Outsourcing gone awryBoeing faces a

Outsourcing gone awry
Boeing faces an indefinite grounding of the Dreamliner because of a battery fire on a 787 in Boston and the smoldering of another battery on a flight in Japan a week later.
A National Transportation Safety Board update on Friday said an investigator will travel to a manufacturer in France to examine a battery contactor, which connects a wiring bundle from the airplane to the battery.
Since the battery and its monitoring system were made in Japan, and all the connected pieces were integrated by French company Thales, blaming outsourcing for that and other electrical system faults is a reflexive response among Puget Sound-area employees and observers.
Yet Boeing has never made batteries, and the electrical systems on all its jets have always been sourced from outside suppliers, just like the engines and the landing gear. In that respect, the 787 is not different from Boeing jets like the 777 and the 737, both renowned for their reliability.
However, what is very different on the 787 is the structure of the outsourcing.
On the Dreamliner, Boeing contracted with a top tier of about 50 suppliers, handing them complete control of the design of their piece of the plane.
Those major partners had to make the upfront investment, share the risk and own their design. Each was responsible for managing its own subcontractors.
“For the 787, they changed the structure” of the supply chain, said Christopher Tang, professor of business administration at the UCLA Anderson School of Management and lead author of a much-cited 2009 case study of outsourcing on the 787. “You only know what’s going on with your tier 1 supplier. You have no visibility, no coordination, no real understanding of how all the pieces fit together.
“With a brand new design and so many parts and so many players, it’s a major challenge,” Tang said. “Can the management team trace all the way down the tree to every single supplier and unit? That’s really difficult.”
On the United flight in December, a short circuit and electrical arcing were caused by a fault in a module that controls a generator and plugs into the power panel motherboard.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผู้รับเหมาช่วงไปผิดโบอิงหันหน้าจากดินที่ไม่จำกัดของการไลเนอร์เนื่องจากไฟแบตเตอรี่บน 787 ดรีมในบอสตันและ smoldering ของแบตเตอรี่อื่นบนเครื่องบินในประเทศญี่ปุ่นในสัปดาห์ต่อมาการปรับปรุงคณะกรรมการความปลอดภัยขนส่งแห่งชาติในวันศุกร์ว่า เอกชนที่จะเดินทางไปผู้ผลิตในฝรั่งเศสเพื่อตรวจสอบคอนแทคแบตเตอรี่ การเชื่อมต่อกลุ่มสายไฟจากเครื่องบินแบตเตอรี่ ตั้งแต่แบตเตอรี่และระบบตรวจสอบที่ทำในประเทศญี่ปุ่น และชิ้นส่วนที่เชื่อมต่อทั้งหมดถูกรวม โดยฝรั่งเศสบริษัท Thales, blaming จ้างที่และข้อบกพร่องของระบบไฟฟ้าอื่น ๆ เป็นการตอบสนองสะท้อนกลับ Puget เสียงตั้งพนักงานและผู้สังเกตการณ์แต่ โบไม่ได้แบตเตอรี่ และระบบไฟฟ้าบน jets เป็นได้เสมอได้มาจากซัพพลายเออร์ภายนอก เช่นเดียวกับเครื่องยนต์และเกียร์ลงจอด ในที่ 787 ดรีมไม่แตกต่างจากหัวท่อโบอิ้ง 777 ที่และ 737 ทั้งชื่อเสียงความน่าเชื่อถือของพวกเขาอย่างไรก็ตาม คืออะไรแตกต่างกันมากกับ 787 ดรีมเป็นโครงสร้างผู้รับเหมาช่วง บนไลน์เนอร์ โบอิ้งสัญญากับชั้นบนสุดของซัพพลายเออร์ประมาณ 50, handing เหล่านั้นควบคุมการออกแบบของชิ้นส่วนของเครื่องบิน คู่ค้าที่สำคัญลงทุนตะวัน ความเสี่ยงร่วมกัน และออกแบบเองได้ แต่ละรับผิดชอบในการจัดการผู้รับเหมาเอง"สำหรับ 787 ดรีม พวกเขาถูกเปลี่ยนแปลงโครงสร้าง" ของการจัดหาลูกโซ่ คริสโตเฟอร์ Tang ศาสตราจารย์ทางด้านบริหารธุรกิจ UCLA แอนเดอร์สันโรงเรียนของผู้บริหารและผู้นำอ้างมาก 2009 กรณีศึกษาของผู้รับเหมาช่วงใน 787 ดรีมกล่าวว่า "คุณเท่านั้นรู้ว่าสิ่งที่เกิดขึ้นกับผู้ขายของคุณระดับ 1 คุณได้มองไม่เห็น ไม่ประสานงาน เข้าใจว่าไม่จริงทุกชิ้นพอดีกัน"การออกแบบใหม่ และส่วนมาก และผู้เล่นจำนวนมาก จึงเป็นความท้าทายสำคัญ ถังกล่าวว่า "สามารถจัดการทีมติดตามทางลงจะทุกซัพพลายเออร์เดียวและหน่วย ที่เป็นเรื่องยากจริงๆ"ในสหรัฐบินในเดือนธันวาคม ไฟฟ้าลัดวงจร และไฟฟ้าคของได้เกิดจากความผิดพลาดในโมดูลที่ควบคุมการเครื่องกำเนิดไฟฟ้า และเสียบเข้าเมนบอร์ดแผงพลังงาน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

Outsourcing ไปเป๋
โบอิ้งใบหน้าดินไม่แน่นอนของ Dreamliner เพราะไฟแบตเตอรี่ที่ 787 ในบอสตันและระอุแบตเตอรี่ชนิดอื่นบนเที่ยวบินในประเทศญี่ปุ่นสัปดาห์ต่อมา
ปรับปรุงแห่งชาติคณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งในวันศุกร์ที่กล่าวว่าผู้ตรวจสอบจะเดินทางไปยัง ผู้ผลิตในประเทศฝรั่งเศสเพื่อตรวจสอบคอนแทคแบตเตอรี่ซึ่งเชื่อมต่อมัดสายไฟจากเครื่องบินกับแบตเตอรี่
ตั้งแต่แบตเตอรี่และระบบการตรวจสอบที่ได้รับการทำในประเทศญี่ปุ่นและทุกชิ้นที่เชื่อมต่อได้รับการแบบบูรณาการโดย บริษัท ฝรั่งเศสวส์โทษจ้างที่ และอื่น ๆ ที่ผิดพลาดระบบไฟฟ้ามีการตอบสนองสะท้อนในหมู่พนักงาน Puget Sound พื้นที่และผู้สังเกตการณ์
แต่โบอิ้งไม่เคยทำแบตเตอรี่และระบบไฟฟ้าบนเครื่องบินทุกคนได้รับเสมอมาจากซัพพลายเออนอกเช่นเดียวกับเครื่องยนต์และเกียร์เชื่อมโยงไปถึง ในส่วนที่ 787 ไม่แตกต่างจากโบอิ้งเจ็ตส์เช่น 777 และ 737 ทั้งที่มีชื่อเสียงสำหรับความน่าเชื่อถือของพวกเขา
แต่สิ่งที่แตกต่างกันมากใน 787 เป็นโครงสร้างของการจ้าง
ใน Dreamliner โบอิ้งสัญญากับด้านบน ชั้นประมาณ 50 ซัพพลายเออร์ส่งให้การควบคุมที่สมบูรณ์ของการออกแบบของชิ้นส่วนของเครื่องบินของพวกเขา
เหล่านั้นคู่ค้าที่สำคัญต้องทำให้การลงทุนล่วงหน้าแบ่งปันความเสี่ยงและเป็นเจ้าของการออกแบบของพวกเขา แต่ละคนเป็นผู้รับผิดชอบในการบริหารจัดการผู้รับเหมาช่วงของตัวเอง
"สำหรับ 787 พวกเขาเปลี่ยนโครงสร้าง" ของห่วงโซ่อุปทาน, คริสโตรสศาสตราจารย์ด้านการบริหารจัดการธุรกิจที่ยูซีแอลเดอร์สันผู้บริหารโรงเรียนและผู้เขียนนำกรณีศึกษา 2009 มากอ้างว่า ของการจ้างที่ 787 "คุณจะรู้ว่าสิ่งที่เกิดขึ้นกับผู้จัดจำหน่ายชั้นที่ 1 ของคุณ คุณมีการแสดงผลที่ไม่มีการประสานงานไม่มีความเข้าใจที่แท้จริงของวิธีการทุกชิ้นพอดีกัน
"ด้วยการออกแบบใหม่ของแบรนด์และหลาย ๆ ชิ้นส่วนและผู้เล่นหลายคนเช่นนั้นมันเป็นความท้าทายที่สำคัญ" ถังกล่าวว่า "ทีมผู้บริหารสามารถติดตามตลอดทางลงต้นไม้ทุกผู้ผลิตเดียวและหน่วยงาน? นั่นเป็นเรื่องที่ยากจริงๆ. "
ในเที่ยวบินยูไนเต็ดในเดือนธันวาคมไฟฟ้าลัดวงจรและลอยไฟฟ้าที่เกิดจากความผิดพลาดในโมดูลที่ควบคุมเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและปลั๊กเข้าไปในเมนบอร์ดแผงพลังงาน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เอาท์ซอร์สไปเป๋
โบอิ้งยังคงมีสายดินที่ไม่แน่นอนของ Dreamliner เพราะแบตเตอรี่ไฟบน 787 ในบอสตันและกรุ่นของแบตเตอรี่อื่นบนเที่ยวบินในประเทศญี่ปุ่นสัปดาห์ต่อมา การความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งชาติคณะกรรมการปรับปรุงเมื่อวันศุกร์กล่าวว่า การสอบสวนจะเดินทางไปยังผู้ผลิตในฝรั่งเศสเพื่อตรวจสอบแบตเตอรี่สัมผัสซึ่งเชื่อมต่อสายไฟมัดจากเครื่องบินเพื่อให้แบตเตอรี่
เนื่องจากแบตเตอรี่ และระบบการตรวจสอบของที่ผลิตในญี่ปุ่น และเชื่อมต่อชิ้นถูกรวม โดยฝรั่งเศสบริษัท THALES โทษ outsourcing สำหรับที่และข้อบกพร่องระบบไฟฟ้าอื่น ๆคือการตอบสนองของพื้นที่สะท้อนเสียง puget พนักงานและผู้สังเกตการณ์ .
แต่โบอิ้งได้แบตเตอรี่และระบบไฟฟ้าในเครื่องบินทั้งหมดของมันได้เสมอที่มาจากซัพพลายเออร์ภายนอก เหมือนเครื่องยนต์และล้อ . ในเรื่องนั้น ไม่แตกต่างจากโบอิง 787 เครื่องบินชอบ 777 และ 737 ทั้งสองที่มีชื่อเสียงสำหรับความน่าเชื่อถือของพวกเขา .
แต่สิ่งที่แตกต่างกันมากใน 787 เป็นโครงสร้างของการเอาท์ซอร์ส ในดรีมไลเนอร์
,โบอิ้งเซ็นสัญญากับชั้นบนประมาณ 50 ซัพพลายเออร์ handing การควบคุมที่สมบูรณ์ของการออกแบบชิ้นส่วนของเครื่องบิน
ที่สำคัญเพื่อให้คู่ค้ามีการลงทุนล่วงหน้าแบ่งปันความเสี่ยงและการออกแบบของตัวเองของพวกเขา แต่ละคนเป็นผู้รับผิดชอบการจัดการผู้รับเหมาช่วงของตัวเอง .
" สำหรับ 787 , พวกเขามีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างของห่วงโซ่อุปทาน , คริสโตเฟอร์ ทังอาจารย์บริหารธุรกิจที่มหาวิทยาลัยยูซีแอลเอแอนเดอร์สันโรงเรียนการจัดการและผู้เขียนหลักของนัก ศึกษากรณีการอ้าง 2009 ใน 787 . " คุณจะรู้ว่าอะไรเกิดขึ้นกับซัพพลายเออร์ในชั้นที่ 1 ของคุณ คุณไม่มีการมองเห็น ไม่มีการประสานงาน ไม่มีความเข้าใจที่แท้จริงของวิธีการที่ชิ้นส่วนทั้งหมดเข้าด้วยกัน .
" เป็นแบรนด์ที่ออกแบบใหม่ และส่วนมากและผู้เล่นหลายคนมันเป็นความท้าทายที่สำคัญ " ถังกล่าว " ทีมบริหารติดตามทุกทางลงต้นไม้ให้หน่วยทุกซัพพลายเออร์และ มันยากจริงๆ "
ในการบินในเดือนธันวาคม การลัดวงจร และไฟฟ้า arcing เกิดจากความผิดพลาดในโมดูลการควบคุมเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและปลั๊กเข้าไปในพลังแผงเมนบอร์ด