2.3: Research Methodology2.3.1: Con

2.3: Research Methodology
2.3.1: Conceptual Framework.
The figure above shows conceptual framework for this paper. My conceptual framework starts with Japan. Most of Japanese automotive firms invest in Thailand in the form of building factories in the country. These factories include both factory that produce automobile and automotive parts. Therefore these investments are recorded in Thailand as FDI from Japan. As in the figure FDI from Japan flows to Thailand. These FDI made Thailand become one of the most highly technological in production and increase productivity. At the early year of vehicles production, Thailand produced vehicles less than demand in the country thus at that time Thailand had to import vehicles from overseas. However when Thailand became productive and number of vehicle productions is greater than domestic demand, Thailand starts to export to other countries like ASEAN and CLMV. Since then Thailand become one of the most important vehicles producers in ASEAN market. As level of technology and production quality increased, Thailand start to export to Japan. Export of Japanese product back to Japan is called re-import for Japan. Japan start to re-import vehicles from Thailand in year 2010, since Nissan, March is no longer produced in Japan.
Now all of the demand for Nissan, March in Japan is supply by Thailand. Therefore we can see the arrow from Thailand to Japan. In addition, Thailand has exported vehicles to Japan before year 2010 but with very small volume of export. Thailand has exported vehicles to other countries than ASEAN, CLMV and Japan but this paper will concentrate on only these 3 markets as mention in scope of study. Exports of vehicles are not freely done. There are tariff and Non-Tariff Barrier (NTB) to each market. However Free Trade Agreement (FTA) in each market became one of the most important roles to increase export of vehicles from Thailand. Terms of FTA for each market will be discussed later in the papers.
2. 3.2: Data Collections
Most of my data are collected from Thai Automotive Industry Association or TAIA. However most of the statistics are available only for the member of Thai Automotive Industry Association. Some of the main statistics that are used in this paper are productions, sales and exports of Thailand’s automotive industry since year 1961. Sales of both passenger cars and commercial cars divided into automotive brands that are the member of Thai Automotive Industry Association.
These are the main data from Thai Automotive Industry Association. (details of statistic can be seen at appendix section). Another source of my data for this paper is The Customs Department. The customs departments are used to find the value of vehicles export to ASEAN, CLMV and Japan market from year 2001 to 2010. Statistics from the customs departments are shown in million of baht instead of number of vehicles like what statistics from Thai Automotive Industry Association gives. Finally the last main source of data used in this paper is Bank of Thailand (BOT) and Board of Investment (BOI). FDI from Japan, USA and Korea are collected since year 1970 to present time.
2.4: Overview of Automotive Industry
Automotive industry in Thailand started in year 1961with only 525 cars were produced and domestic sales were 6860 cars. In year 2010, more than 1.6 million cars were produced and more than 800,000 cars were sold domestically (Thai Automotive Industry Association). Automotive industry can divide its product into 2 main groups that are passenger and commercial cars.
Passenger cars are divided into 6 groups according to engine size.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

2.3: ระเบียบวิธีวิจัย
2.3.1: กรอบแนวคิด
รูปข้างต้นแสดงให้เห็นถึงกรอบแนวคิดสำหรับบทความนี้ กรอบความคิดของฉันเริ่มต้นกับประเทศญี่ปุ่น ส่วนใหญ่ของ บริษัท ยานยนต์ญี่ปุ่นมาลงทุนในไทยในรูปแบบของการสร้างโรงงานในประเทศ โรงงานเหล่านี้รวมทั้งโรงงานที่ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์และยานยนต์ ดังนั้นการลงทุนเหล่านี้จะถูกบันทึกในประเทศไทยเป็น FDI จากประเทศญี่ปุ่น ในขณะที่การลงทุนโดยตรงจากตัวเลขจากญี่ปุ่นไหลเข้าสู่ประเทศไทย ลงทุนจากต่างประเทศเหล่านี้ทำให้ประเทศไทยกลายเป็นหนึ่งในเทคโนโลยีที่สูงที่สุดในการผลิตและเพิ่มผลผลิต ในช่วงต้นปีของการผลิตยานยนต์ของไทยผลิตยานพาหนะน้อยกว่าความต้องการในประเทศดังนั้นในเวลานั้นประเทศไทยต้องนำเข้ารถจากต่างประเทศ แต่เมื่อประเทศไทยกลายเป็นการผลิตและจำนวนการผลิตรถมากขึ้นความต้องการในประเทศกว่าประเทศไทยเริ่มส่งออกไปยังประเทศอื่น ๆ เช่นอาเซียนและกลุ่มประเทศ CLMV ตั้งแต่นั้นมาประเทศไทยกลายเป็นหนึ่งในสิ่งที่สำคัญที่สุดผู้ผลิตรถยนต์ในตลาดอาเซียน เป็นระดับของเทคโนโลยีและคุณภาพการผลิตที่เพิ่มขึ้นของไทยเริ่มต้นที่จะส่งออกไปยังประเทศญี่ปุ่น การส่งออกสินค้าของญี่ปุ่นกลับไปยังประเทศญี่ปุ่นที่เรียกว่านำเข้าใหม่สำหรับประเทศญี่ปุ่น ญี่ปุ่นเริ่มต้นที่จะนำเข้ายานยนต์จากประเทศไทยในปี 2010 ตั้งแต่นิสสันมาร์ชไม่ได้ผลิตในประเทศญี่ปุ่น
ตอนนี้สิ่งที่ของความต้องการสำหรับนิสสัน, มีนาคมในญี่ปุ่นคือการจัดหาประเทศไทย ดังนั้นเราจึงสามารถเห็นลูกศรจากประเทศไทยไปยังประเทศญี่ปุ่น นอกจากนี้ประเทศไทยมีการส่งออกรถยนต์ไปยังประเทศญี่ปุ่นก่อนปี 2010 แต่มีปริมาณที่น้อยมากของการส่งออก ประเทศไทยมีการส่งออกรถยนต์ไปยังประเทศอื่น ๆ นอกเหนือจากอาเซียนกลุ่มประเทศ CLMV และญี่ปุ่น แต่บทความนี้จะมุ่งเน้นเพียง 3 ตลาดเหล่านี้เป็นที่กล่าวถึงในขอบเขตของการศึกษา การส่งออกของยานพาหนะไม่ได้ทำอย่างอิสระ มีภาษีและที่ไม่ใช่ภาษีอุปสรรค (NTB) จะแต่ละตลาด อย่างไรก็ตามข้อตกลงการค้าเสรี (เอฟทีเอ) ในแต่ละตลาดกลายเป็นหนึ่งในบทบาทที่สำคัญที่สุดในการเพิ่มการส่งออกยานยนต์จากประเทศไทย ข้อตกลงเขตการค้าเสรีในแต่ละตลาดจะได้รับการกล่าวถึงในเอกสาร
2 3.2: คอลเลกชันข้อมูล
ส่วนใหญ่ของข้อมูลของฉันจะถูกเก็บรวบรวมจากสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยหรือสัมมนาอุตสาหกรรมยานยนต์ แต่ส่วนใหญ่ของสถิติที่มีเฉพาะสำหรับสมาชิกของสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย บางส่วนของสถิติหลักที่ถูกนำมาใช้ในบทความนี้เป็นโปรดักชั่นการขายและการส่งออกของอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยตั้งแต่ปี 1961 ยอดขายของทั้งรถยนต์นั่งและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์แบ่งออกเป็นรถยนต์ยี่ห้อที่เป็นสมาชิกของสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย
เหล่านี้ ข้อมูลหลักจากสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย (รายละเอียดสถิติที่สามารถมองเห็นในส่วนภาคผนวก) แหล่งที่มาของข้อมูลอื่นของฉันสำหรับบทความนี้คือกรมศุลกากร หน่วยงานศุลกากรจะใช้ในการหาค่าของยานพาหนะส่งออกไปยังอาเซียนกลุ่มประเทศ CLMV และตลาดญี่ปุ่นจากปี 2001 ถึงปี 2010 สถิติจากศุลกากรหน่วยงานที่แสดงในล้านบาทแทนของจำนวนของยานพาหนะเช่นสิ่งที่สถิติจากสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยให้ . ในที่สุดแหล่งที่มาของข้อมูลที่ใช้ในบทความนี้เป็นธนาคารแห่งประเทศไทย (ธ ปท) และคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) FDI จากประเทศญี่ปุ่นสหรัฐอเมริกาและเกาหลีจะถูกเก็บรวบรวมมาตั้งแต่ปี 1970 ที่จะนำเสนอครั้งที่
2.4: ภาพรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์
อุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศไทยเริ่มต้นในปี 1961with เพียง 525 คันถูกผลิตและขายในประเทศอยู่ที่ 6,860 คัน ในปี 2010 กว่า 1.6 ล้านคันที่ผลิตและกว่า 800,000 คันถูกขายในประเทศ (สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย) อุตสาหกรรมยานยนต์สามารถแบ่งผลิตภัณฑ์ออกเป็น 2 กลุ่มหลักที่มีผู้โดยสารและรถยนต์เพื่อการพาณิชย์
และรถโดยสารจะถูกแบ่งออกเป็น 6 กลุ่มตามขนาดเครื่องยนต์

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

2.3 การวิจัยกรอบแนวคิด 2.3.1 :
.
รูปข้างบนจะแสดงกรอบแนวคิดในบทความนี้ กรอบความคิดของผม เริ่มจากญี่ปุ่น ส่วนใหญ่ของ บริษัท ยานยนต์ญี่ปุ่นลงทุนในไทย ในรูปแบบของการสร้างโรงงานในประเทศ โรงงานเหล่านี้ รวมทั้งโรงงานที่ผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ดังนั้น การลงทุนเหล่านี้จะถูกบันทึกไว้ในประเทศไทย การลงทุนโดยตรงจากญี่ปุ่น ในรูปกระแสการลงทุนโดยตรงจากญี่ปุ่นมาไทย เหล่านี้ทำให้ประเทศไทยกลายเป็นหนึ่งในประเทศมากที่สุดเทคโนโลยีการผลิตและเพิ่มผลผลิต ที่ปีแรกของการผลิตยานพาหนะ ประเทศไทยผลิตรถน้อยกว่าความต้องการในประเทศ ดังนั้น ในเวลาที่ประเทศไทยมีการนำเข้ารถยนต์จากต่างประเทศแต่เมื่อไทยกลายเป็นผลผลิตและจำนวนการผลิตรถยนต์มากกว่าอุปสงค์ในประเทศ ไทยเริ่มส่งออกไปยังประเทศอื่น ๆ เช่น อาเซียน และกลุ่มประเทศ CLMV . หลังจากนั้นไทยเป็นหนึ่งในที่สำคัญที่สุดยานพาหนะผู้ผลิตในตลาดอาเซียน เป็นระดับของเทคโนโลยีและการผลิตที่มีคุณภาพเพิ่มขึ้น ไทยเริ่มส่งออกไปยังญี่ปุ่นสินค้าส่งออกของญี่ปุ่นกลับญี่ปุ่นเรียกว่า re นำเข้าญี่ปุ่น ญี่ปุ่นเริ่มอีกครั้ง นําเข้ารถยนต์จากไทยในปี 2553 เนื่องจากนิสสัน มาร์ชจะไม่ผลิตในญี่ปุ่น .
ตอนนี้ทั้งหมดของความต้องการสำหรับนิสสัน มาร์ช ในญี่ปุ่น คือ การจัดหา โดยประเทศไทย ดังนั้นเราจึงสามารถเห็นลูกศรจากไทยไปญี่ปุ่น นอกจากนี้ประเทศไทยมีการส่งออกรถยนต์ญี่ปุ่นก่อนปี 2010 แต่ด้วยปริมาณที่น้อยมากของการส่งออก ประเทศไทยมีการส่งออกรถยนต์ไปยังประเทศอื่นนอกจากอาเซียน , กลุ่มประเทศ CLMV และญี่ปุ่น แต่บทความนี้จะเน้นเฉพาะเหล่านี้ 3 ตลาดตามที่กล่าวถึงในขอบเขตของการศึกษา การส่งออกของยานพาหนะไม่อิสระแล้ว มีภาษีและไม่ใช่ภาษีศุลกากร ( ntb ) ในแต่ละตลาดอย่างไรก็ตาม ข้อตกลงการค้าเสรี ( FTA ) ในแต่ละตลาดเป็นหนึ่งในบทบาทที่สำคัญที่สุดที่จะเพิ่มการส่งออกรถยนต์จากประเทศไทย เงื่อนไขของ FTA แต่ละตลาดจะกล่าวถึงในภายหลังในเอกสาร .
2 3.2 : เก็บข้อมูล
ที่สุดของข้อมูล ข้อมูลจากสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย หรือ TAIA .ส่วนสถิติที่ใช้ได้เฉพาะสำหรับสมาชิกของสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย บางส่วนของหลักสถิติที่ใช้ในงานวิจัยนี้คือ การผลิต การขายและการส่งออกของอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยตั้งแต่ปี 1961 . ขายทั้งรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถยนต์เชิงพาณิชย์แบ่งเป็นแบรนด์รถยนต์ที่เป็นสมาชิกของสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย .
เหล่านี้เป็นข้อมูลหลักจากสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ( รายละเอียดของสถิติที่สามารถเห็นได้ในส่วนของภาคผนวก ) แหล่งที่มาของข้อมูลสำหรับบทความนี้อีกคือ กรมศุลกากร ทางแผนกจะใช้หาค่าของยานพาหนะที่ส่งออกไปยังอาเซียน และกลุ่มประเทศ CLMV ตลาดญี่ปุ่นจากปี 2001 ถึงปี 2553สถิติจากศุลกากรหน่วยงานแสดงในล้านบาท แทนจำนวนของยานพาหนะเช่นว่าจากสถิติสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยให้ ในที่สุด สุดท้ายเป็นแหล่งหลักของข้อมูลที่ใช้ในงานวิจัยนี้ คือ ธนาคารแห่งประเทศไทย ( ธปท. ) และคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน ( บีโอไอ ) การลงทุนโดยตรงจากประเทศญี่ปุ่น สหรัฐอเมริกา และเกาหลีใต้ จะถูกเก็บรวบรวมตั้งแต่ปี 1970 ถึงปัจจุบัน .
2
: ภาพรวมของอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนยานยนต์อุตสาหกรรมยานยนต์ในไทยเริ่มในปี 1961with เพียง 525 รถยนต์ที่ผลิตและขายในประเทศเป็น 6860 รถยนต์ ในปี 2010 มากกว่า 1.6 ล้านคันถูกผลิตและมากกว่า 800000 คันถูกขายในประเทศ สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ) อุตสาหกรรมยานยนต์สามารถแบ่งเป็น 2 กลุ่ม คือ กลุ่มผลิตภัณฑ์หลักที่ผู้โดยสารและรถยนต์เชิงพาณิชย์ .
รถยนต์นั่งส่วนบุคคล แบ่งออกเป็น 6 กลุ่ม ตามขนาดเครื่องยนต์ .