The pilot flying said he believed t

The pilot flying said he believed that only the pilot in command ,in this case the pilot monitoring, could call for a go-around. He said this was company policy resulting from a tail strike event that had occurred when an co-pilot had initiated a go-around . this statement contrasted with Asian’s written policy in the 777 pilot operations manual ,which stated, “the decision to make a missed approach rests with the captain. However ,when the co-pilot flies the aircraft as pilot flying ,the co-pilot can make a missed approach. “ In addition ,multiple Asiana managers and pilots said there was no company policy preventing junior crewmembers from initiating a go-around .However , the Asiana pilot operation manual states only that the captain has the “authority and responsibility to make a landing or missed approach (go-around )”; it does not address the authority of the first officer to initiate a go-around.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

บินนำร่องกล่าวว่า เขาเชื่อว่านักบินเท่านั้นในคำสั่ง ในกรณีนี้การนำร่องตรวจสอบ สามารถโทร go-around ได้ เขากล่าวว่า นี้เป็นนโยบายของบริษัทที่เกิดจากเหตุการณ์นัดหยุดงานหางที่ได้เกิดขึ้นเมื่อนำร่องร่วมที่มีเริ่มต้น go-around คำชี้แจงนี้ต่างกับของเอเชียนโยบายเป็นลายลักษณ์อักษรในคู่มือการดำเนินงานนำร่องที่ 777 ที่ "การตัดสินใจวิธีการพลาดคราบกับกัปตัน อย่างไรก็ตาม เมื่อนำร่องร่วมบินเครื่องบินเป็นนักบิน นักบินร่วมสามารถทำวิธีการพลาด "นอกจากนี้ หลาย Asiana ผู้จัดการและนักบินกล่าวมีนโยบายบริษัทไม่ป้องกัน crewmembers จูเนียร์เริ่ม go-around เป็นอย่างไรก็ตาม คู่มือการดำเนินงานนำร่อง Asiana ระบุเพียงว่า กัปตันมี "อำนาจและความรับผิดชอบเพื่อให้วิธีการขนย้ายสินค้า หรือพลาด (go-around)" นอกจากนี้มันไม่อยู่อำนาจของเจ้าหน้าที่ครั้งแรกเริ่ม go-around

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บินนักบินบอกว่าเขาเชื่อว่ามีเพียงนักบินในคำสั่งในกรณีนี้การตรวจสอบนักบินสามารถโทรหาไปรอบ ๆ เขากล่าวว่าเรื่องนี้เป็นนโยบายของ บริษัท ที่เกิดจากการตีหางเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นเมื่อนักบินได้ริเริ่มไปรอบ ๆ คำสั่งนี้เมื่อเปรียบเทียบกับนโยบายเอเชียเขียนใน 777 นักบินคู่มือการดำเนินงานซึ่งกล่าวว่า "การตัดสินใจที่จะทำให้วิธีการที่ไม่ได้รับอยู่กับกัปตัน แต่เมื่อนักบินบินเครื่องบินบินเป็นนักบินนักบินสามารถทำให้วิธีการที่ไม่ได้รับ "นอกจากนี้ผู้จัดการเอเชียหลายคนและนักบินกล่าวว่าไม่มีนโยบายป้องกันลูกเรือจูเนียร์จากการเริ่มต้นการเดินทางรอบอย่างไรก็ตามการดำเนินการนำร่องเอเชียรัฐคู่มือการเดียวที่กัปตันมี" อำนาจและความรับผิดชอบที่จะทำให้เชื่อมโยงไปถึงหรือวิธีการที่ไม่ได้รับ (ไปรอบ) "; มันไม่ได้อยู่ที่อำนาจของเจ้าหน้าที่ที่จะเริ่มต้นการเดินทางรอบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

นักบินการบินกล่าวว่าเขาเชื่อว่าเพียงนักบินออกคำสั่งในกรณีนี้นักบินตรวจสอบสามารถเรียกไปทั่ว เขาบอกว่า นี่เป็นนโยบายของ บริษัท ที่เกิดจากเหตุการณ์ที่ได้เกิดขึ้นเมื่อฟาดหาง co pilot ได้ริเริ่มไปทั่ว คำสั่งนี้ขัดกับเอเชียเขียนนโยบายใน 777 นำร่องคู่มือการใช้งาน ซึ่งกล่าวว่า" การตัดสินใจที่จะให้คิดถึงวิธีการวางตัวกับกัปตัน อย่างไรก็ตาม เมื่อนักบินบินเครื่องบินเป็นนักบินที่ร่วมบิน ร่วมนำร่อง ทำให้พลาดการ " นอกจากนี้ หลายยนา ผู้จัดการและนักบินบอกว่าไม่มีนโยบายป้องกัน บริษัท จากการเป็นจูเนียร์ลูกเรือไป อย่างไรก็ตามการดำเนินงานคู่มือนักบินสหรัฐยนาเพียงว่ากัปตัน " อำนาจและความรับผิดชอบเพื่อให้เชื่อมโยงไปถึงหรือคิดถึงวิธี ( อ้อม ) " ; มันไม่ได้อยู่ที่อำนาจของเจ้าหน้าที่ ก่อนจะเริ่มไป