Marine Cargo InsuranceThe fundament

Marine Cargo Insurance
The fundamental factors of underwriting marine cargo insurance lie within a world fraught with international intrigue, storms and crime. Marine underwriters stand ready to reimburse your marine insurer for ocean shipments, delayed, lost in transit or stolen. The underwriting process spreads a loss out through several re-insurers or groups of re-insurers called managed syndicates, so that no one entity risks an unacceptable loss.

Nature of Cargo

They type of cargo, whether it is finished goods, refrigerated goods, pharmaceuticals or machinery, makes a difference in the underwriting. An underwriter would not insure refrigerated cargo shipped in an unrefrigerated container. A single piece of machinery may be worth more than a whole shipping container full of clothing bound for a discount store, so it represents a greater potential loss to the underwriter. Customs regulations may bar or delay the entry of some goods. Because late arrivals or government seizure are things underwriters insure against, these regulations become another fundamental factor in the underwriting process.

The packaging of the commodities influences the decision to underwrite, as well. If, for example, a shipment of automobile parts were packed so that the humid atmosphere inside a shipping container would cause water to settle on the parts, causing rust, the underwriter might exclude rust from their protection.

Hazards

Weather is always a potential hazard at sea, so marine cargo underwriters always consider the seasonal weather along the route of the shipment. Because underwriters insure against late delivery, as well as loss or damage, the port of origin and the destination port are considered. Some ports, where inefficiency and theft are prevalent, give underwriters pause.

Risks

The risks in marine cargo insurance underwriting are not the same as its hazards. A risk is not inevitable, whereas the hazards of the marine Panama Canal, to accommodate ships greater than 950 feet in length, ship sizes are increasing. The loss of a ship means a greater risk for a larger loss. Loss of cargo to theft also is an increasing concern. As of October 2012, piracy is on the rise, according to the International Marine Bureau’s Piracy Reporting Centre. Theft from shore facilities, such as warehouses and storage yards at ports, also is a risk insurers consider.

One risk peculiar to marine insurance is a condition called “general average”. When cargo is deliberately jettisoned from a ship for the safety of the ship and crew, the loss to one shipper is shared by all shippers. Marine cargo underwriters insure against general average by assessing the condition of the ship and the experience of the captain and crew.

Worst – case Incident

Marine cargo underwriters, like all insurance people, look at the worst-case scenario. For many, the worst-case scenario is serving as the underwriter on both ships in a collision between two large ships. One class of tanker, called an ultra-large crude carrier, can carry more than $4 billion worth of crude oil. If two such ULCCs collided, the loss could include not only the ship, but the cargo, the cost of litigation – which the underwriters also may insure – environmental cleanup costs and government fines.

More than 190 maritime incidents were reported in the six months from January to June 2014, ranging from the grounding of cargo ships, collisions at sea and in port, water ingress, engine failure through to suspected piracy – with the crew, ships and cargo reported missing for months on end. These perils represented significant financial losses to cargo owners without the requisite marine insurance to protect their financial interests in their cargo, and in particular, for general average losses.

Many importers and exporters run the gauntlet of not insuring their cargo in a bid to save on costs, the reality is that goods in transit are highly susceptible to damage by fire or storm, theft, jettison or mishandling. Cargo insurance is an essential means to guard against serious financial loss, and in particular as the application of general average losses grow and become more commonplace.

A general average occurs when a voluntary sacrifice is made to safeguard the vessel, cargo and/or crew from a common peril for example, jettison of cargo to lighten a vessel in order to get to the closest port to prevent a ship from sinking and even piracy. If the sacrifice is successful, all parties contribute to the loss based on a percentage share that their cargo value bears to the full value of loss suffered, with the maximum contribution not exceeding the full value of their cargo.

There have been instances of General Average where the proportionate share each cargo owner had to pay was equal to 60% of the value of their cargo on board the affected vessel, however, it has become more common that open ended average guarantees are required to be signed and returned to average adjusters. For example, if a particular cargo owner had cargo to the value of $10 million on board the affected vessel, his contribution will be $6 million up to $10 million. For any business without adequate marine insurance cover in place, this kind of exposure can be particularly devastating.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ประกันภัยขนส่งสินค้าทางทะเลปัจจัยพื้นฐานของการรับประกันภัยนอนประกันขนส่งสินค้าทางทะเลภายในโลกที่เต็มไป ด้วยเล่ห์กลกับนานาชาติ และอาชญากรรม พายุ Underwriters ทะเลยืนพร้อมชำระคืนให้แก่ภัยทะเลของคุณสำหรับการจัดส่งโอเชี่ยน ล่าช้า การสูญหายในระหว่างขนส่ง หรือถูกขโมย การ underwriting แพร่กระจายขาดทุนออกใหม่ญี่ปุ่นหรือกลุ่มของญี่ปุ่นอีกครั้งว่ามีการจัดการจากองค์กรอาชญากรรม หลายให้เอนทิตีหนึ่งไม่เสี่ยงขาดทุนไม่สามารถยอมรับลักษณะของสินค้าพวกเขาชนิดของสินค้า ไม่ว่าจะเป็นสินค้าสำเร็จรูป สินค้าควบคุมอุณหภูมิ ยา หรือเครื่อง จักร ทำให้ความแตกต่างในการรับประกันภัย ทุนกลุ่มที่จะประกันการขนส่งควบคุมอุณหภูมิที่จัดส่งในการคอนเทนเนอร์ unrefrigerated ชิ้นงานของเครื่องจักรอาจจะคุ้มค่ามากกว่าทั้งภาชนะที่เต็มไปด้วยเสื้อผ้าที่ถูกผูกไว้สำหรับร้านค้าส่วนลด เพื่อแสดงสูญหายอาจเกิดขึ้นมากกว่าการทุนกลุ่มที่จัดส่ง ระเบียบศุลกากรอาจบาร์ หรือล่าช้าของสินค้าบางรายการ เนื่องจากผู้มาสายหรือรัฐบาลตัดสินสิ่ง underwriters ประกันกับ กฎระเบียบเหล่านี้กลายเป็น อีกหนึ่งปัจจัยพื้นฐานในการ underwritingบรรจุภัณฑ์ของสินค้าโภคภัณฑ์มีผลต่อการตัดสินใจ underwrite เช่น ถ้า ตัวอย่าง การจัดส่งชิ้นส่วนรถยนต์ถูกบรรจุเพื่อให้บรรยากาศชื้นภายในตู้คอนเทนเนอร์ที่จะทำให้น้ำตาส่วน เกิดสนิม ทุนกลุ่มที่อาจแยกสนิมจากการป้องกันการอันตรายอากาศได้เสมอเป็นอันตรายที่อาจเกิดขึ้นในทะเล เพื่อขนส่งสินค้าทางทะเล underwriters เสมอพิจารณาสภาพอากาศตามฤดูกาลตามเส้นทางของการจัดส่ง เพราะ underwriters ประกันจัด ส่งล่าช้า เช่นสูญเสีย หรือความเสียหาย ท่าต้นทางและปลายทางพอร์ตจะพิจารณา บางพอร์ต inefficiency และขโมยแพร่หลาย underwriters ให้หยุดชั่วคราวความเสี่ยงความเสี่ยงในการขนส่งทางทะเลประกันไม่เหมือนกันเป็นของอันตราย มีความเสี่ยงไม่ได้หลีกเลี่ยงไม่ได้ ในขณะที่ภัยทะเลคลองปานามา เพื่อรองรับเรือมากกว่า 950 ฟุตยาว ขนาดเรือกำลังเพิ่ม สูญเสียเรือหมายถึง ความเสี่ยงมากขึ้นสำหรับการสูญเสียขนาดใหญ่ ขาดทุนของสินค้าถูกขโมยยังมีความกังวลเพิ่มขึ้น ตุลาคม 2555 ละเมิดลิขสิทธิ์อยู่เพิ่มขึ้น ตามศูนย์การรายงานการละเมิดลิขสิทธิ์นานาชาติทางทะเลสำนักของ ขโมยจากฝั่งอำนวย คลังสินค้าและจัดเก็บหลาที่พอร์ต ยังมีความเสี่ยงที่ญี่ปุ่นพิจารณาความเสี่ยงหนึ่งเฉพาะการประกันภัยทางทะเลคือ สภาพที่เรียกว่า "ค่าเฉลี่ยทั่วไป" เมื่อขนส่งสินค้าเป็น jettisoned จากเรือเพื่อความปลอดภัยของเรือและลูกเรือโดยเจตนา การสูญเสียกับผู้จัดส่งสินค้าหนึ่งถูกใช้ร่วมกัน โดยผู้ขนส่งทั้งหมด ขนส่งสินค้าทางทะเล underwriters ประกันกับค่าเฉลี่ยทั่วไป โดยการประเมินเงื่อนไขของเรือและประสบการณ์ของกัปตันและลูกเรือกรณีเหตุการณ์เลวร้ายที่สุด –ขนส่งสินค้าทางทะเล underwriters เช่นคนที่มีการประกันทั้งหมด ดูที่ปฎิ สำหรับหลาย ๆ คน ปฎิเป็นบริการเป็นทุนกลุ่มบนเรือทั้งสองในการชนกันระหว่างเรือใหญ่สอง บรรทุก การขนส่งขนาดใหญ่พิเศษดิบ เรียกว่าชั้นหนึ่งสามารถบรรทุกมากกว่า $4 พันล้านมูลค่าของน้ำมันดิบ ถ้าสอง ULCCs ฮาล์ อาจรวมการสูญเสียไม่เพียง เรือ แต่สินค้า การต้นทุนของคดี – ซึ่ง underwriters ที่ยังอาจประกัน – สิ่งแวดล้อมล้างข้อมูลต้นทุนและค่าปรับของรัฐบาลได้มีรายงานปัญหาทางทะเลมากกว่า 190 ในหกเดือนมกราคมกับ 2014 มิถุนายน ตั้งแต่จากดินของขนส่งสินค้าทาง เรือ ตามซีในพอร์ต น้ำรั่วซึม เครื่องยนต์ผ่าน การละเมิดลิขสิทธิ์สงสัย– กับ เรือ เรือ และขนส่งสินค้ารายงานการขาดหายไปสำหรับเดือนสิ้นสุด ภัยเหล่านี้แสดงความสูญเสียทางการเงินที่สำคัญให้เจ้าของสินค้าโดยไม่มีการประกันภัยทางทะเลที่จำเป็นเพื่อปกป้องผลประโยชน์ทางการเงินของพวกเขา ในการขนส่งสินค้า และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ขาดทุนเฉลี่ยทั่วไปหลายผู้นำเข้าและส่งออกที่รัน gauntlet ของไม่เคยขนของพวกเขาในการเสนอราคาการประหยัดในต้นทุน ความเป็นจริงคือสินค้าในการขนส่งสูงไวต่อการเสียหายจากไฟไหม้ หรือพายุ ขโมย jettison หรือเก็บ ประกันภัยขนส่งสินค้าเป็นวิธีจำเป็นเพื่อป้องกันเงินสูญหายที่ร้ายแรง และโดยเฉพาะโปรแกรมประยุกต์ขาดทุนเฉลี่ยทั่วไปเติบโต และขึ้นเป็นธรรมดาA general average occurs when a voluntary sacrifice is made to safeguard the vessel, cargo and/or crew from a common peril for example, jettison of cargo to lighten a vessel in order to get to the closest port to prevent a ship from sinking and even piracy. If the sacrifice is successful, all parties contribute to the loss based on a percentage share that their cargo value bears to the full value of loss suffered, with the maximum contribution not exceeding the full value of their cargo.There have been instances of General Average where the proportionate share each cargo owner had to pay was equal to 60% of the value of their cargo on board the affected vessel, however, it has become more common that open ended average guarantees are required to be signed and returned to average adjusters. For example, if a particular cargo owner had cargo to the value of $10 million on board the affected vessel, his contribution will be $6 million up to $10 million. For any business without adequate marine insurance cover in place, this kind of exposure can be particularly devastating.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สินค้าประกันภัยทางทะเลปัจจัยพื้นฐานของการจัดจำหน่ายหลักทรัพย์โกหกประกันภัยขนส่งสินค้าทางทะเลที่อยู่ในโลกที่เต็มไปด้วยการวางแผนระหว่างประเทศพายุและอาชญากรรม ผู้จัดการการจัดจำหน่ายทางทะเลพร้อมที่จะคืนเงินให้แก่ผู้ประกันตนที่ทะเลของคุณสำหรับการจัดส่งมหาสมุทรล่าช้าในการขนส่งหายหรือถูกขโมย ขั้นตอนการจัดจำหน่ายกระจายการสูญเสียออกผ่าน บริษัท ประกันอีกหลายหรือกลุ่มของอีก บริษัท ประกันที่เรียกว่าองค์กรที่มีการจัดการเพื่อให้ไม่มีใครนิติบุคคลที่มีความเสี่ยงการสูญเสียที่ยอมรับไม่ได้. ลักษณะของสินค้าพวกเขาพิมพ์ของสินค้าไม่ว่าจะเป็นสินค้าสำเร็จรูปสินค้าตู้เย็น, ยา หรือเครื่องจักรที่ทำให้ความแตกต่างในการจัดจำหน่ายที่ ผู้จัดการการจัดจำหน่ายจะไม่ประกันการขนส่งสินค้าในตู้เย็นส่งในภาชนะ unrefrigerated ชิ้นส่วนของเครื่องจักรอาจจะคุ้มค่ามากไปกว่าการจัดส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ทั้งเต็มรูปแบบของเสื้อผ้าที่มุ่งส่วนลดร้านค้าจึงหมายถึงการสูญเสียศักยภาพมากขึ้นในการจัดจำหน่ายหลักทรัพย์ กฎระเบียบศุลกากรอาจบาร์หรือชะลอการเข้ามาของสินค้าบางอย่าง เพราะมาถึงล่าช้าหรือการจับกุมของรัฐบาลเป็นสิ่งที่ผู้จัดการการจัดจำหน่ายประกันกับกฎระเบียบเหล่านี้กลายเป็นอีกหนึ่งปัจจัยพื้นฐานที่อยู่ในขั้นตอนการจัดจำหน่าย. บรรจุภัณฑ์ของสินค้าโภคภัณฑ์ที่มีอิทธิพลต่อการตัดสินใจที่จะรับประกันได้เป็นอย่างดี ตัวอย่างเช่นหากมีการจัดส่งชิ้นส่วนรถยนต์ถูกบรรจุเพื่อให้บรรยากาศชื้นภายในภาชนะขนส่งจะทำให้น้ำที่จะชำระในส่วนที่ก่อให้เกิดสนิมผู้จัดการการจัดจำหน่ายอาจไม่รวมการเกิดสนิมจากการป้องกันของพวกเขา. อันตรายอากาศอยู่เสมอเป็นอันตรายที่อาจเกิดขึ้นทะเลเพื่อจัดจำหน่ายหลักทรัพย์ขนส่งสินค้าทางทะเลมักจะพิจารณาสภาพอากาศตามฤดูกาลตามเส้นทางของการขนส่งที่ เพราะจัดจำหน่ายหลักทรัพย์ประกันกับการส่งมอบล่าช้าเช่นเดียวกับการสูญเสียหรือความเสียหายพอร์ตต้นทางและปลายทางพอร์ตได้รับการพิจารณา บางพอร์ตที่ขาดประสิทธิภาพและการโจรกรรมเป็นที่แพร่หลายให้ผู้จัดการการจัดจำหน่ายหยุด. ความเสี่ยงความเสี่ยงในการจัดจำหน่ายประกันขนส่งสินค้าทางทะเลไม่ได้เช่นเดียวกับอันตรายของมัน ความเสี่ยงเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในขณะที่อันตรายของทางทะเลคลองปานามาเพื่อรองรับเรือมากกว่า 950 ฟุตยาวขนาดเรือที่เพิ่มขึ้น การสูญเสียของเรือหมายความว่ามีความเสี่ยงมากขึ้นสำหรับการสูญเสียขนาดใหญ่ การสูญเสียของสินค้าที่จะขโมยยังเป็นกังวลที่เพิ่มขึ้น เมื่อวันที่ตุลาคม 2012, การละเมิดลิขสิทธิ์เป็นที่ขึ้นตามที่สำนักงานทางทะเลระหว่างประเทศของศูนย์รายงานการละเมิดลิขสิทธิ์ ขโมยจากสิ่งอำนวยความสะดวกฝั่งเช่นคลังสินค้าและการจัดเก็บข้อมูลหลาที่พอร์ตยังเป็น บริษัท ประกันความเสี่ยงพิจารณา. หนึ่งความเสี่ยงเฉพาะประกันภัยทางทะเลเป็นภาวะที่เรียกว่า "ค่าเฉลี่ยทั่วไป" เมื่อมีการขนส่งสินค้าจงใจ jettisoned จากเรือเพื่อความปลอดภัยของเรือและลูกเรือที่สูญเสียไปหนึ่งผู้ส่งใช้ร่วมกันโดยส่งสินค้าทางเรือทั้งหมด ขนส่งสินค้าทางทะเลจัดจำหน่ายหลักทรัพย์ประกันกับค่าเฉลี่ยทั่วไปโดยการประเมินสภาพของเรือและประสบการณ์ของกัปตันและลูกเรือ. ที่เลวร้ายที่สุด - กรณีเหตุการณ์ทางทะเลผู้จัดการการจัดจำหน่ายสินค้าเหมือนคนประกันให้ดูที่สถานการณ์เลวร้ายที่สุดกรณี สำหรับหลาย ๆ สถานการณ์ที่เลวร้ายที่สุดกรณีจะทำหน้าที่เป็นผู้จัดการการจัดจำหน่ายบนเรือทั้งในการปะทะกันระหว่างสองเรือขนาดใหญ่ ชั้นหนึ่งของเรือบรรทุกน้ำมันที่เรียกว่าผู้ให้บริการน้ำมันดิบอัลตร้าขนาดใหญ่สามารถดำเนินการมากกว่า $ 4000000000 มูลค่าของน้ำมันดิบ หากทั้งสอง ULCCs เช่นชน, การสูญเสียอาจรวมถึงไม่เพียง แต่เรือ แต่การขนส่งสินค้า, ค่าใช้จ่ายในการดำเนินคดี - ที่ผู้จัดการการจัดจำหน่ายนอกจากนี้ยังอาจประกัน -. ค่าใช้จ่ายในการทำความสะอาดสิ่งแวดล้อมและค่าปรับของรัฐบาลมากกว่า190 เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นทางทะเลที่ได้รับรายงานในช่วงหกเดือนจาก มกราคม-มิถุนายน 2014 ตั้งแต่ดินของเรือบรรทุกสินค้าชนในทะเลและในพอร์ตเข้าน้ำเครื่องยนต์ขัดข้องผ่านไปยังผู้ต้องสงสัยว่าละเมิดลิขสิทธิ์ - กับลูกเรือเรือและการขนส่งสินค้ารายงานขาดหายไปสำหรับเดือนที่สิ้นสุด ภัยเหล่านี้เป็นตัวแทนของความสูญเสียทางการเงินที่สำคัญให้กับเจ้าของเรือบรรทุกสินค้าโดยไม่ได้รับประกันภัยทางทะเลที่จำเป็นเพื่อปกป้องผลประโยชน์ทางการเงินของพวกเขาในการขนส่งสินค้าของพวกเขาและโดยเฉพาะอย่างยิ่งการสูญเสียเฉลี่ยทั่วไป. ผู้นำเข้าจำนวนมากและผู้ส่งออกวิ่งฝ่าอันตรายจากการไม่ได้ทำประกันการขนส่งสินค้าของพวกเขาในการเสนอราคาที่จะบันทึกใน ค่าใช้จ่ายในความเป็นจริงว่าสินค้าในการขนส่งเป็นอย่างมากที่ไวต่อความเสียหายจากไฟไหม้หรือพายุขโมยทิ้งหรือผิดพลาด ประกันภัยขนส่งสินค้าเป็นวิธีที่จำเป็นเพื่อป้องกันการสูญเสียทางการเงินอย่างรุนแรงและโดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นโปรแกรมของการสูญเสียเฉลี่ยทั่วไปเติบโตและกลายเป็นเรื่องธรรมดามากขึ้น. ค่าเฉลี่ยทั่วไปเกิดขึ้นเมื่อมีการเสียสละความสมัครใจที่จะทำเพื่อปกป้องเรือสินค้าและ / หรือลูกเรือ อันตรายที่พบบ่อยเช่นทิ้งของสินค้าเพื่อแบ่งเบาเรือเพื่อให้ได้รับไปยังท่าเรือที่อยู่ใกล้ที่สุดเพื่อป้องกันไม่ให้เรือจมและแม้กระทั่งการละเมิดลิขสิทธิ์ ถ้าเสียสละจะประสบความสำเร็จทุกฝ่ายที่นำไปสู่การสูญเสียขึ้นอยู่กับส่วนแบ่งร้อยละที่หมีค่าขนส่งสินค้าของพวกเขาไปเต็มมูลค่าของการสูญเสียได้รับความเดือดร้อนกับการมีส่วนร่วมสูงสุดไม่เกินค่าที่เต็มรูปแบบของการขนส่งสินค้าของพวกเขา. มีการกรณีของนายพลเฉลี่ย ที่มีส่วนแบ่งสัดส่วนแต่ละเจ้าของสินค้าต้องจ่ายเท่ากับ 60% ของมูลค่าของสินค้าของพวกเขาในเรือได้รับผลกระทบ แต่มันได้กลายเป็นเรื่องธรรมดามากที่เปิดสิ้นสุดวันที่ค้ำประกันเฉลี่ยจะต้องได้รับการลงนามและส่งกลับไปยังจัเฉลี่ย ตัวอย่างเช่นถ้าเจ้าของสินค้าโดยเฉพาะอย่างยิ่งมีการขนส่งสินค้าไปยังค่าของ $ 10,000,000 ในเรือได้รับผลกระทบผลงานของเขาจะได้รับ $ 6,000,000 ถึง $ 10,000,000 สำหรับธุรกิจใด ๆ โดยไม่ต้องประกันทางทะเลที่เพียงพอในสถานที่ชนิดของการเปิดรับแสงนี้สามารถทำลายล้างโดยเฉพาะอย่างยิ่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ประกันภัยขนส่งสินค้าทางทะเล
ปัจจัยพื้นฐานของบริษัทประกันภัยขนส่งสินค้าทางทะเลอยู่ภายในโลกที่เต็มไปด้วยอุบายระหว่างประเทศ , พายุ และอาชญากรรม ประกันมารีนยืนพร้อมที่จะคืนเงินให้แก่ผู้รับประกันภัยทางทะเลของมหาสมุทรการจัดส่งล่าช้า สูญหายในการขนส่ง หรือขโมยขั้นตอนการกระจายการสูญเสียผ่านผู้ประกันตนอีกหลายกลุ่ม หรือเป็นผู้ประกันตนเรียกว่าการจัดการองค์กร เพื่อให้องค์กรไม่เสี่ยงขาดทุนเป็นรับไม่ได้

ธรรมชาติของสินค้า

พวกเขาชนิดของสินค้า ไม่ว่าจะเป็นสินค้า เสร็จแล้วแช่เย็นสินค้า ยา หรือ เครื่องจักร ทำให้ความแตกต่างในลูกค้าเป็นผู้ค้ำประกันจะไม่รับประกันสินค้าที่จัดส่งในตู้เย็นคอนเทนเนอร์ที่มี unrefrigerated . ชิ้นส่วนของเครื่องจักรอาจจะคุ้มค่ามากกว่า ทั้งตู้เต็มรูปแบบของเสื้อผ้าที่ถูกผูกไว้สำหรับเก็บส่วนลด เพื่อแสดงถึงศักยภาพมากกว่าการสูญเสียให้กับผู้รับประกัน ระเบียบศุลกากรอาจบาร์หรือเลื่อนรายการของสินค้าเพราะมาถึงช้า หรือรัฐบาลยึดเรื่องประกันคุ้มภัย ข้อบังคับเหล่านี้เป็นอีกหนึ่งปัจจัยพื้นฐานในกระบวนการรับประกัน

บรรจุภัณฑ์ของสินค้าที่มีผลต่อการตัดสินใจในการรับประกันภัยเช่นกัน ถ้า ตัวอย่างการจัดส่งชิ้นส่วนรถยนต์ที่ถูกบรรจุให้ชื้นบรรยากาศข้างในภาชนะขนส่งจะทำให้น้ำที่จะชำระในส่วนที่ก่อให้เกิดสนิม , ผู้ที่อาจจะแยกสนิมจากการป้องกันของพวกเขา .



อากาศอันตรายเสมออันตรายที่อาจเกิดขึ้นในทะเล ดังนั้นรับประกันสินค้าทางทะเลเสมอพิจารณาตามฤดูกาล สภาพอากาศ ตามเส้นทางของ การจัดส่งสินค้าเพราะประกันคุ้มภัยส่งล่าช้า รวมถึงความสูญเสียหรือความเสียหาย , พอร์ตต้นทางและปลายทางพอร์ต เป็นสำคัญ บางพอร์ตที่ขาดประสิทธิภาพและการโจรกรรมจะแพร่หลาย ให้ราคา



หยุดความเสี่ยงความเสี่ยงในการประกันภัยขนส่งสินค้าทางทะเลประกันภัยจะไม่เหมือนกับของอันตราย ความเสี่ยงไม่ได้แน่นอน ส่วนอันตรายของทะเลคลองปานามาเพื่อรองรับเรือมากกว่า 950 ฟุตในความยาว ขนาด เรือจะเพิ่มขึ้น การสูญหายของเรือหมายถึงความเสี่ยงมากขึ้นสำหรับการสูญเสียขนาดใหญ่ การสูญเสียของสินค้าที่ถูกขโมย ยังเป็นปัญหาที่เพิ่มขึ้น . เมื่อวันที่ตุลาคม 2012 , การละเมิดลิขสิทธิ์ที่เพิ่มขึ้น ตามการรายงานของสำนักงานทางทะเลระหว่างประเทศศูนย์ ขโมยจากฝั่งเครื่อง เช่น คลังสินค้า และหลา กระเป๋าที่ท่าเรือ