2.3. Ship behavior, mooring loads a

2.3. Ship behavior, mooring loads and tsunami situation, according to the captain׳s report

The duration of this investigation has been established as 4200 s between 14:46, when the earthquake occurred, and 15:56 when the first tsunami wave hit the VLCC, because the ship׳s captain ordered main engine actuation frequently after 15:56 and had both anchors released. Table 3 summarizes the situation regarding the ship׳s behavior, the mooring lines and the tsunami around the VLCC in a time series, which has been put together using the captain׳s report and those from the crew. From the description in Table 3, one breast line and one spring line (L19 and L20), which were comparatively short lines, were broken by the large ship motions during the earthquake, and all the stern lines were slacked. The berth master and the ship׳s captain ordered and tried to conduct emergency ship unberthing. However, they decided to remain at the berth (mooring harborage) because it was too late to do that. Thus all the mooring lines, 18 lines, were tensioned before the tsunami hit. First, the violent negative tsunami wave (wave goes out) began, and then the positive tsunami wave hit the VLCC. The VLCC moved forward with upward movement from the positive wave. The tsunami height rose until the platform of the loading arm sank. During the tsunami strike, the mooring lines were broken sequentially, from the stern lines to other lines, by the ship׳s forward movement. In addition, the ship׳s forward movement caused a big noise due to friction between the ship׳s hull and fenders. Then the captain ordered the crew to use the main engine as full astern engine to reduce the ship׳s extreme forward movement. After that, the ship stopped, and moved backward rapidly. Furthermore the captain ordered full ahead engine. Table 4 shows the situation of mooring lines breakage for each line. It is recognized that there are two types of mooring line breakage. The first type is immediate line breakage from the large ship׳s movement, and another type is line breakage after reaching the limit of the winch brake, at which point the line is pulled out of the drum.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

2.3. จัดพฤติกรรม จอดเรือโหลดและสถานการณ์สึนามิ ตามรายงาน captain׳sระยะเวลาของการตรวจสอบนี้มีการสร้างเป็น 4200 s ระหว่าง 14:46 เมื่อเกิดแผ่นดินไหว และเมื่อคลื่นสึนามิแรกตี VLCC เพราะกัปตัน ship׳s สั่งซื้อแบบพกพาเครื่องยนต์หลักบ่อยหลัง 15:56 และมีจุดยึดทั้งสองออก 15:56 ตารางที่ 3 สรุปสถานการณ์เกี่ยวกับลักษณะการทำงาน ship׳s บรรทัดจอดเรือ และสึนามิรอบ VLCC ในชุดเวลา ซึ่งได้รับการใส่กันโดยใช้รายงาน captain׳s และจากลูกเรือ จากคำอธิบายในตารางที่ 3 เต้านมหนึ่งบรรทัด และสปริงหนึ่ง บรรทัด (L19 และ L20), ซึ่งถูกเส้นค่อนข้างสั้น ถูกหัก โดยการเคลื่อนไหวของเรือขนาดใหญ่ในช่วงแผ่นดินไหว และเส้นตรง ๆ ถูก slacked แบบนอนและกัปตัน ship׳s สั่ง และพยายามดำเนินการฉุกเฉินเรือ unberthing อย่างไรก็ตาม พวกเขาตัดสินใจจะยังคงอยู่ที่นอน (จอดเรือ harborage) เพราะมันสายเกินไปที่จะทำ ดังนั้นทั้งหมดที่จอดเรือบรรทัด บรรทัด 18 ถูกดึงมาก่อนตีสึนามิ ครั้งแรก คลื่นสึนามิรุนแรงติดลบ (คลื่นออกไป) เริ่ม แล้ว คลื่นสึนามิบวกกด VLCC การ VLCC การย้ายไปข้างหน้า มีการเคลื่อนไหวขึ้นจากคลื่นบวก ความสูงคลื่นสึนามิกุหลาบจนจมแพลตฟอร์มของ arm กำลังโหลด ระหว่างตีสึนามิ บรรทัดจอดเรือได้หักตามลำดับ จากไป บรรทัดตรง ๆ ship׳s เคลื่อนไหวไปข้างหน้า นอกจากนี้ ship׳s การส่งต่อเสียงเนื่องจากแรงเสียดทานระหว่างตัวเรือ ship׳s และกระแทกที่เกิดจากการเคลื่อนไหว แล้ว กัปตันสั่งลูกเรือจะใช้เครื่องยนต์หลักเป็นเครื่องยนต์แบบ astern เพื่อลด ship׳s เคลื่อนไหวไปข้างหน้ามาก หลังจากนั้น เรือหยุด และย้ายย้อนหลังอย่างรวดเร็ว นอกจากนี้ กัปตันสั่งเครื่องยนต์ล่วงหน้าเต็ม ตารางที่ 4 แสดงสถานการณ์ของการจอดเรือแตกบรรทัดสำหรับแต่ละบรรทัด เป็นที่ยอมรับว่า มีอยู่สองชนิดของสายแตกจอดเรือ ประเภทแรกคือ บรรทัดทันทีแตกจากการเคลื่อนไหวใหญ่ ship׳s และอีกชนิดเป็นบรรทัดแตกหลังจากถึงขีดจำกัดของเครื่องกว้านเบรค จุดที่บรรทัดจะถูกดึงมาจากถัง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

2.3 พฤติกรรมเรือโหลดจอดเรือและสถานการณ์สึนามิตามรายงานกัปตันฯ

ระยะเวลาของการสืบสวนคดีนี้ได้รับการจัดตั้งเป็น 4200 อยู่ระหว่าง 14:46 เมื่อแผ่นดินไหวเกิดขึ้นและเมื่อ 15:56 คลื่นสึนามิครั้งแรกตี VLCC, เพราะเรือของกัปตันสั่งซื้อการขับเคลื่อนเครื่องยนต์หลักที่พบบ่อยหลัง 15:56 และได้รับการปล่อยตัวทั้งเบรก ตารางที่ 3 สรุปสถานการณ์เกี่ยวกับพฤติกรรม S, สายการจอดเรือและสึนามิรอบ VLCC ในซีรีส์ครั้งซึ่งได้รับการใส่กันโดยใช้กัปตัน 'เรือรายงานและผู้ที่มาจากลูกเรือ จากคำอธิบายในตารางที่ 3 สายหนึ่งเต้านมและสายฤดูใบไม้ผลิหนึ่ง (L19 และ L20) ซึ่งเมื่อเทียบกับสายสั้น ๆ ที่ถูกทำลายโดยการเคลื่อนไหวของเรือขนาดใหญ่ในช่วงแผ่นดินไหวและทุกสายที่สเติร์นถูกหย่อนยาน ต้นแบบท่าเทียบเรือและกัปตันเรือ 's สั่งซื้อและพยายามที่จะดำเนินการในกรณีฉุกเฉินเรือ unberthing อย่างไรก็ตามพวกเขาตัดสินใจที่จะยังคงอยู่ที่ท่าเทียบเรือ (จอดเรือ harborage) เพราะมันเป็นสายเกินไปที่จะทำอย่างนั้น ดังนั้นทุกสายการจอดเรือ 18 สายถูกแรงก่อนสึนามิ ก่อนที่ความรุนแรงของคลื่นสึนามิลบ (คลื่นออกไป) เริ่มแล้วคลื่นสึนามิในเชิงบวกตี VLCC VLCC ย้ายไปข้างหน้าด้วยการเคลื่อนไหวขึ้นจากคลื่นบวก คลื่นสึนามิความสูงเพิ่มขึ้นจนแพลตฟอร์มแขนโหลดจม การนัดหยุดงานในช่วงสึนามิ, สายการจอดเรือที่ถูกหักตามลำดับจากเส้นสเติร์นกับสายอื่น ๆ โดยการเคลื่อนไหวไปข้างหน้าเรือฯ นอกจากนี้เรือ 's เคลื่อนที่ไปข้างหน้าทำให้เกิดเสียงขนาดใหญ่เนื่องจากแรงเสียดทานระหว่างเรือ' ฮัลล์และกันชน จากนั้นกัปตันสั่งให้ลูกเรือที่จะใช้เครื่องยนต์หลักเป็นเครื่องมือทางท้ายเรือเต็มรูปแบบเพื่อลดการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าเรือ 's มาก หลังจากนั้นเรือหยุดและเดินย้อนกลับอย่างรวดเร็ว นอกจากนี้กัปตันสั่งเครื่องยนต์ข้างหน้าเต็มรูปแบบ ตารางที่ 4 แสดงให้เห็นถึงสถานการณ์ของสายการจอดเรือแตกสำหรับแต่ละบรรทัด เป็นที่ยอมรับว่ามีสองประเภทของสายการจอดเรือแตก ประเภทแรกคือการแตกสายได้ทันทีจากการเคลื่อนไหวของเรือขนาดใหญ่ 's และอีกประเภทหนึ่งคือการแตกสายหลังจากถึงขีด จำกัด ของการเบรกกว้านที่จุดที่สายจะถูกดึงออกมาจากกลอง