Summary and Future ResearchThrough

Summary and Future Research
Through the observation of 83 prospective passengers waiting at bus stops, the
relationship between perceived and actual waiting times was investigated. The
results of estimating a linear relationship between the two variables indicate that,
while the intercept is significantly greater than 0, the slope’s equality to 1 cannot
be rejected. This finding implies that the data do not reveal evidence that the
additional perceived waiting time varies with the actual time within the range of 3
to 15 minutes reflected in the data set. Moreover, some socioeconomic variables
are found to have explanatory value. In particular, a passenger’s walking time to
the destination from the bus stop at which he or she is waiting and the presence
of a time constraint reflect an impact on the perceived waiting time. A longer
walking time produces a greater exaggeration in the perceived waiting time, while
the presence of a time constraint brings the perceived waiting time closer to the
actual time.
Passenger Wait Time Perceptions at Bus Stops
103
The mean difference between the perceived waiting time by passengers and the
actual time is 0.84 minutes. This additional time is related to both an equivalent
savings in vehicle-hours per day and an equivalent coefficient of variation (the
ratio of the standard deviation to the mean) in the headway of a route. These relationships
are developed in an effort to assess the benefits of eliminating the exaggeration
in passengers’ perceptions of waiting time by providing accurate realtime
passenger information on the time until the next bus arrival. If the additional
amount of time—eliminated by the provision of real-time information—is used to
increase the headway to a value such that the mean passenger perceived waiting
time remains unchanged, the reduction in the vehicles-hours per day required to
provide service is derived assuming a deterministic headway and totally random
passenger arrivals. For a running time of 30 minutes, a headway of 10 minutes, and
a duration of service of 18 hours per day, a reduction of 7.77 vehicle-hours per day
is achieved, amounting to a 14.4 percent saving.
If the additional 0.84 minutes of perceived time is added to the expected waiting
time of a passenger waiting for a bus when there is no variation in the headway and
assuming totally random passenger arrivals, the equivalent headway coefficient of
variation CV[h] producing such an additional waiting time is derived. For a mean
headway of 10 minutes, CV[h] is 0.410 reflecting a standard deviation of 4.10. Thus,
providing real-time information at bus stops—for example, via VMSs—could
reduce passengers’ mean perceived waiting time by an amount equivalent to
that achieved through eliminating the corresponding standard deviation in the
headway.
Because passengers perceive waiting times to be greater than actual waiting times
at a bus stop, real-time passenger information systems could potentially reduce
the perceived waiting time for buses when providing accurate information. The
reduction in perceived waiting times could potentially be translated into reduced
operating costs or increased passenger satisfaction and, ultimately, into increased
ridership for public transit, depending on the policies adopted by the transit
agency in conjunction with the introduction of real-time passenger information
systems.
This study demonstrated the feasibility of examining the questions of interest and
points to several directions regarding future research. Based on this pilot study,
there is good evidence that a difference between perceived and actual waiting
times does exist to motivate a more comprehensive data collection and modeling
effort. It would be valuable to observe passengers traveling on larger transit sys-
Journal of Public Transportation, Vol. 9, No. 2, 2006
104
tems than the university campus-based system of this study. Larger systems present
additional complexity in service that might affect waiting time perceptions
(e.g., while waiting during transfers between routes, and when traveling on longer
routes) and reflect a more heterogeneous traveling population. A wider range of
actual waiting times is also important to allow for testing various specifications
characterizing the relationship between perceived and actual waiting times. Moreover,
a larger data set with more complete observations of socioeconomic variables
is necessary, given the indication that such variables could have an important
impact on the perceptions of waiting time. Also, additional socioeconomic variables
might influence the perceptions of waiting time and, hence, would be worth
observing. Such variables include time of day, whether the passenger has access
to time-telling devices other than a watch (e.g., mobile phone, other portable
electronics, or public clocks visible from the bus stop), whether the passenger
is traveling with a group, and whether a bus operating on a route that does not
provide service to

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สรุปและการวิจัยในอนาคตผ่านการสังเกต 83 ผู้โดยสารรอที่ป้ายรถเมล์ การความสัมพันธ์ระหว่างการรับรู้ และจริงรอถูกตรวจสอบ การผลการประเมินความสัมพันธ์เชิงเส้นระหว่างตัวแปรสองบ่งชี้ว่าในขณะที่การตัดมากกว่า 0 อย่างมีนัยสำคัญ ความเสมอภาคความชัน 1 ไม่ถูกปฏิเสธ พบนี้บ่งชี้ว่า ข้อมูลที่เปิดเผยหลักฐานที่ตัวเวลารอรับรู้เพิ่มเติมขึ้นอยู่กับเวลาแท้จริงภายในช่วง 315 นาทีประกอบในชุดข้อมูล นอกจากนี้ บางตัวแปร socioeconomicพบว่ามีค่าที่อธิบาย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ผู้โดยสารเดินเวลาปลายทางเดินที่เขาหรือเธอกำลังรอคอยอยู่และมีของจำกัดเวลาสะท้อนถึงผลกระทบในเวลารอรับรู้ อีกต่อไปเวลาเดินจะขนานมากขึ้นในขณะรอรับรู้ ในขณะที่รับรู้รอเวลาใกล้จะนำของมีการจำกัดเวลาการเวลาที่แท้จริงรับรู้เวลารอผู้โดยสารที่ป้ายรถเมล์103ความแตกต่างเฉลี่ยระหว่างรอรับรู้โดยผู้โดยสารและเวลาจริงเป็นนาที 0.84 เวลานี้เกี่ยวข้องกับทั้งสองเทียบเท่ากันประหยัดในรถชั่วโมงต่อวันและมีค่าสัมประสิทธิ์เทียบเท่าของการเปลี่ยนแปลง(อัตราส่วนของส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐานจะหมายถึงว่า) ในการจับของกระบวนการผลิต ความสัมพันธ์เหล่านี้มีพัฒนาเพื่อประเมินประโยชน์ของการกำจัดการขนานในการรับรู้ของผู้โดยสารรอเวลาให้ถูกต้องแม่นยำแบบเรียลไทม์ข้อมูลผู้โดยสารเวลาจนมาถึงรถถัดไป ถ้าเพิ่มเติมเวลาซึ่งการสำรองข้อมูลแบบเรียลไทม์ — ใช้เพื่อเพิ่มจับค่าดังกล่าวว่าผู้โดยสารหมายถึงรอการรับรู้เวลายังคงไม่เปลี่ยนแปลง การลดชั่วโมงคันต่อวันจำเป็นต้องให้บริการจะได้รับสมมติจับ deterministic และสุ่มผู้โดยสารขาเข้า เวลาทำงาน 30 นาที จับ 10 นาที และระยะเวลาบริการ 18 ชั่วโมงต่อวัน การลดลงของ 7.77 มมรถชั่วโมงต่อวันกวน เงินออมร้อยละ 14.4ถ้าเพิ่มเติมรับรู้เวลา 0.84 นาทีเพิ่มรอคาดเวลาของผู้โดยสารที่รอรถเมล์เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงในการจับ และสมมติว่าสุ่มผู้โดยสารขาเข้า ค่าสัมประสิทธิ์เทียบเท่าจับของความผันแปร CV [h] การผลิตเช่นการรอเวลาได้มา สำหรับความหมายจับ 10 นาที CV [h] จะสะท้อนให้เห็นถึงความเบี่ยงเบนมาตรฐานของ 4.10 0.410 ดังนั้นให้ข้อมูลเวลาจริงที่รถ — เช่น ผ่านทาง VMSs ซึ่งสามารถลดเวลาการรอการมองเห็นที่หมายถึงผู้โดยสารจำนวนเท่ากับที่ทำได้ โดยตัดส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐานที่สอดคล้องกันในการสามารถจับเนื่องจากผู้โดยสารรู้สึกรอมากกว่ารอจริงที่ป้ายรถเมล์ ระบบข้อมูลผู้โดยสารแบบเรียลไทม์สามารถอาจลดเวลารอรับรู้สำหรับรถเมื่อให้ข้อมูลที่ถูกต้อง การลดลดรอรับรู้อาจจะแปลครั้งเป็นจ่าย หรือเพิ่มความพึงพอใจของผู้โดยสาร และ ในที่สุด ในเพิ่มขึ้นผู้โดยสารสำหรับการขนส่งสาธารณะ ขึ้นอยู่กับนโยบายนำมาใช้การขนส่งหน่วยงานร่วมกับการนำข้อมูลผู้โดยสารแบบเรียลไทม์ระบบการศึกษานี้แสดงให้เห็นความเป็นไปได้ของการตรวจสอบคำถามที่น่าสนใจ และจุดไปยังทิศทางต่าง ๆ เกี่ยวกับการวิจัยในอนาคต ใช้ในการศึกษานี้นำร่องมีหลักฐานดีที่ความแตกต่างระหว่างการรับรู้และรอคอยจริงเวลาไม่มีการเก็บรวบรวมข้อมูลครอบคลุมมากขึ้นและสร้างโมเดลในการจูงใจความพยายาม มันจะมีค่าสังเกตผู้โดยสารขนาดใหญ่ระบบขนส่ง-สมุดรายวันของขน ฉบับที่ 9 ฉบับที่ 2, 2006104สินค้ามากกว่ามหาวิทยาลัยวิทยาเขตตามระบบของการศึกษานี้ ปัจจุบันระบบขนาดใหญ่เพิ่มเติมความซับซ้อนในการบริการที่ส่งผลต่อการรับรู้เวลารอ(เช่น ในขณะที่การรอระหว่างการรับส่ง ระหว่างเส้นทาง การเดินทางบนอีกต่อไปเส้นทาง) และมีประชากรเดินทางแตกต่างกันมาก ช่วงกว้างของรอจริงเป็นสิ่งที่สำคัญเพื่อให้การทดสอบข้อกำหนดต่าง ๆลักษณะความสัมพันธ์ระหว่างการรับรู้ และจริงรอ นอกจากนี้ชุดข้อมูลขนาดใหญ่กับคอยสังเกตตัวแปร socioeconomicมีความจำเป็น กำหนดข้อบ่งชี้ว่า ตัวแปรดังกล่าวอาจมีความสำคัญผลกระทบต่อการรับรู้เวลาในการรอ นอกจากนี้ เพิ่มเติม socioeconomic แปรอาจมีอิทธิพลต่อการรับรู้เวลาในการรอ และ จึง จะคุ้มค่าได้ ตัวแปรดังกล่าวรวมเวลาของวัน ผู้โดยสารได้เข้าอุปกรณ์บอกเวลาไม่ใช่นาฬิกา (เช่น โทรศัพท์มือถือ แบบพกพาอื่น ๆอิเล็กทรอนิกส์ หรือนาฬิกาที่มองเห็นได้จากป้ายรถประจำทางสาธารณะ), ว่าผู้โดยสารเดินทางกับกลุ่ม และ ว่ารถที่ทำงานบนเส้นทางที่ไม่ให้บริการในการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สรุปและการวิจัยในอนาคต
ด้วยการสังเกตจาก 83 ผู้โดยสารที่คาดหวังรออยู่ที่ป้ายรถเมล์ที่
ความสัมพันธ์ระหว่างการรับรู้และความจริงเวลาในการรอการตรวจสอบ
ผลการประเมินความสัมพันธ์เชิงเส้นตรงระหว่างตัวแปรทั้งสองแสดงให้เห็นว่า
ในขณะที่ตัดอย่างมีนัยสำคัญมากกว่า 0 ความเสมอภาคความลาดชันเป็น 1 ไม่สามารถ
จะปฏิเสธ การค้นพบนี้แสดงให้เห็นว่าข้อมูลที่ไม่เปิดเผยหลักฐานที่แสดงว่า
เพิ่มเติมการรับรู้เวลาที่รอคอยขึ้นอยู่กับเวลาที่เกิดขึ้นจริงในช่วงของ 3
ถึง 15 นาทีสะท้อนให้เห็นในชุดข้อมูล นอกจากนี้บางตัวแปรทางเศรษฐกิจและสังคม
พบว่ามีมูลค่าการอธิบาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งเวลาเดินผู้โดยสารไปยัง
ปลายทางจากรถบัสหยุดที่เขาหรือเธอจะรอคอยและการปรากฏตัว
ของข้อ จำกัด ด้านเวลาสะท้อนให้เห็นถึงผลกระทบต่อการรับรู้เวลาที่รอคอย อีกต่อไป
เวลาเดินก่อให้เกิดการพูดเกินจริงมากขึ้นในเวลาที่รอการรับรู้ในขณะที่
การปรากฏตัวของข้อ จำกัด เวลานำเวลาที่รอคอยการรับรู้ใกล้ชิดกับ
เวลาที่เกิดขึ้นจริง.
ผู้โดยสารรอการรับรู้เวลาที่มีป้ายรถโดยสารประจำทาง
103
ความแตกต่างค่าเฉลี่ยระหว่างเวลาที่รอคอยการรับรู้ของผู้โดยสาร และ
เวลาที่เกิดขึ้นจริงคือ 0.84 นาที เวลาเพิ่มเติมนี้จะเกี่ยวข้องกับทั้งเทียบเท่า
เงินฝากออมทรัพย์ในรถชั่วโมงต่อวันและค่าสัมประสิทธิ์เทียบเท่าของการเปลี่ยนแปลง (คน
อัตราส่วนของส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐานค่าเฉลี่ย) ในความคืบหน้าของการเดินทางที่ ความสัมพันธ์เหล่านี้
มีการพัฒนาในความพยายามที่จะประเมินผลประโยชน์ของการกำจัดการพูดเกินจริง ๆ
ในการรับรู้ของผู้โดยสารของเวลาที่รอคอยโดยการให้เรียลไทม์ที่ถูกต้อง
ข้อมูลผู้โดยสารกับเวลาจนมาถึงรถบัสต่อไป หากเพิ่มเติม
ปริมาณของเวลากำจัดโดยบทบัญญัติของเวลาจริงข้อมูลที่ใช้ในการ
เพิ่มความคืบหน้าให้มีค่าดังกล่าวว่าผู้โดยสารเฉลี่ยการรับรู้การรอคอย
เวลาที่ยังคงไม่เปลี่ยนแปลงลดลงในยานพาหนะชั่วโมงต่อวันที่จำเป็นในการ
ให้บริการ ได้มาสมมติให้มีความคืบหน้าและกำหนดแบบสุ่ม
ผู้โดยสารขาเข้า สำหรับระยะเวลาการทำงานของ 30 นาทีคืบหน้า 10 นาทีและ
ระยะเวลาในการให้บริการ 18 ชั่วโมงต่อวันลดลง 7.77 ยานพาหนะชั่วโมงต่อวัน
จะประสบความสำเร็จเป็นจำนวนเงินฝากประเภทออมทรัพย์ร้อยละ 14.4.
หากเพิ่มเติม 0.84 นาที การรับรู้เวลาที่จะถูกเพิ่มในการรอคอยคาดว่า
ช่วงเวลาของผู้โดยสารรอรถบัสเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงในการความคืบหน้าและ
สมมติว่าผู้โดยสารขาเข้าแบบสุ่มค่าสัมประสิทธิ์ความคืบหน้าเทียบเท่ากับการ
เปลี่ยนแปลง CV [h] การผลิตดังกล่าวเป็นเวลาที่รอคอยได้มาเพิ่มเติม สำหรับค่าเฉลี่ย
ความคืบหน้าของ 10 นาที CV [h] เป็น 0.410 สะท้อนให้เห็นถึงค่าเบี่ยงเบนมาตรฐาน 4.10 ดังนั้น
การให้ข้อมูลแบบ real-time ที่ป้ายรถเมล์-เช่นผ่าน VMSs-สามารถ
ลดค่าเฉลี่ยของผู้โดยสารที่รับรู้เวลาที่รอคอยโดยจำนวนเงินที่เท่ากับ
ที่ประสบความสำเร็จผ่านการขจัดส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐานสอดคล้องกันใน
ความคืบหน้า.
เพราะผู้โดยสารรับรู้เวลาในการรอที่จะสูง กว่าเวลาในการรอที่เกิดขึ้นจริง
ที่ป้ายรถเมล์แบบ real-time ระบบข้อมูลผู้โดยสารอาจจะลด
เวลาที่รอการรับรู้สำหรับรถโดยสารเมื่อให้ข้อมูลที่ถูกต้อง
ลดลงในการรับรู้เวลาในการรออาจจะถูกแปลเป็นลด
ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานหรือการเพิ่มความพึงพอใจของผู้โดยสารและท้ายที่สุดเข้ามาเพิ่มขึ้น
ผู้โดยสารสำหรับการขนส่งสาธารณะขึ้นอยู่กับนโยบายที่ใช้โดยการขนส่ง
หน่วยงานร่วมกับการแนะนำของเวลาจริงข้อมูลผู้โดยสาร
ระบบ .
การศึกษาครั้งนี้แสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ในการตรวจสอบคำถามที่น่าสนใจและที่
จุดไปหลายทิศทางเกี่ยวกับการวิจัยในอนาคต ขึ้นอยู่กับการศึกษานำร่องนี้
มีหลักฐานที่ดีที่ความแตกต่างระหว่างการรับรู้และความจริงที่รอ
เวลาที่จะอยู่ในการกระตุ้นการเก็บรวบรวมข้อมูลและการสร้างแบบจำลองที่ครอบคลุมมากขึ้น
ความพยายาม มันจะมีคุณค่าที่จะสังเกตเห็นผู้โดยสารที่เดินทางในการขนส่งขนาดใหญ่งานระบบ
วารสารของการขนส่งสาธารณะฉบับ 9 ฉบับที่ 2 2006
104
TEMS กว่าระบบมหาวิทยาลัยตามมหาวิทยาลัยการศึกษาครั้งนี้ ระบบขนาดใหญ่ในปัจจุบัน
เพิ่มความซับซ้อนในการให้บริการที่อาจส่งผลกระทบต่อการรับรู้ของรอเวลา
(เช่นในขณะที่รอในระหว่างการถ่ายโอนระหว่างเส้นทางและเมื่อเดินทางอีกต่อไป
เส้นทาง) และสะท้อนให้เห็นถึงการเดินทางของประชากรที่แตกต่างกันมากขึ้น ช่วงกว้างของ
เวลาในการรอจริงยังเป็นสิ่งสำคัญที่จะช่วยให้การทดสอบคุณสมบัติต่างๆ
พัฒนาการความสัมพันธ์ระหว่างการรับรู้และความจริงเวลาที่รอคอย นอกจากนี้
ข้อมูลที่มีขนาดใหญ่ตั้งข้อสังเกตที่มีความสมบูรณ์มากขึ้นของตัวแปรทางเศรษฐกิจและสังคม
เป็นสิ่งที่จำเป็นที่ได้รับการบ่งชี้ว่าตัวแปรดังกล่าวอาจมีสิ่งสำคัญที่
ส่งผลกระทบต่อการรับรู้ของเวลาที่รอคอย นอกจากนี้ตัวแปรทางสังคมและเศรษฐกิจที่เพิ่มขึ้น
อาจมีผลต่อการรับรู้ของเวลาที่รอคอยและจึงจะคุ้มค่า
การสังเกต ตัวแปรดังกล่าวรวมถึงช่วงเวลาของวันไม่ว่าจะเป็นผู้โดยสารที่มีการเข้าถึง
ไปยังอุปกรณ์ที่เวลาบอกคนอื่น ๆ กว่านาฬิกา (เช่นโทรศัพท์มือถือแบบพกพาอื่น ๆ
เครื่องใช้ไฟฟ้าหรือนาฬิกาประชาชนมองเห็นได้จากป้ายรถเมล์) ไม่ว่าผู้โดยสาร
จะเดินทางไปพร้อมกับกลุ่ม และไม่ว่าจะเป็นรถบัสปฏิบัติการบนเส้นทางที่ไม่ได้เป็น
ให้บริการไปยัง