน่วยงานต่าง ๆ ในรัฐบาลแห่งชาติ ประเมินของนิ่มได้ประสานงานในเชิงลบในหมู่agencies was not evident, a new city planning office languished as a minor section of the Ministry of the Interior, and the national government was choosing to ignore plan's recommendations 1963: 104) was also prophetic, because the Litchfield Plan was never implemented. By 1971 an amended master plan was produced by the Department of Town and Country Planning, which acknowledged the dramatic level of population growth by revising the population estimate for 1990 upward to 6.5 million. Two years earlier, a Greater Bangkok Plan BE 2543(CE 2000) was produced by the City Planning Division of the Municipality of Bangkok, despite the fact that this office was not official authorised to develop general plans. Neither of these plans had statutory force for a decade they floated in a bureaucratic limbo and were then virtually forgotten (Sternstein 1982: 111; Kammeier 1984: 20). Their failure illustrates much about the various power holders in the city, the inability of state agencies to coordinate and cooperate, and the dominance of property interests in the rapidly growing city. It is a mistake to assume, as some have done, that Litchfield's plan imposed a prescriptive western urban model onto a pristine indigenous city (see e.g, Bello, Cunningham and Li 1998 : 97), First, the 'automobile city' was already emerging with the tacit support of government, industry and the urban middle classes, Second, there was no legal framework or political will to impose comprehensively the planning ideals of the Americans. By the 1990s land use maps would play a broad role in contests over land prices(a Bangkok Master Plan was finally adopted in 1992), but gener ally the commitment to comprehensive planning was a symbolic exercise. Increasing numbers of western-educated Thai planning professionals and national technocrats cherished the dream of a manageable and comprehensible metropolitan space. But as Nims had feared, master plans were to function mainly to"decorate the wall' (Nims 1963: 105). For the next three decades planners would be kept busy monitoring and mapping the dynamic spaces of the metropolis on paper: their functions were restricted to painting the colours' (rabai si) of the land uses they could not control The power to shape the city lay elsewhere.Engineering Bangkok's primacy transport infrastructure and unbalanced growth While expanding economic activities, consumer demand and accelerating population settlement were the principal forces fuelling Bangkok's growth, state agencies did play a significant role in setting a framework(intended and unintended) conducive to change and urban growth. The development programmes set in place from the First National Development Plan directed government expenditures and development and principally towards energy and transport infrastructure(Pasuk 1980: 64). They had the cumulative effect of reinforcing the capital's economic dominance, exacerbating regional inequalities and accelerating the transition towards a road-based city. Under the impetus of US advice, aid and loan funding, highway construction received considerable attention. Many provincial road projects were aimed primarily at enhancing military security in the northeast(towards the Lao border) but they had a catalysing effect on trade and transport flows(Muscat 1990: 313; Porphant 1994: 289). Major highways built in the late 1950s such as Sukhumvit(linking Bangkok to the Cambodian border) and the Friendship Highway(connecting the capital to Nong Khai in the northeast) had the almost immediate effect of stimulating road traffic(Muscat 1994: 120; Porphant 1994: 300-1). The new highways and associated secondary road network not only stimulated economic activity(which was an explicit NEDB objective) but also facilitated the movement of people to the capital, particularly from the impoverished north-east, a distinctive regional flow which accelerated from this time. Within the city itself a number of key roads were widened and new routes were built. The advent of the Khlong Toei Port necessitated further construction of new roads, such was its impact on economic activity and transport patterns. For the first time, the western settlement of Thonburi received attention, and by the early 1970s three new bridges spanned the Chao Phraya River. Traffic congestion became so severe in the city that existing highways leading from the city to the provinces needed widening, Numerous Bangkok canals had fallen into disuse prior to this period, but during the 1960s many more were filled in or were reduced to functioning small roadside drains(Porphant 1994: 212-13, 226-8). Road expansion both stimulated and followed the spread of settlement and construction activity. By 1970 the built area of the city had expanded to 184 square kilometres(Sternstein 1976: 108).


Thailand comes to Bangkok
From the early 1950s Bangkok's population grew at a strikingly faster rate the country and other growing urban centres in Thailand(London 1980: 32-5). The key factors reinforcing Bangkok's primacy were both demographic and economic in character. Differentials between farm incomes and urban wage rates had been minimal prior to the Second World War, largely due to the availability of rural land, demand for agricultural labour in the highly productive central region and a relatively low population growth rate. These conditions changed in the post-war period. An accelerating population growth(from 1.9 per cent per annum 1937 to 3.2 per cent per annum 1947-60) put pressure on rural farm incomes, leading increasing tenancy, indebtedness and reduction in farmholding sizes. Significant disparities emerged between wage rates for unskilled labour in the burgeoning urban economy and the countryside. Bangkok benefited disproportionately from Thailand's post-war economic growth. By 1960 the per capita regional GDP of Bangkok was nearly twice that of the central region and over five times that of the northeast(Thai University Research Associates 1976: 330-1). Bangkok was the key destination for those in hope of better incomes.
In the first post-war decade rural-urban migration became the driving force of Bangkok's expansion(accounting for

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

จินตนาการของเมืองวางแผนความเข้าใจของสฤษดิ์การพัฒนาประเทศเป็นพื้นฐานและตรงไปตรงมาพัฒนาได้แสดงออกในแง่ของความกังวลบิดาของเขาเพื่อความสุขทางสังคมและโปรโมชั่นของวิธีการที่ทันสมัย ​​(Thak 327 1974)
การแทรกแซงโดยตรงในกระบวนการเมืองรวมถึงคำสั่งของเขา 1959 ห้ามสามล้อสามล้อ (pedicabs) จากถนนกรุงเทพฯ (เพราะพวกเขา 'น่าเกลียดและไม่เหมาะที่จะมองเห็นได้ในเมืองโมเด็ม) การกวาดล้างของชุมชนแออัดที่สำคัญ โปรแกรมสวัสดิการเป้าหมายที่จะลดการขอทานและเป็นความพยายามที่ไร้ผลที่จะส่งน้ำท่วมที่เพิ่มขึ้นของแรงงานข้ามชาติที่เมืองชนบทกลับไปชนบท (Thak 1979: 164) นอกเหนือจากความพยายามหนักเหล่านี้การกำหนดนโยบายดังกล่าวถูกทิ้งให้ที่ปรึกษาด้านต่างประเทศและเทคโนไทย เหล่านี้รวมถึงแผนพัฒนา 2533 พัฒนาโดยสำหรับเมือง เขตกรุงเทพฯและปริมณฑลแผนคณะที่ปรึกษาอเมริกัน Litchfield และผู้ร่วมงานในปี 1960 มีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างการแบ่งเขตการใช้ที่ดินและทิศทางการเติบโตของเมืองในช่วงสามทศวรรษที่ผ่านมา (Sternstein 1982: 109).
โดยเวลาของการเริ่มต้นของการศึกษา Litchfield ที่กรุงเทพฯได้ ทำแล้วเปลี่ยนไปรถยนต์และเมืองตามถนนในสถานที่โครงสร้างพื้นฐานตามคลองเก่า แน่นอนโหมดการขนส่งพึ่งในเวลานั้นและข้ามแม่น้ำในธนบุรีคลองจะยังคงเส้นเลือดหลักของการขนส่งเป็นเวลาอย่างน้อยอีกสองทศวรรษที่ผ่านมา โดย 1960 เป็นจำนวนมากของทั้งสองคลองเล็กน้อยและที่สำคัญได้รับการเติมเต็มในและถนนที่สร้างขึ้นในสถานที่ของพวกเขา ในขณะที่ที่ปรึกษา Litchfield ได้รับการยอมรับความสำคัญของคลองเป็นท่อระบายน้ำสำหรับน้ำฝนป้องกันอัคคีภัยการกำจัดของเสียและแม้กระทั่งการอาบน้ำแผนของพวกเขาได้รับการบอกกล่าวกับรูปแบบของเมืองตะวันตกสมัยใหม่ (Litchfield et al, 1960. 21-2) แม้จะมี ซ้ำซ้อนเติบโตระบบคลองจะกำหนดมากกับการเจริญเติบโตริบบิ้นชนิดของรูปแบบของการพัฒนาเมืองในอนาคตการขยายขนานไปกับเส้นทางน้ำเก่า ในปี 1960 มูลค่าที่ดินมีแนวโน้มที่จะสูงตามแนวคลองทิศตะวันออกทิศตะวันตกที่สำคัญสะท้อนให้เห็นถึงการพัฒนาถนนที่คาดว่าจะมีความเข้มข้นและผู้สูงอายุที่อยู่อาศัยสถานะสูง.
ในช่วงปลายปี 1950 กรุงเทพฯยังเป็นเมืองที่มีขนาดกะทัดรัดที่ค่อนข้าง ในปี 1947 กรุงเทพและเทศบาลธนบุรี (ที่เกิดขึ้นในปี 1936) เป็นที่ตั้งดีกว่าหนึ่งล้านคนในพื้นที่ระหว่าง 60-67 ตารางกิโลเมตร (เนอร์ 1978: 792) โดยปี 1960 ภายใต้ผลกระทบของการเจริญเติบโตของประชากรและการตั้งถิ่นฐานของกรุงเทพฯพื้นที่ที่สร้างขึ้นได้เพิ่มขึ้นถึง 90 ตารางกิโลเมตร โดยในปีที่ประชากรของกรุงเทพธนบุรีได้ถึงกว่า 2 ล้าน (เนอร์ 1978: 791) ในฐานะที่เป็นแบบอย่างของการสังเกตตะวันตกของกรุงเทพมหานครและเมืองอื่น ๆ ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้รายงาน Litchfield เน้นการขาดขององค์กรที่ชัดเจนเป็นวงที่มีการแยกที่น้อยที่สุดของอุตสาหกรรมใช้ในเชิงพาณิชย์และที่อยู่อาศัย เดินทางเห็นได้ชัดที่สุดจากการกำหนดค่านี้ส่วนใหญ่ก่อนสงครามเป็นคลัสเตอร์ของอุตสาหกรรมที่ตั้งอยู่ใกล้กับที่ขุดขึ้นใหม่แม่น้ำท่าเรือคลองเตยและส่วนใหญ่เป็นชนชั้นกลางแถบชานเมืองที่มีการพัฒนาไปตามถนนสุขุมวิท แผนเขตกรุงเทพฯและปริมณฑล 2533 ผลิตโดยทีมลิชฟิลด์ในปี 1960 ก็ไม่เคยดำเนินการ ในปี 1963 ไซรัส Nims ที่ USOM (สหรัฐอเมริกาภารกิจในต่างประเทศ) ที่ปรึกษาผังเมืองกับ govemment ไทยตั้งข้อสังเกตว่าการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพของแผนต้องมีอำนาจเพียงพอการบังคับ ment และผู้มีอำนาจในการวางแผนที่มีประสิทธิภาพสำหรับเขตเมืองหลวงครอบคลุมกรุงเทพธนบุรีและบริเวณเหนือสิ่งอื่นใด งานที่ต้องใช้ในการประสานงานระหว่างหน่วยงานจำนวนมากในรัฐบาลแห่งชาติ การประเมินผลนิ่มก็คือการประสานงานในแง่ร้ายในหมู่หน่วยงานที่ไม่ได้เห็นได้ชัดสำนักงานเมืองใหม่วางแผนดองเป็นส่วนเล็ก ๆ น้อย ๆ ของกระทรวงมหาดไทยและรัฐบาลแห่งชาติได้รับการเลือกที่จะไม่สนใจคำแนะนำของแผน 1963: 104) ยังเป็นลางเพราะ Litchfield แผน ไม่เคยถูกนำมาใช้
1971 โดยการจัดทำแผนแม่บทการแก้ไขที่ถูกผลิตโดยกรมผังเมืองซึ่งได้รับการยอมรับในระดับที่น่าทึ่งของการเติบโตของประชากรโดยปรับประมาณการประชากร 1,990 ขึ้นไป 6500000 เมื่อสองปีก่อนแผนเขตกรุงเทพฯและปริมณฑล พ.ศ. 2543 (CE 2000) ที่ผลิตโดยกองแผนงานเมืองของเทศบาลเมืองของกรุงเทพฯแม้จะมีความจริงที่ว่าสำนักงานนี้ก็ไม่ได้รับอนุญาตอย่างเป็นทางการในการพัฒนาแผนทั่วไป ทั้งแผนเหล่านี้มีผลบังคับใช้ตามกฎหมายสำหรับทศวรรษที่ผ่านมาพวกเขาลอยในปรภพราชการและจากนั้นก็ลืมความจริง (Sternstein 1982: 111; Kammeier 1984: 20) ความล้มเหลวของพวกเขาแสดงให้เห็นถึงมากเกี่ยวกับผู้ถืออำนาจต่าง ๆ ในเมืองไร้ความสามารถของหน่วยงานของรัฐในการประสานงานและความร่วมมือและการปกครองของผลประโยชน์ทรัพย์สินในเมืองที่เติบโตอย่างรวดเร็ว.
มันเป็นความผิดพลาดที่จะถือว่าเป็นบางส่วนได้กระทำว่าแผน Litchfield ของ กำหนดรูปแบบในเมืองที่กำหนดตะวันตกไปยังเมืองของชนพื้นเมืองที่เก่าแก่ (ดูเช่นเบลโลคันนิงแฮมและหลี่ 1998: 97) ครั้งแรกที่ 'เมืองที่รถยนต์ถูกที่เกิดขึ้นแล้วกับการสนับสนุนโดยปริยายของรัฐบาลในอุตสาหกรรมและชนชั้นกลางในเมืองที่สอง ไม่มีกรอบทางกฎหมายหรือเจตจำนงทางการเมืองที่จะกำหนดครอบคลุมการวางแผนอุดมคติของชาวอเมริกัน โดยปี 1990 ที่ดินแผนที่การใช้งานจะมีบทบาทในวงกว้างในการแข่งขันมากกว่าราคาที่ดิน (กรุงเทพแผนแม่บทในที่สุดก็ถูกนำมาใช้ในปี 1992) แต่พันธมิตรเจนเนอร์มุ่งมั่นที่จะวางแผนที่ครอบคลุมเป็นสัญลักษณ์การออกกำลังกาย ตัวเลขที่เพิ่มขึ้นของตะวันตกการศึกษาผู้เชี่ยวชาญด้านการวางแผนไทยและเทคโนแห่งชาติหวงแหนความฝันของพื้นที่นครบาลจัดการและเข้าใจ แต่เป็น Nims ได้กลัวแผนหลักที่จะทำงานเป็นหลักในการ "ตกแต่งผนัง (Nims 1963: 105). สำหรับนักวางแผนสามทศวรรษต่อมาจะถูกเก็บไว้ตรวจสอบที่วุ่นวายและการทำแผนที่พื้นที่แบบไดนามิกของเมืองบนกระดาษ: ฟังก์ชั่นของพวกเขา จำกัด การวาดภาพสี (Rabai si) ของการใช้ประโยชน์ที่ดินที่พวกเขาไม่สามารถควบคุมการใช้พลังงานเพื่อรูปร่างเมืองนอนที่อื่น ๆ . โดยเอกวิศวกรรมกรุงเทพฯโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและการเจริญเติบโตที่ไม่สมดุลในขณะที่การขยายตัวของกิจกรรมทางเศรษฐกิจความต้องการของผู้บริโภคและการเร่งการตั้งถิ่นฐานของประชากรที่ถูกกองกำลังหลักเติมน้ำมันเติบโตของกรุงเทพฯหน่วยงานของรัฐไม่ได้มีบทบาทสำคัญในการกำหนดกรอบ (ตั้งใจและไม่ได้ตั้งใจ) เอื้อต่อการเปลี่ยนแปลงและการเติบโตของเมือง. โปรแกรมการพัฒนาที่ตั้งอยู่ในสถานที่จากแผนพัฒนาแห่งชาติครั้งแรกกำกับการใช้จ่ายภาครัฐและการพัฒนาและโดยเฉพาะอย่างยิ่งต่อการใช้พลังงานและการขนส่ง โครงสร้างพื้นฐาน (ผาสุข 1980: 64). พวกเขามีผลสะสมของการเสริมการปกครองเศรษฐกิจเมืองหลวงรุนแรงความไม่เท่าเทียมกันในระดับภูมิภาคและเร่งการเปลี่ยนแปลงไปสู่เมืองที่ถนนตาม ภายใต้แรงผลักดันของคำแนะนำของสหรัฐช่วยเหลือและเงินทุนเงินกู้ก่อสร้างทางหลวงได้รับความสนใจอย่างมาก หลายโครงการถนนจังหวัดถูกวัตถุประสงค์หลักที่เสริมสร้างความปลอดภัยทางทหารในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ (ทางชายแดนลาว) แต่พวกเขามีผล catalysing เกี่ยวกับการค้าและกระแสการขนส่ง (มัสกัต 1990: 313; Porphant 1994: 289) ถนนสายหลักที่สร้างขึ้นในปลายปี 1950 เช่นสุขุมวิท (เชื่อมโยงกรุงเทพฯไปยังชายแดนกัมพูชา) และถนนมิตรภาพ (เชื่อมต่อเงินทุนที่จะหนองคายในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ) มีผลเกือบจะทันทีในการกระตุ้นการจราจรบนถนน (มัสกัต 1994: 120; Porphant 1994 : 300-1) ทางหลวงใหม่และเครือข่ายถนนที่เชื่อมโยงรองไม่เพียง แต่กระตุ้นกิจกรรมทางเศรษฐกิจ (ซึ่งเป็นวัตถุประสงค์ที่ชัดเจน NEDB) แต่ยังอำนวยความสะดวกในการเคลื่อนไหวของคนที่จะเป็นเมืองหลวงโดยเฉพาะอย่างยิ่งจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือยากจนไหลในระดับภูมิภาคที่โดดเด่นซึ่งเร่งตัวขึ้นจากเวลานี้ภายในเมืองตัวเองเป็นจำนวนมากของถนนที่สำคัญได้รับการเพิ่มขึ้นและเส้นทางใหม่ที่ถูกสร้างขึ้น การถือกำเนิดของท่าเรือคลองเตยเพียงพอต่อการก่อสร้างถนนใหม่เช่นเป็นผลกระทบต่อกิจกรรมทางเศรษฐกิจและรูปแบบการขนส่ง เป็นครั้งแรกที่ตั้งถิ่นฐานตะวันตกของฝั่งธนบุรีได้รับความสนใจและในช่วงต้นปี 1970 สามสะพานใหม่ทอดแม่น้ำเจ้าพระยา การจราจรที่ติดขัดกลายเป็นความรุนแรงในเมืองที่มีทางหลวงที่มีอยู่ชั้นนำจากเมืองไปยังจังหวัดที่จำเป็นในการขยับขยายคลองต่าง ๆ นานากรุงเทพฯตายซากก่อนที่จะมีช่วงเวลานี้ แต่ในช่วงทศวรรษที่ 1960 อื่น ๆ อีกมากมายที่เต็มไปหรือถูกลดลงไปทำงานท่อระบายน้ำริมถนนขนาดเล็ก (Porphant 1994: 212-13, 226-8) การขยายตัวของถนนทั้งกระตุ้นและตามการแพร่กระจายของการตั้งถิ่นฐานและการทำกิจกรรมการก่อสร้าง โดยปี 1970 สร้างพื้นที่ของเมืองได้ขยายถึง 184 ตารางกิโลเมตร (Sternstein 1976: 108). ประเทศไทยมาถึงกรุงเทพฯตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 1950 ประชากรของกรุงเทพฯเพิ่มขึ้นในอัตราที่น่าประทับใจได้เร็วขึ้นประเทศและเมืองที่กำลังเติบโตอื่น ๆ ในประเทศไทย (ลอนดอน 1980: 32-5) ปัจจัยสำคัญที่เสริมแรงเป็นอันดับหนึ่งของกรุงเทพฯทั้งสองประชากรและเศรษฐกิจในลักษณะ ความแตกต่างระหว่างรายได้ภาคเกษตรและอัตราค่าจ้างในเมืองได้รับน้อยที่สุดก่อนสงครามโลกครั้งที่สองส่วนใหญ่เนื่องจากการความพร้อมของที่ดินในชนบทมีความต้องการแรงงานเกษตรในภูมิภาคมีประสิทธิภาพสูงกลางและอัตราการเติบโตของประชากรค่อนข้างต่ำ เงื่อนไขเหล่านี้เปลี่ยนแปลงไปในช่วงหลังสงคราม การเจริญเติบโตของประชากรเร่ง (จากร้อยละ 1.9 ต่อปี 1937 ถึงร้อยละ 3.2 ต่อปี 1947-1960) สร้างแรงกดดันต่อรายได้ฟาร์มชนบทครอบครองชั้นนำเพิ่มขึ้นหนี้และการลดลงในขนาด farmholding ความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญโผล่ออกมาระหว่างอัตราค่าจ้างสำหรับแรงงานไร้ฝีมือในเศรษฐกิจที่กำลังขยายตัวในเขตเมืองและชนบท กรุงเทพมหานครได้รับประโยชน์จากสัดส่วนหลังสงครามการเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศไทย โดยปี 1960 ได้ต่อหัวของจีดีพีในระดับภูมิภาคในกรุงเทพฯเป็นเวลาเกือบสองเท่าของภาคกลางและมากกว่าห้าเท่าของภาคตะวันออกเฉียงเหนือ (ไทยมหาวิทยาลัยวิจัย Associates 1976: 330-1) กรุงเทพฯเป็นปลายทางที่สำคัญสำหรับผู้ที่อยู่ในความหวังของการมีรายได้ที่ดีขึ้น. ในทศวรรษหลังสงครามครั้งแรกที่ย้ายถิ่นเมืองชนบทกลายเป็นแรงผลักดันของการขยายตัวของกรุงเทพฯ (การบัญชีสำหรับ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

จินตนาการของการวางแผนเมือง
สฤษดิ์ ความเข้าใจของการพัฒนาประเทศและพัฒนาถูกแสดงออกตรงไปตรงมา พื้นฐาน , ในแง่ของความกังวลบิดาของเขาเพื่อความสุขของสังคมและส่งเสริมวิธีสมัยใหม่ ( ทาก 1974 327 )โดยตรงในการแทรกแซงกระบวนการเมืองรวมของเขาพระราชกฤษฎีกา 2502 ห้ามสามล้อสามล้อ ( pedicabs ) จากถนนของกรุงเทพฯ ( เพราะพวกเขา ' น่าดู ' และไม่เหมาะสมที่จะเห็นในโมเด็มเมือง ) , ระยะห่างของบางสาขาชุมชนแออัดโครงการสวัสดิการเพื่อลดถนนขอร้องและความพยายามที่ไร้ประโยชน์ส่งผู้อพยพน้ำท่วมเพิ่มขึ้นของชนบทเมืองกลับสู่ชนบท ( ทาก 1979 : 164 ) นอกเหนือจากพวกนี้มือหนักความพยายาม การกำหนดนโยบาย เช่น ถูกทิ้งให้ที่ปรึกษาต่างประเทศและเทคโนแครตไทย . เหล่านี้รวมถึงแผนการพัฒนา 2533 พัฒนาโดยในกรุงเทพมหานคร แผนที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑลอเมริกัน กุนซือทีม ลิชฟีลด์ และสมาคมในปี 1960มีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างการแบ่งเขต และทิศทางการเติบโตของเมือ