- ข้อความ
- ประวัติศาสตร์
This may sound like an elementary r
This may sound like an elementary rule of business, but that does not keep it from being violated wholesale. It is certainly more violated than honored. Take the automobile industry:
Here mass production is most famous, most honored, and has the greatest impact on the entire society. The industry has hitched its fortune to the relentless requirements of the annual model change, a policy that makes customer orientation an especially urgent necessity. Consequently the auto companies annually spend millions of dollars on consumer research. But the fact that the new compact cars are selling so well in their first year indicates that Detroit's vast researches have for a long time failed to reveal what the customer really wanted. Detroit was not persuaded that he wanted anything different from what be bad been getting until it lost millions of customers to other small car manufacturers.
How could this unbelievable lag behind consumer wants have been perpetuated so long? Why did not research reveal consumer preferences before consumers' buying decisions themselves revealed the facts? Is that not what consumer research is for - to find out before the fact what is going to happen? The answer is that Detroit never really researched the customer's wants. It only researched his preferences between the kinds of things, which it had already decided to offer him. For Detroit is mainly product-oriented, not customer-oriented. To the extent that the customer is recognized, as having needs that the manufacturer should try to satisfy, Detroit usually acts as if the job can be done entirely by product changes. Occasionally attention gets paid to financing, too, but that is done more in order to sell than to enable the customer to buy.
As for taking care of other customer needs, there is not enough being done to write about. The areas of the greatest unsatisfied needs are ignored, or at best get stepchild attention. These are at the point of sale and on the matter of automotive repair and maintenance. Detroit views these problem areas as being of secondary importance. That is underscored by the fact that the retailing and servicing ends of this industry are neither owned and operated nor controlled by the manufacturers. Once the car is produced, things are pretty much in the dealer's inadequate bands. Illustrative of Detroit's arm's-length attitude is the fact that, while servicing holds enormous sales-stimulating, profit-building opportunities, only 57 of Chevrolet's 7,000 dealers provide night maintenance service.
Motorists repeatedly express their dissatisfaction with servicing and their apprehensions about buying cars under the present selling set-up. The anxieties and problems they encounter during the auto buying and maintenance processes are probably more intense and widespread today than 30 years ago. Yet the automobile companies do not seem to listen to or take their cues from the anguished consumer.
If they do listen, it must be through the filter of their own preoccupation with production. The marketing effort is still viewed as a necessary consequence of the product, not vice versa, as it should be. That is the legacy of mass production, with its parochial view that profits reside essentially in low cost full production.
Here mass production is most famous, most honored, and has the greatest impact on the entire society. The industry has hitched its fortune to the relentless requirements of the annual model change, a policy that makes customer orientation an especially urgent necessity. Consequently the auto companies annually spend millions of dollars on consumer research. But the fact that the new compact cars are selling so well in their first year indicates that Detroit's vast researches have for a long time failed to reveal what the customer really wanted. Detroit was not persuaded that he wanted anything different from what be bad been getting until it lost millions of customers to other small car manufacturers.
How could this unbelievable lag behind consumer wants have been perpetuated so long? Why did not research reveal consumer preferences before consumers' buying decisions themselves revealed the facts? Is that not what consumer research is for - to find out before the fact what is going to happen? The answer is that Detroit never really researched the customer's wants. It only researched his preferences between the kinds of things, which it had already decided to offer him. For Detroit is mainly product-oriented, not customer-oriented. To the extent that the customer is recognized, as having needs that the manufacturer should try to satisfy, Detroit usually acts as if the job can be done entirely by product changes. Occasionally attention gets paid to financing, too, but that is done more in order to sell than to enable the customer to buy.
As for taking care of other customer needs, there is not enough being done to write about. The areas of the greatest unsatisfied needs are ignored, or at best get stepchild attention. These are at the point of sale and on the matter of automotive repair and maintenance. Detroit views these problem areas as being of secondary importance. That is underscored by the fact that the retailing and servicing ends of this industry are neither owned and operated nor controlled by the manufacturers. Once the car is produced, things are pretty much in the dealer's inadequate bands. Illustrative of Detroit's arm's-length attitude is the fact that, while servicing holds enormous sales-stimulating, profit-building opportunities, only 57 of Chevrolet's 7,000 dealers provide night maintenance service.
Motorists repeatedly express their dissatisfaction with servicing and their apprehensions about buying cars under the present selling set-up. The anxieties and problems they encounter during the auto buying and maintenance processes are probably more intense and widespread today than 30 years ago. Yet the automobile companies do not seem to listen to or take their cues from the anguished consumer.
If they do listen, it must be through the filter of their own preoccupation with production. The marketing effort is still viewed as a necessary consequence of the product, not vice versa, as it should be. That is the legacy of mass production, with its parochial view that profits reside essentially in low cost full production.
3278/5000
This may sound like an elementary rule of business, but that does not keep it from being violated wholesale. It is certainly more violated than honored. Take the automobile industry:
Here mass production is most famous, most honored, and has the greatest impact on the entire society. The industry has hitched its fortune to the relentless requirements of the annual model change, a policy that makes customer orientation an especially urgent necessity. Consequently the auto companies annually spend millions of dollars on consumer research. But the fact that the new compact cars are selling so well in their first year indicates that Detroit's vast researches have for a long time failed to reveal what the customer really wanted. Detroit was not persuaded that he wanted anything different from what be bad been getting until it lost millions of customers to other small car manufacturers.
How could this unbelievable lag behind consumer wants have been perpetuated so long? Why did not research reveal consumer preferences before consumers' buying decisions themselves revealed the facts? Is that not what consumer research is for - to find out before the fact what is going to happen? The answer is that Detroit never really researched the customer's wants. It only researched his preferences between the kinds of things, which it had already decided to offer him. For Detroit is mainly product-oriented, not customer-oriented. To the extent that the customer is recognized, as having needs that the manufacturer should try to satisfy, Detroit usually acts as if the job can be done entirely by product changes. Occasionally attention gets paid to financing, too, but that is done more in order to sell than to enable the customer to buy.
As for taking care of other customer needs, there is not enough being done to write about. The areas of the greatest unsatisfied needs are ignored, or at best get stepchild attention. These are at the point of sale and on the matter of automotive repair and maintenance. Detroit views these problem areas as being of secondary importance. That is underscored by the fact that the retailing and servicing ends of this industry are neither owned and operated nor controlled by the manufacturers. Once the car is produced, things are pretty much in the dealer's inadequate bands. Illustrative of Detroit's arm's-length attitude is the fact that, while servicing holds enormous sales-stimulating, profit-building opportunities, only 57 of Chevrolet's 7,000 dealers provide night maintenance service.
Motorists repeatedly express their dissatisfaction with servicing and their apprehensions about buying cars under the present selling set-up. The anxieties and problems they encounter during the auto buying and maintenance processes are probably more intense and widespread today than 30 years ago. Yet the automobile companies do not seem to listen to or take their cues from the anguished consumer.
If they do listen, it must be through the filter of their own preoccupation with production. The marketing effort is still viewed as a necessary consequence of the product, not vice versa, as it should be. That is the legacy of mass production, with its parochial view that profits reside essentially in low cost full production.
Here mass production is most famous, most honored, and has the greatest impact on the entire society. The industry has hitched its fortune to the relentless requirements of the annual model change, a policy that makes customer orientation an especially urgent necessity. Consequently the auto companies annually spend millions of dollars on consumer research. But the fact that the new compact cars are selling so well in their first year indicates that Detroit's vast researches have for a long time failed to reveal what the customer really wanted. Detroit was not persuaded that he wanted anything different from what be bad been getting until it lost millions of customers to other small car manufacturers.
How could this unbelievable lag behind consumer wants have been perpetuated so long? Why did not research reveal consumer preferences before consumers' buying decisions themselves revealed the facts? Is that not what consumer research is for - to find out before the fact what is going to happen? The answer is that Detroit never really researched the customer's wants. It only researched his preferences between the kinds of things, which it had already decided to offer him. For Detroit is mainly product-oriented, not customer-oriented. To the extent that the customer is recognized, as having needs that the manufacturer should try to satisfy, Detroit usually acts as if the job can be done entirely by product changes. Occasionally attention gets paid to financing, too, but that is done more in order to sell than to enable the customer to buy.
As for taking care of other customer needs, there is not enough being done to write about. The areas of the greatest unsatisfied needs are ignored, or at best get stepchild attention. These are at the point of sale and on the matter of automotive repair and maintenance. Detroit views these problem areas as being of secondary importance. That is underscored by the fact that the retailing and servicing ends of this industry are neither owned and operated nor controlled by the manufacturers. Once the car is produced, things are pretty much in the dealer's inadequate bands. Illustrative of Detroit's arm's-length attitude is the fact that, while servicing holds enormous sales-stimulating, profit-building opportunities, only 57 of Chevrolet's 7,000 dealers provide night maintenance service.
Motorists repeatedly express their dissatisfaction with servicing and their apprehensions about buying cars under the present selling set-up. The anxieties and problems they encounter during the auto buying and maintenance processes are probably more intense and widespread today than 30 years ago. Yet the automobile companies do not seem to listen to or take their cues from the anguished consumer.
If they do listen, it must be through the filter of their own preoccupation with production. The marketing effort is still viewed as a necessary consequence of the product, not vice versa, as it should be. That is the legacy of mass production, with its parochial view that profits reside essentially in low cost full production.
การแปล กรุณารอสักครู่..
This may sound like an elementary rule of business, but that does not keep it from being violated wholesale. It is certainly more violated than honored. Take the automobile industry:
Here mass production is most famous, most honored, and has the greatest impact on the entire society. The industry has hitched its fortune to the relentless requirements of the annual model change, a policy that makes customer orientation an especially urgent necessity. Consequently the auto companies annually spend millions of dollars on consumer research. But the fact that the new compact cars are selling so well in their first year indicates that Detroit's vast researches have for a long time failed to reveal what the customer really wanted. Detroit was not persuaded that he wanted anything different from what be bad been getting until it lost millions of customers to other small car manufacturers.
How could this unbelievable lag behind consumer wants have been perpetuated so long? Why did not research reveal consumer preferences before consumers' buying decisions themselves revealed the facts? Is that not what consumer research is for - to find out before the fact what is going to happen? The answer is that Detroit never really researched the customer's wants. It only researched his preferences between the kinds of things, which it had already decided to offer him. For Detroit is mainly product-oriented, not customer-oriented. To the extent that the customer is recognized, as having needs that the manufacturer should try to satisfy, Detroit usually acts as if the job can be done entirely by product changes. Occasionally attention gets paid to financing, too, but that is done more in order to sell than to enable the customer to buy.
As for taking care of other customer needs, there is not enough being done to write about. The areas of the greatest unsatisfied needs are ignored, or at best get stepchild attention. These are at the point of sale and on the matter of automotive repair and maintenance. Detroit views these problem areas as being of secondary importance. That is underscored by the fact that the retailing and servicing ends of this industry are neither owned and operated nor controlled by the manufacturers. Once the car is produced, things are pretty much in the dealer's inadequate bands. Illustrative of Detroit's arm's-length attitude is the fact that, while servicing holds enormous sales-stimulating, profit-building opportunities, only 57 of Chevrolet's 7,000 dealers provide night maintenance service.
Motorists repeatedly express their dissatisfaction with servicing and their apprehensions about buying cars under the present selling set-up. The anxieties and problems they encounter during the auto buying and maintenance processes are probably more intense and widespread today than 30 years ago. Yet the automobile companies do not seem to listen to or take their cues from the anguished consumer.
If they do listen, it must be through the filter of their own preoccupation with production. The marketing effort is still viewed as a necessary consequence of the product, not vice versa, as it should be. That is the legacy of mass production, with its parochial view that profits reside essentially in low cost full production.
Here mass production is most famous, most honored, and has the greatest impact on the entire society. The industry has hitched its fortune to the relentless requirements of the annual model change, a policy that makes customer orientation an especially urgent necessity. Consequently the auto companies annually spend millions of dollars on consumer research. But the fact that the new compact cars are selling so well in their first year indicates that Detroit's vast researches have for a long time failed to reveal what the customer really wanted. Detroit was not persuaded that he wanted anything different from what be bad been getting until it lost millions of customers to other small car manufacturers.
How could this unbelievable lag behind consumer wants have been perpetuated so long? Why did not research reveal consumer preferences before consumers' buying decisions themselves revealed the facts? Is that not what consumer research is for - to find out before the fact what is going to happen? The answer is that Detroit never really researched the customer's wants. It only researched his preferences between the kinds of things, which it had already decided to offer him. For Detroit is mainly product-oriented, not customer-oriented. To the extent that the customer is recognized, as having needs that the manufacturer should try to satisfy, Detroit usually acts as if the job can be done entirely by product changes. Occasionally attention gets paid to financing, too, but that is done more in order to sell than to enable the customer to buy.
As for taking care of other customer needs, there is not enough being done to write about. The areas of the greatest unsatisfied needs are ignored, or at best get stepchild attention. These are at the point of sale and on the matter of automotive repair and maintenance. Detroit views these problem areas as being of secondary importance. That is underscored by the fact that the retailing and servicing ends of this industry are neither owned and operated nor controlled by the manufacturers. Once the car is produced, things are pretty much in the dealer's inadequate bands. Illustrative of Detroit's arm's-length attitude is the fact that, while servicing holds enormous sales-stimulating, profit-building opportunities, only 57 of Chevrolet's 7,000 dealers provide night maintenance service.
Motorists repeatedly express their dissatisfaction with servicing and their apprehensions about buying cars under the present selling set-up. The anxieties and problems they encounter during the auto buying and maintenance processes are probably more intense and widespread today than 30 years ago. Yet the automobile companies do not seem to listen to or take their cues from the anguished consumer.
If they do listen, it must be through the filter of their own preoccupation with production. The marketing effort is still viewed as a necessary consequence of the product, not vice versa, as it should be. That is the legacy of mass production, with its parochial view that profits reside essentially in low cost full production.
การแปล กรุณารอสักครู่..
นี้อาจเสียงเหมือนกฎเบื้องต้นของธุรกิจ แต่ไม่ได้เก็บจากการละเมิดขายส่ง มันแน่นอนมากกว่าละเมิดกว่าเกียรติ เอาอุตสาหกรรมรถยนต์ : การผลิต
ที่นี่มีชื่อเสียงมากที่สุดครับ และที่ยิ่งใหญ่ที่สุดผลกระทบต่อสังคมทั้งหมด อุตสาหกรรมได้ออกเรือนโชคลาภกับความต้องการอย่างไม่หยุดยั้งของเปลี่ยนแบบรายปีนโยบายที่ทำให้ลูกค้าที่มีความจำเป็นโดยเฉพาะอย่างยิ่งการด่วน ดังนั้นบริษัทรถยนต์เป็นรายจ่ายล้านดอลลาร์ในการวิจัยผู้บริโภค แต่ความจริงที่ว่าใหม่กระชับรถจะขายได้ดีในปีแรกของพวกเขาแสดงให้เห็นว่าดีทรอยต์ใหญ่งานวิจัยได้เป็นเวลานาน ล้มเหลวที่จะเปิดเผยสิ่งที่ลูกค้าต้องการจริงๆดีทรอยต์ได้ชักชวนว่า เขาต้องการอะไรที่แตกต่างไปจากสิ่งที่แย่ได้รับ จนสูญเงินนับล้านของลูกค้ากับผู้ผลิตรถยนต์ขนาดเล็กอื่น ๆ
นี่ไม่น่าเชื่อล้าหลัง ผู้บริโภคต้องการได้ perpetuated นานจัง ? ทำไมไม่วิจัยเปิดเผยความชอบของผู้บริโภคก่อนตัดสินใจซื้อของผู้บริโภคเอง เปิดเผยความจริงนั่นไม่ใช่สิ่งที่การวิจัยผู้บริโภคสำหรับ - หาให้ได้ก่อน แล้วจะเกิดอะไรขึ้น ? คำตอบคือ ดีทรอยท์ ไม่เคยสนใจของลูกค้าต้องการ มันวิจัยเพียงความชอบของเขาระหว่างชนิดของสิ่งซึ่งมันก็ตัดสินใจที่จะให้เขา สำหรับดีทรอยต์ ส่วนใหญ่ผลิตภัณฑ์ที่มุ่งเน้น ไม่มุ่งเน้นที่ลูกค้า ในขอบเขตที่ลูกค้าได้รับการยอมรับมีความต้องการที่ผู้ผลิตควรพยายามที่จะตอบสนองดีทรอยต์มักจะทำหน้าที่เป็นถ้า งานจะเสร็จทั้งหมด โดยการเปลี่ยนแปลงผลิตภัณฑ์ บางครั้งความสนใจได้รับเงินเพื่อเงินเหมือนกัน แต่ที่ทำเพื่อขายมากกว่าที่จะช่วยให้ลูกค้าที่จะซื้อ .
สำหรับดูแลความต้องการของลูกค้าอื่น ๆ มีไม่เพียงพอที่จะทำ จะเขียนเกี่ยวกับพื้นที่ของความต้องการที่ไม่พอใจมากที่สุด คือ ละเว้น หรือดีที่สุดให้ลูกสนใจ เหล่านี้เป็นจุดขายในเรื่องของการซ่อมแซมยานยนต์และการบำรุงรักษา ดีทรอยต์มุมมองเหล่านี้ปัญหาพื้นที่เป็นระดับของความสำคัญนั่นคือสถานการณ์ โดยข้อเท็จจริงว่า ธุรกิจค้าปลีกและบริการสิ้นสุดของอุตสาหกรรมนี้จะไม่ได้เป็นเจ้าของและดำเนินการและควบคุมโดยผู้ผลิต เมื่อรถที่ผลิต , สิ่งที่สวยมากในเจ้ามือไม่ครบวง ตัวอย่างของดีทรอยต์แขน 's-length ทัศนคติที่ว่า ในขณะที่ผู้ถือใหญ่ขายกระตุ้นโอกาสสร้างกำไรเพียง 57 ของเชฟโรเลตตัวแทนจำหน่ายให้บริการซ่อมบำรุง 7 คืน แสดงความไม่พอใจด้วยซ้ำ
รถบริการและความหวั่นกลัวของพวกเขาเกี่ยวกับการซื้อรถยนต์ภายใต้ปัจจุบันการขายการตั้งค่า ความวิตกกังวลและปัญหาที่พบในรถยนต์ ที่ซื้อและบำรุงรักษากระบวนการอาจจะรุนแรงมากขึ้นและแพร่หลายในวันนี้กว่า 30 ปีที่ผ่านมาแต่บริษัทรถยนต์ดูเหมือนจะไม่ฟังหรือเอาคิวของพวกเขาจากผู้บริโภคที่ทรมาน .
ถ้าจะฟัง มันต้องผ่านตัวกรองของตนเข้าไปในการผลิต ความพยายามทางการตลาดยังมองว่าผลที่จำเป็นของผลิตภัณฑ์ในทางกลับกันไม่ได้ มันต้องเป็นอย่างนั้น ที่เป็นมรดกของการผลิตมวลด้วยมุมมองที่ผลกำไรเป็นหลักในศาสนาอยู่ต่ำต้นทุนการผลิต
เต็ม .
ที่นี่มีชื่อเสียงมากที่สุดครับ และที่ยิ่งใหญ่ที่สุดผลกระทบต่อสังคมทั้งหมด อุตสาหกรรมได้ออกเรือนโชคลาภกับความต้องการอย่างไม่หยุดยั้งของเปลี่ยนแบบรายปีนโยบายที่ทำให้ลูกค้าที่มีความจำเป็นโดยเฉพาะอย่างยิ่งการด่วน ดังนั้นบริษัทรถยนต์เป็นรายจ่ายล้านดอลลาร์ในการวิจัยผู้บริโภค แต่ความจริงที่ว่าใหม่กระชับรถจะขายได้ดีในปีแรกของพวกเขาแสดงให้เห็นว่าดีทรอยต์ใหญ่งานวิจัยได้เป็นเวลานาน ล้มเหลวที่จะเปิดเผยสิ่งที่ลูกค้าต้องการจริงๆดีทรอยต์ได้ชักชวนว่า เขาต้องการอะไรที่แตกต่างไปจากสิ่งที่แย่ได้รับ จนสูญเงินนับล้านของลูกค้ากับผู้ผลิตรถยนต์ขนาดเล็กอื่น ๆ
นี่ไม่น่าเชื่อล้าหลัง ผู้บริโภคต้องการได้ perpetuated นานจัง ? ทำไมไม่วิจัยเปิดเผยความชอบของผู้บริโภคก่อนตัดสินใจซื้อของผู้บริโภคเอง เปิดเผยความจริงนั่นไม่ใช่สิ่งที่การวิจัยผู้บริโภคสำหรับ - หาให้ได้ก่อน แล้วจะเกิดอะไรขึ้น ? คำตอบคือ ดีทรอยท์ ไม่เคยสนใจของลูกค้าต้องการ มันวิจัยเพียงความชอบของเขาระหว่างชนิดของสิ่งซึ่งมันก็ตัดสินใจที่จะให้เขา สำหรับดีทรอยต์ ส่วนใหญ่ผลิตภัณฑ์ที่มุ่งเน้น ไม่มุ่งเน้นที่ลูกค้า ในขอบเขตที่ลูกค้าได้รับการยอมรับมีความต้องการที่ผู้ผลิตควรพยายามที่จะตอบสนองดีทรอยต์มักจะทำหน้าที่เป็นถ้า งานจะเสร็จทั้งหมด โดยการเปลี่ยนแปลงผลิตภัณฑ์ บางครั้งความสนใจได้รับเงินเพื่อเงินเหมือนกัน แต่ที่ทำเพื่อขายมากกว่าที่จะช่วยให้ลูกค้าที่จะซื้อ .
สำหรับดูแลความต้องการของลูกค้าอื่น ๆ มีไม่เพียงพอที่จะทำ จะเขียนเกี่ยวกับพื้นที่ของความต้องการที่ไม่พอใจมากที่สุด คือ ละเว้น หรือดีที่สุดให้ลูกสนใจ เหล่านี้เป็นจุดขายในเรื่องของการซ่อมแซมยานยนต์และการบำรุงรักษา ดีทรอยต์มุมมองเหล่านี้ปัญหาพื้นที่เป็นระดับของความสำคัญนั่นคือสถานการณ์ โดยข้อเท็จจริงว่า ธุรกิจค้าปลีกและบริการสิ้นสุดของอุตสาหกรรมนี้จะไม่ได้เป็นเจ้าของและดำเนินการและควบคุมโดยผู้ผลิต เมื่อรถที่ผลิต , สิ่งที่สวยมากในเจ้ามือไม่ครบวง ตัวอย่างของดีทรอยต์แขน 's-length ทัศนคติที่ว่า ในขณะที่ผู้ถือใหญ่ขายกระตุ้นโอกาสสร้างกำไรเพียง 57 ของเชฟโรเลตตัวแทนจำหน่ายให้บริการซ่อมบำรุง 7 คืน แสดงความไม่พอใจด้วยซ้ำ
รถบริการและความหวั่นกลัวของพวกเขาเกี่ยวกับการซื้อรถยนต์ภายใต้ปัจจุบันการขายการตั้งค่า ความวิตกกังวลและปัญหาที่พบในรถยนต์ ที่ซื้อและบำรุงรักษากระบวนการอาจจะรุนแรงมากขึ้นและแพร่หลายในวันนี้กว่า 30 ปีที่ผ่านมาแต่บริษัทรถยนต์ดูเหมือนจะไม่ฟังหรือเอาคิวของพวกเขาจากผู้บริโภคที่ทรมาน .
ถ้าจะฟัง มันต้องผ่านตัวกรองของตนเข้าไปในการผลิต ความพยายามทางการตลาดยังมองว่าผลที่จำเป็นของผลิตภัณฑ์ในทางกลับกันไม่ได้ มันต้องเป็นอย่างนั้น ที่เป็นมรดกของการผลิตมวลด้วยมุมมองที่ผลกำไรเป็นหลักในศาสนาอยู่ต่ำต้นทุนการผลิต
เต็ม .
การแปล กรุณารอสักครู่..
ภาษาอื่น ๆ
การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.
- Yeah but I'm lived in Texas for almost 9
- สมุดได้กลายเป็นที่รู้จักและมีการถกเถียงก
- วันนี้พอเรียนเสร็จก็กลับบ้าน ไปดูผ้าที่ต
- Early years
- love to learn
- โลกออนไล
- I'm not that good in EnglishI want to up
- แล้วจะนำไปทำเรียนแบบ
- หวังว่าหล่อนคงไม่ใช่ Baszy ผู้หญิงที่ร้อ
- The smile on your faceLets me know that
- Rarity Betting Stash is empty. Please cl
- คืนนี้คุณคงจะปาร์ตี้จนถึงเช้า.. พรุ่งนี้
- ขอตัวไปดื่มก่อนนะ
- คืนนี้คุณคงจะปาร์ตี้จนถึงเช้า.. พรุ่งนี้
- แต่อาการยังไม่ดีขึ้นจึงต้องเรียกรถพยาบาล
- คืนนี้คุณคงจะปาร์ตี้จนถึงเช้า.. พรุ่งนี้
- You are good daughter.
- according
- ชุดยังแลกเปลี่ยนไม่ได้
- Neither china and japan
- Both intensive, quantitative selection a
- During this time I worked very tired I r
- Thinking about something
- แผ่นดินไหว น้ำท่วม ไฟป่า ฯลฯ
