As can be seen in Figure 1, CO2 com

As can be seen in Figure 1, CO2 coming from motor gasoline and diesel fuel combustion contribute between 25
and 30 percent to the total emissions. To the extend these costs do not enter into drivers’ or passengers’ cost functions,
the chosen level of driving activity, as well as the amount of pollution produced per kilometer, may be above
the optimum. This is because the equality between the marginal utility from a driving the next journey with its marginal
costs obtains at a higher level of driving activity than would be justified by the marginal costs of that journey
born by the society as whole (assuming diminishing marginal utility from travel). This is a blueprint example of an
externality situation where an appropriate tax may correct the incentives. In a textbook notation we have inequality
between the private marginal costs

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สามารถเห็นได้ในรูปที่ 1, CO2 มาจากรถยนต์เบนซินและดีเซลเผาไหม้เชื้อเพลิงร่วมระหว่าง 25และร้อย ละ 30 การปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั้งหมด ยาวต้นทุนเหล่านี้ไม่ถือของไดรเวอร์หรือผู้โดยสารของฟังก์ชัน ต้นทุนระดับท่านขับกิจกรรม ตลอดจนจำนวนมลพิษที่ผลิตต่อกิโลเมตร อาจจะอยู่เหนือมีประสิทธิภาพสูงสุด ทั้งนี้เนื่องจากความเท่าเทียมกันระหว่างอรรถประโยชน์กำไรจากการขับรถเดินทางต่อไปกับของกำไรได้รับทุนในระดับสูงขึ้นของกิจกรรมการขับรถกว่าจะได้รับการพิสูจน์ โดยต้นทุนกำไรเบื้องต้นของการเดินทางเกิดสังคมที่เป็นทั้งหมด (สมมติว่าลดลงกำไรอรรถประโยชน์จากการเดินทาง) นี่คือตัวอย่างพิมพ์เขียวของการสถานการณ์ผลกระทบภายนอกซึ่งเป็นภาษีที่เหมาะสมอาจแก้ไขแรงจูงใจที่ ในบันทึกตำรา ที่เรามีความไม่เท่าเทียมกัน