As mentioned previously, distance a

As mentioned previously, distance also brings additionalproblems. The longer the road or the track, the higherthe possibility of facing an unforeseen event resulting
in transport disruptions. These likely incidents meanthat there will be an increased uncertainty of transporttimes due to extended risks of mechanical failures, and
accidents resulting from driver fatigue over long workinghours or as a result of poor road or rail maintenance.Long routes are also a risk factor of theft and numerous
stops due to checkpoints along the road, including weighbridges or stops at railway stations, and border crossings. However, many of these stops may also take
place along fairly short distances and remain unrelated to official controls applied to transit transport. A natural exception must, however, be made for required rest stops
for drivers along the route (Fitzmaurice and Hartmann,2013).As a result of these long delays and uncertainties concerning deliveries, traders in landlocked countries
may have to bear considerable inventory costs that may sometimes be even higher than transport costs, reaching more than 10 per cent of the value of the goods (World
Bank, 2013). The main sources of transit logistics costsare found in the relationships and interests governing theinteractions of participants in the corridor supply chain:
traders, transport companies, customs brokers, freightforwarders, banks, insurance companies, customs andother government agencies. Because these different
parties have diverse and sometimes conflicting vested interests, the transit supply chain, which operates over long distances, is relatively complex and appears
frequently as a fragmented sequence of a series of disconnected steps.Another source of costs is linked to various official andinformal payments levied along the transit route (Arviset al., 2011). For example, “In many environments the complexity of the supply chain means that traders or their
forwarders need to spend more time and staff to get things done, and this adds to the costs. It has been shown that insome cases, like Western Africa, these additional costs are on a par with the cost of trucking”. Transit chains are thus subject to inefficiencies and “even rent-seeking activitiesand corruption” (World Bank, 2013).
Supply chains, such as the transit systems connecting landlocked countries to seaports, need predictableevents so that they can be organized and their sequence
efficiently arranged. Global production value chains, which engage processes distributed over several geographically distant centres, also rely on strict delivery
times for both dispatches and deliveries. The lack of predictability of transit delivery schedules may constitute the most important single obstacle for producers in
landlocked countries to enter value chains other than at a very initial stage, as providers of the primary input.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ระยะทางตามที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ นำ additionalproblems การ อยู่อีกต่อไปหรือติดตาม สามารถ higherthe หันการเกิดเหตุการณ์ไม่คาดฝัน
ในขนส่งหยุดชะงัก Meanthat แนวโน้มปัญหาเหล่านี้จะมีความไม่แน่นอนการเพิ่มขึ้นของ transporttimes ครบกำหนดเพื่อขยายความเสี่ยงของความล้มเหลวของเครื่องจักรกล และ
อุบัติเหตุที่เกิดจากโปรแกรมควบคุมล้า workinghours นาน หรือ จากการบำรุงรักษาถนนหรือรถไฟดีเส้นทางยาวยังมีปัจจัยเสี่ยงของการขโมย และมากมาย
หยุดเนื่องจากจุดตรวจไปตามถนน รวม weighbridges หรือหยุดที่สถานีรถไฟ และชาติ อย่างไรก็ตาม จำนวนมากของเหล่านี้อาจใช้
วางตามระยะทางที่ค่อนข้างสั้น และยังเกี่ยวข้องควบคุมอย่างเป็นทางการที่ใช้เพื่อการขนส่งขนส่ง ยกเว้นธรรมชาติ ไร ต้องทำการหยุดพักผ่อนต้อง
สำหรับไดรเวอร์ตามกระบวนการ (Fitzmaurice และ Hartmann, 2013)จากความล่าช้านานและความไม่แน่นอนเกี่ยวกับการจัดส่ง ผู้ค้า landlocked ประเทศเหล่านี้
อาจต้องแบกรับต้นทุนสินค้าคงคลังมากที่บางครั้งอาจสูงกว่าต้นทุนการขนส่ง ถึงกว่าร้อยละ 10 ของมูลค่าของสินค้า (โลก
ธนาคาร 2013) แหล่งมาหลักของการขนส่งโลจิสติกส์ costsare พบในความสัมพันธ์และผลประโยชน์ควบคุม theinteractions ของผู้เข้าร่วมในห่วงโซ่อุปทานภายใน:
เทรด บริษัทขนส่ง ศุลกากร โบรกเกอร์ freightforwarders ธนาคาร บริษัทประกัน ศุลกากร andother งานราชการ เนื่องจากเหล่านี้แตกต่าง
บุคคลมีหลากหลาย และบางครั้งขัดแย้งต่างมีผลประโยชน์ ส่งต่อโซ่ ที่ทำงานระยะไกล ค่อนข้างซับซ้อน และปรากฏ
บ่อยเป็นลำดับมีการกระจายตัวของชุดของขั้นตอนการเชื่อมต่อแหล่งอื่นต้นทุนเชื่อมโยงกับการชำระเงินทาง andinformal ต่าง ๆ ถูกตามเส้นทางการขนส่ง (Arviset al., 2011) ตัวอย่าง, "ในสภาพแวดล้อมใน ความซับซ้อนของห่วงโซ่อุปทานหมายถึง การที่ผู้ค้าหรือ
ตัวส่งต่อจำเป็นต้องใช้เวลามากขึ้นและพนักงานจะได้รับสิ่งที่ทำ และนี้เพิ่มต้นทุนการ มันได้รับการแสดงที่ insome กรณี เช่นแอฟริกาตะวันตก ต้นทุนเหล่านี้เพิ่มเติมได้เท่าเทียมกันกับต้นทุนของรถขนส่ง" ส่งต่อโซ่ inefficiencies และ "แม้แต่เช่าหาทุจริต activitiesand" (ธนาคารโลก 2013) .
โซ่ ระบบขนส่งเชื่อมต่อ landlocked ประเทศรเปอร์ predictableevents จำเป็นเพื่อให้สามารถจัดระเบียบและลำดับของอุปทาน
จัดได้อย่างมีประสิทธิภาพ ผลิตทั่วโลกค่าโซ่ ซึ่งเข้าร่วมกระบวนกระจายผ่านศูนย์หลายไกลกันทางภูมิศาสตร์ ยังใช้อย่างเข้มงวดส่ง
เวลาสำหรับจัดส่งและจัดส่ง การขาดของแอพพลิเคชันของกำหนดการจัดส่งขนส่งอาจเป็นอุปสรรคเดียวสำคัญที่สุดสำหรับบิวเทนใน
landlocked ประเทศเพื่อป้อนค่าโซ่จากในขั้นตอนเริ่มต้นมาก เป็นผู้ให้บริการของการป้อนข้อมูลหลัก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เป็นที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ระยะทางที่ยังนำ additionalproblems อีกต่อไปถนนหรือติดตามความเป็นไปได้ของ higherthe เผชิญเหตุการณ์ที่ไม่คาดฝันที่เกิด
การหยุดชะงักในการขนส่ง เหล่านี้มีแนวโน้มการเกิดอุบัติเหตุ meanthat จะมีความไม่แน่นอนที่เพิ่มขึ้นของ transporttimes เนื่องจากความเสี่ยงขยายของความล้มเหลวทางกลและ
การเกิดอุบัติเหตุที่เกิดจากความเมื่อยล้าขับผ่าน workinghours ยาวหรือเป็นผลมาจากถนนที่ไม่ดีหรือทางรถไฟเส้นทาง maintenance.Long นอกจากนี้ยังมีปัจจัยเสี่ยงของการโจรกรรมและ จำนวนมาก
หยุดเนื่องจากจุดตรวจตามถนนรวมทั้งสะพานหรือหยุดที่สถานีรถไฟและพรมแดน แต่หลายหยุดเหล่านี้อาจจะใช้
สถานที่ตามระยะทางที่ค่อนข้างสั้นและยังคงไม่เกี่ยวข้องกับการควบคุมอย่างเป็นทางการนำไปใช้กับการขนส่งการขนส่ง ข้อยกเว้นตามธรรมชาติจะต้อง แต่จะทำสำหรับส่วนที่เหลือที่จำเป็นหยุด
สำหรับคนขับรถไปตามเส้นทาง (Fitzmaurice และอาร์ตมันน์, 2013). อันเป็นผลมาจากความล่าช้ายาวเหล่านี้และความไม่แน่นอนเกี่ยวกับการส่งมอบให้ผู้ค้าในประเทศที่ไม่มีทางออกทางทะเล
อาจจะต้องแบกรับค่าใช้จ่ายในสินค้าคงคลังมากว่า บางครั้งอาจจะสูงกว่าค่าใช้จ่ายในการขนส่งถึงกว่าร้อยละ 10 ของมูลค่าของสินค้า (World
Bank, 2013) แหล่งที่มาหลักของการขนส่งโลจิสติก costsare พบในความสัมพันธ์และผลประโยชน์ของการปกครอง theinteractions ของผู้เข้าร่วมในห่วงโซ่อุปทานทางเดิน:
ผู้ค้า, บริษัท ขนส่ง, โบรกเกอร์ศุลกากร freightforwarders, ธนาคาร, บริษัท ประกันภัยศุลกากร andother หน่วยงานภาครัฐ เพราะที่แตกต่างกันเหล่านี้
บุคคลที่มีความหลากหลายและบางครั้งความขัดแย้งผลประโยชน์ที่ห่วงโซ่อุปทานการขนส่งซึ่งดำเนินการในระยะทางไกลเป็นที่ค่อนข้างซับซ้อนและปรากฏ
บ่อยเป็นลำดับการแยกส่วนของชุดของแหล่ง steps.Another ตัดการเชื่อมต่อของค่าใช้จ่ายที่มีการเชื่อมโยงอย่างเป็นทางการ andinformal ต่างๆ การชำระเงินที่เรียกเก็บตามเส้นทางการขนส่ง (Arviset อั. 2011) ตัวอย่างเช่น "ในสภาพแวดล้อมหลายซับซ้อนของห่วงโซ่อุปทานหมายถึงการที่ผู้ประกอบการค้าของพวกเขาหรือ
ส่งต่อจะต้องใช้เวลามากขึ้นและพนักงานที่จะได้รับสิ่งที่ทำและสิ่งนี้จะเพิ่มค่าใช้จ่าย จะได้รับการแสดงให้เห็นว่า insome กรณีเช่นแอฟริกาตะวันตก, ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมเหล่านี้อยู่ในที่ตราไว้หุ้นที่มีค่าใช้จ่ายของรถบรรทุก " เครือข่ายการขนส่งจึงอาจมีการไร้ประสิทธิภาพและ "แม้เช่าแสวงหา activitiesand ทุจริต" (World Bank, 2013)
โซ่อุปทานเช่นระบบการขนส่งเชื่อมต่อไปยังประเทศที่ไม่มีทางออกทางทะเลท่าเรือต้อง predictableevents เพื่อให้พวกเขาสามารถจัดลำดับของพวกเขาและ
จัดได้อย่างมีประสิทธิภาพ . โซ่มูลค่าการผลิตทั่วโลกที่มีส่วนร่วมในกระบวนการกระจายไปทั่วศูนย์ทางภูมิศาสตร์ที่ห่างไกลหลายยังพึ่งพาการส่งมอบที่เข้มงวด
ครั้งสำหรับทั้งนามและการส่งมอบ ขาดการคาดการณ์ของตารางเวลาการส่งมอบการขนส่งอาจเป็นอุปสรรคเดียวที่สำคัญที่สุดสำหรับผู้ผลิตใน
ประเทศที่ไม่มีทางออกทางทะเลที่จะเข้าสู่ห่วงโซ่ค่าอื่นกว่าในระยะแรกมากเป็นผู้ให้บริการการป้อนข้อมูลหลัก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ตามที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ ระยะทางยังทำให้ additionalproblems . ยิ่งถนนหรือแทร็ค , ความเป็นไปได้ของการเผชิญกับเหตุการณ์ที่ไม่คาดฝัน higherthe ที่เกิด
ในหยุดชะงักการขนส่ง เหตุการณ์เหล่านี้ meanthat จะมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น เนื่องจากความไม่แน่นอนของ transporttimes ขยายความเสี่ยงของความล้มเหลวทางกลและ
อุบัติเหตุที่เกิดจากความเมื่อยล้าขับรถในระยะ workinghours หรือเป็นผลมาจากถนนไม่ดี หรือซ่อมบำรุงรถไฟ เส้นทางยาวยังมีปัจจัยความเสี่ยงของการโจรกรรมและมากมาย
หยุดเนื่องจากจุดตรวจตามท้องถนน รวมทั้งแท่นชั่ง หรือหยุดที่สถานีรถไฟ และด่านผ่านแดน อย่างไรก็ตาม หลายคนหยุดเหล่านี้ยังอาจใช้
สถานที่ตามระยะทางที่ค่อนข้างสั้น และยังคงอยู่กับเจ้าหน้าที่ควบคุมการใช้เพื่อการขนส่งการขนส่ง ข้อยกเว้นที่ธรรมชาติต้อง , อย่างไรก็ตาม , จะทำให้ต้องหยุดพัก
ขับตามเส้นทาง ( ฟิตส์มอริส และ 10-15 ล้านบาท เป็นผลจากความล่าช้านานเหล่านี้ และความไม่แน่นอนเกี่ยวกับการส่งมอบผู้ค้าในประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเล
อาจจะต้องแบกรับต้นทุนสินค้าคงคลังมาก บางครั้งอาจจะสูงกว่าต้นทุนการขนส่งถึงกว่าร้อยละ 10 ของมูลค่าของสินค้า ( โลก
ธนาคาร , 2013 ) แหล่งที่มาหลักของการขนส่งโลจิสติกส์ costsare พบในความสัมพันธ์และความสนใจของผู้ปกครอง theinteractions ในทางเดินห่วงโซ่อุปทาน :
ผู้ค้า , บริษัท , การขนส่งโบรกเกอร์ศุลกากรfreightforwarders , ธนาคาร , บริษัท ประกันภัย , ศุลกากรและหน่วยงานภาครัฐ เพราะบุคคลที่แตกต่างกัน
เหล่านี้มีหลากหลายและบางครั้งขัดแย้งกันเรื่องสิทธิประโยชน์ ผ่านห่วงโซ่อุปทาน ซึ่งประกอบธุรกิจในระยะทางไกล ค่อนข้างซับซ้อน และปรากฏเป็นลำดับ
บ่อยแยกส่วนของชุดตัดขั้นตอนแหล่งที่มาของค่าใช้จ่ายอื่นที่เชื่อมโยงกับเงินภาษีตามแบบต่าง ๆอย่างเป็นทางการผ่านเส้นทาง ( arviset al . , 2011 ) ตัวอย่างเช่น " ในสภาพแวดล้อมที่มีความซับซ้อนของห่วงโซ่อุปทานหมายถึง ผู้ค้า หรือตัวแทนของพวกเขา
ต้องใช้เวลามากขึ้นและพนักงานที่จะได้รับสิ่งที่ทำ และเพิ่มต้นทุน มันได้ถูกแสดงในที่กรณีแบบตะวันตกแอฟริกาค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมเหล่านี้อยู่เสมอ ด้วยต้นทุนของสินค้า " เครือข่ายการขนส่งเป็นดังนั้นเรื่องความไร้ประสิทธิภาพ และ " แม้การแสวงหาค่าเช่า และการคอร์รัปชั่น " ( World Bank , 2013 ) .
ห่วงโซ่อุปทาน เช่น ระบบขนส่งเชื่อมต่อประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเลการท่าเรือ ต้อง predictableevents เพื่อที่พวกเขาสามารถจัดระเบียบและลำดับของพวกเขา
มีประสิทธิภาพจัดโซ่คุณค่าของการผลิตทั่วโลกที่เข้าร่วมกระบวนการกระจายศูนย์ที่ห่างไกลทางภูมิศาสตร์หลาย ยังพึ่งพาครั้งส่ง
อย่างเข้มงวดทั้งการส่งและการส่งมอบ การขาดความสามารถของตารางเวลาการส่งมอบการขนส่งอาจเป็นอุปสรรคสำคัญที่สุดเดียวสำหรับผู้ผลิตในประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเล
ใส่ห่วงโซ่คุณค่า นอกจากเวทีมาก เริ่มต้นที่เป็นผู้ให้บริการของการป้อนข้อมูลหลัก .