If passengers are relatively insens

If passengers are relatively insensitive to air travel prices at a national aggregate market level, and even less so at a supra-national level, this strongly suggests that falling real air travel prices have not been the main driver of air travel growth2. Falling real air travel prices are important in passengers switching from one airline to another, and from one destination to another, but are much less important in driving aggregate national-level air travel or tourism growth.
The growth of incomes, often proxied by GDP, has been found to be the fundamental driver of the demand for air travel. During the past twenty years global passenger traffic has expanded at an average annual growth rate of 5.1%, while global GDP grew by an average annual rate of 3.7% over the same period. That implies an average income elasticity of 1.4, similar to the average estimated above for developed economies. The implication is that economic growth can explain most of the expansion in air travel seen in the past twenty years. The fall in real air travel prices has played a part, but mostly in diverting travel between airlines and markets rather than significantly boosting overall travel volumes. In addition, economic growth is now increasingly being driven by developing economies, where income elasticities are higher. Therefore, the underlying drivers for overall air travel growth are likely to remain strong for the foreseeable future.
Inbound vs Outbound Price Elasticities
One further adjustment that may need to be applied to the price elasticity estimates in table 1 is for the case when the passenger flow of concern is inbound or outbound, not the total or average impact. This will be of particular importance when considering the impact on inbound tourism of, for example, a national passenger tax. It also matters when considering the diversion of inbound passengers and consequent reduction of effectiveness of a national or regional environmental tax.
The price elasticity estimates in table 1 are all averages of outbound and inbound passengers. Most databases of passenger numbers and fares do not distinguish between domestic residents travelling overseas then returning, and overseas residents visiting and then returning home. However, their sensitivity to travel prices including taxes will differ.
These estimates will be verified by future research. Meanwhile a reasonable rule-of-thumb multiplier to adjust the price elasticities in table 1 is as follows:
Inbound travel by overseas residents = -1.3/-1.0
= 1.3 * table 1 price elasticity
Outbound travel by domestic residents = -0.8/-1.0 = 0.8 * table 1 price elasticity

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ถ้าผู้โดยสารค่อนข้างซ้อนเพื่อเดินทางราคาในตลาดรวมชาติระดับ และแม้แต่น้อยดังนั้นในระดับแห่งชาติ supra ที่นี้ขอแนะนำว่า ล้มจริง ราคาเดินทางอากาศไม่ได้ไดรเวอร์หลักของ growth2 เดินอากาศ ราคาเดินทางอากาศจริงล้มมีความสำคัญในผู้โดยสารที่เปลี่ยน จากสายหนึ่งไปยังอีก และ จากปลายหนึ่งไปยังอีก แต่มีความสำคัญมากน้อยในการขับขี่อากาศระดับชาติที่รวมเดินทางหรือท่องเที่ยวเจริญเติบโตพบเจริญเติบโตของรายได้ proxied บ่อย โดย GDP ให้ โปรแกรมควบคุมพื้นฐานของความต้องการสำหรับการเดินทางอากาศ ในช่วงยี่สิบปี โดยสารทั่วโลกมีขยายที่มีอัตราเติบโตรายปีเฉลี่ย 5.1% ในขณะที่ GDP ทั่วโลกเพิ่มขึ้นเป็นอัตรารายปีเฉลี่ย 3.7% ในช่วงเดียวกัน ที่หมายถึงความยืดหยุ่นที่รายได้เฉลี่ยของ 1.4 คล้ายกับค่าเฉลี่ยโดยประมาณข้างต้นสำหรับประเทศพัฒนา เนื่องจากการเติบโตทางเศรษฐกิจสามารถอธิบายมากที่สุดของการขยายตัวในการเดินอากาศที่เห็นในยี่สิบปี ฤดูใบไม้ร่วงอากาศจริงลงราคาได้เล่นส่วนหนึ่ง แต่ส่วนใหญ่ในการโอนในระหว่างสายการบินและตลาด แทนที่ส่งเสริมอย่างมีนัยสำคัญโดยรวมไดรฟ์ข้อมูลการเดินทาง เศรษฐกิจเป็นตอนนี้มากถูกขับเคลื่อน โดยการพัฒนาเศรษฐกิจ ที่ elasticities รายได้จะสูง ดังนั้น ไดรเวอร์พื้นฐานเติบโตเดินทางอากาศโดยรวมมีแนวโน้มที่ยังคงแข็งแกร่งในอนาคตอันใกล้ขาเข้ากับขาออกราคา Elasticitiesเพิ่มเติม ปรับปรุงซึ่งอาจจำเป็นต้องใช้ความยืดหยุ่นของราคา ประเมินในตาราง 1 คือสำหรับกรณีเมื่อกระแสโดยสารความกังวลเป็นขาเข้า หรือขา ออก ไม่รวม หรือค่าเฉลี่ยผลการ นี้จะได้ความสำคัญเฉพาะเมื่อพิจารณาผลกระทบต่อการท่องเที่ยวขาเข้าของ เช่น ภาษีผู้โดยสารชาติ มันยังเป็นเรื่องเมื่อพิจารณาเปลี่ยนเส้นทางของผู้โดยสารขาเข้าและการลดประสิทธิภาพของภาษีสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ หรือภูมิภาคตามมาการประเมินความยืดหยุ่นของราคาในตาราง 1 มีค่าเฉลี่ยทั้งหมดของผู้โดยสารขาออก และขาเข้า ฐานข้อมูลส่วนใหญ่จำนวนผู้โดยสารและราคาค่าโดยสารไม่แยกความแตกต่างระหว่างชาวต่างประเทศเดิน แล้วเด่น และชาวต่างประเทศเข้าเยี่ยมชม และกลับบ้าน อย่างไรก็ตาม ความไวของการเดินทางราคารวมภาษีจะแตกต่างการประเมินเหล่านี้จะสามารถตรวจสอบ โดยการวิจัยในอนาคต ในขณะเดียวกัน ตัวคูณกฎของนิ้วหัวแม่มือที่เหมาะสมเพื่อปรับปรุง elasticities ราคาในตาราง 1 เป็นดังนี้:เดินทางขาเข้า โดยคนต่างประเทศ =-1.3/-1.0= 1.3 * ตารางความยืดหยุ่นราคา 1เดินทางขาออก โดยชาว =-0.8/-1.0 = 0.8 * ตารางความยืดหยุ่นราคา 1

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

หากผู้โดยสารมีความรู้สึกที่ราคาการเดินทางทางอากาศในระดับตลาดรวมชาติและแม้แต่น้อยดังนั้นในระดับประชาชนชาตินี้อย่างมากแสดงให้เห็นว่าลดลงของราคาการเดินทางทางอากาศที่แท้จริงยังไม่ได้รับตัวขับเคลื่อนหลักของการเดินทางทางอากาศ growth2 ลดลงของราคาการเดินทางทางอากาศที่แท้จริงมีความสำคัญในผู้โดยสารที่เปลี่ยนจากสายการบินอื่นและจากปลายทางไปยังอีก แต่มีมากน้อยที่สำคัญในการผลักดันการเดินทางทางอากาศระดับชาติรวมหรือการเจริญเติบโตการท่องเที่ยว.
การเจริญเติบโตของรายได้ที่มักจะ proxied โดยจีดีพี ได้รับพบว่ามีไดรเวอร์พื้นฐานของความต้องการสำหรับการเดินทางทางอากาศ ในช่วงยี่สิบปีที่ผ่านมาปริมาณการขนส่งผู้โดยสารทั่วโลกมีการขยายตัวในอัตราเติบโตเฉลี่ยปีละ 5.1% ในขณะที่จีดีพีทั่วโลกเพิ่มขึ้นในอัตราเฉลี่ยรายปีจาก 3.7% ในช่วงเวลาเดียวกัน นั่นนัยยืดหยุ่นรายได้เฉลี่ย 1.4 ใกล้เคียงกับค่าเฉลี่ยประมาณข้างต้นสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจ ความหมายก็คือว่าการเติบโตทางเศรษฐกิจสามารถอธิบายได้ว่ามากที่สุดของการขยายตัวในการเดินทางทางอากาศที่เห็นในอดีตที่ผ่านมายี่สิบปี ตกอยู่ในราคาที่แท้จริงของการเดินทางทางอากาศได้เล่นเป็นส่วนหนึ่ง แต่ส่วนใหญ่ในการโอนการเดินทางระหว่างสายการบินและตลาดมากกว่าอย่างมีนัยสำคัญเพิ่มปริมาณการเดินทางโดยรวม นอกจากนี้การเติบโตทางเศรษฐกิจอยู่ในขณะนี้เพิ่มขึ้นจะถูกขับเคลื่อนโดยการพัฒนาเศรษฐกิจที่ยืดหยุ่นรายได้ที่สูงขึ้น ดังนั้นไดรเวอร์พื้นฐานสำหรับการเจริญเติบโตการเดินทางทางอากาศโดยรวมมีแนวโน้มที่จะยังคงแข็งแกร่งในอนาคตอันใกล้.
ขาเข้าเทียบขาออกราคายืดหยุ่นหนึ่งการปรับตัวต่อไปว่าอาจจะต้องนำไปใช้ในการประมาณการความยืดหยุ่นของราคาในตารางที่ 1 สำหรับกรณีที่การไหลของผู้โดยสาร จากความกังวลเป็นขาเข้าหรือขาไม่รวมผลกระทบหรือเฉลี่ย
นี้จะมีความสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาถึงผลกระทบต่อการท่องเที่ยวขาเข้าเช่นภาษีผู้โดยสารแห่งชาติ นอกจากนี้ยังมีความสำคัญเมื่อพิจารณาการผันผู้โดยสารขาเข้าและลดผลเนื่องมาจากประสิทธิภาพของภาษีสิ่งแวดล้อมแห่งชาติหรือระดับภูมิภาค. the
ประมาณการความยืดหยุ่นของราคาในตารางที่ 1 เป็นค่าเฉลี่ยทั้งหมดของผู้โดยสารขาออกและขาเข้า ฐานข้อมูลส่วนใหญ่ของจำนวนผู้โดยสารและค่าโดยสารที่ไม่ได้แยกแยะระหว่างประชาชนในประเทศที่เดินทางกลับมาแล้วในต่างประเทศที่อาศัยอยู่ในต่างประเทศและการเยี่ยมชมแล้วกลับบ้าน แต่ไวของพวกเขาในการเดินทางราคารวมภาษีจะแตกต่างกัน.
ประมาณการเหล่านี้จะถูกตรวจสอบโดยการวิจัยในอนาคต ในขณะที่ตัวคูณกฎของหัวแม่มือที่เหมาะสมในการปรับความยืดหยุ่นราคาในตารางที่ 1
ดังนี้เดินทางขาเข้าโดยชาวต่างประเทศ= -1.3 / -1.0
= 1.3 * ตารางที่ 1
ความยืดหยุ่นของราคาการเดินทางขาออกโดยอาศัยอยู่ในประเทศ= -0.8 / -1.0 * = 0.8 ตารางที่ 1 ความยืดหยุ่นของราคา

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ถ้าผู้โดยสารค่อนข้างเฉยชากับการเดินทางทางอากาศราคาในระดับตลาดรวมชาติ และแม้แต่น้อยดังนั้นในระดับชาติ Supra นี้ขอแนะนําว่า การเดินทางทางอากาศราคาตกจริงไม่มีไดรเวอร์หลักของ growth2 การเดินทางทางอากาศ ตกจริงการเดินทางทางอากาศราคา มีความสําคัญในผู้โดยสารสายการบินเปลี่ยนจากหนึ่งไปยังอีก และจากปลายทางหนึ่งไปยังอีกแต่น้อยมากที่สำคัญในการขับเคลื่อนการรวมระดับประเทศ การเดินทางทางอากาศหรือการเติบโตของการท่องเที่ยว .
การเจริญเติบโตของรายได้ มักจะ proxied จีดีพี พบเป็นไดรเวอร์พื้นฐานของความต้องการสำหรับการเดินทางทางอากาศ ในช่วงยี่สิบปีที่ผ่านมาทั่วโลกผู้โดยสารมีการขยายตัวเฉลี่ยร้อยละ 5.1 ต่อปี อัตราการเติบโตของจีดีพี ในขณะที่ทั่วโลกเพิ่มขึ้นเฉลี่ยต่อปีอัตรา 3 .7% ในช่วงเวลาเดียวกัน ที่แสดงถึงความยืดหยุ่น รายได้เฉลี่ยประมาณ 1.4 คล้ายกับข้างต้นเพื่อพัฒนาเศรษฐกิจ ความหมายคือการเติบโตทางเศรษฐกิจสามารถอธิบายส่วนใหญ่ของการขยายตัวในการเดินทางทางอากาศ ที่เห็นในช่วงยี่สิบปี ฤดูใบไม้ร่วงในอากาศเดินทางราคามีการเล่นเป็นส่วนหนึ่งแต่ส่วนใหญ่ในตลาดการโอนระหว่างเดินทางและสายการบินมากกว่าอย่างมีนัยสำคัญเพิ่มปริมาณการเดินทางโดยรวม นอกจากนี้ การเติบโตทางเศรษฐกิจมีมากขึ้นจะถูกขับเคลื่อนโดยการพัฒนาเศรษฐกิจที่มีความยืดหยุ่นต่อรายได้สูงกว่า ดังนั้น ภายใต้ไดรเวอร์สำหรับการเจริญเติบโตการเดินทางทางอากาศโดยรวมมีแนวโน้มที่จะยังคงแข็งแกร่งสำหรับอนาคต .
ขาเข้าและขาออกราคาต่อราคา
หนึ่งเพิ่มเติมการปรับที่อาจต้องใช้ความยืดหยุ่นต่อราคาประเมิน ตารางที่ 1 เป็นกรณีเมื่อการไหลของความกังวลเป็นผู้โดยสารขาเข้า หรือขาออก ไม่รวมเฉลี่ยหรือผลกระทบ นี้จะให้ความสําคัญเฉพาะเมื่อพิจารณาผลกระทบต่อการท่องเที่ยวขาเข้าของตัวอย่างเช่นภาษีผู้โดยสารแห่งชาติมันยังสำคัญเมื่อพิจารณาหันเหความสนใจของผู้โดยสารขาเข้า และลดผลของประสิทธิภาพของชาติหรือภาษีสิ่งแวดล้อมภูมิภาค
ต่อราคาประเมินในตารางที่ 1 เป็นค่าเฉลี่ยของผู้โดยสารขาออก และขาเข้า ส่วนใหญ่ฐานข้อมูลของจำนวนผู้โดยสารและค่าโดยสาร ไม่แยกแยะระหว่างประเทศที่อาศัยอยู่ต่างประเทศแล้วเดินทางกลับและอาศัยอยู่ในต่างประเทศเข้าเยี่ยมชม และก็กลับบ้าน อย่างไรก็ตาม , ความไวที่จะเดินทางราคารวมภาษีจะแตกต่างกัน
ประมาณการเหล่านี้จะถูกตรวจสอบ โดยการวิจัยในอนาคต ขณะ ที่กฎของหัวแม่มือตัวคูณปรับค่าความยืดหยุ่นต่อราคาในตารางที่ 1 ดังนี้
ขาเข้าเดินทางต่างประเทศประชาชน = - 1.3 / 1.0
= 1.3 * ตาราง 1 ต่อราคา
การเดินทางขาออกในประเทศชาวบ้าน = 0.8 / 1.0 = 0.8 * ตารางที่ 1 ราคายืดหยุ่น