The Indian civil aviation industry

The Indian civil aviation industry is on a high growth trajectory, albeit with minor hiccups.
India has a vision of becoming the third largest aviation market by 2020 and is expected to be
the largest by 2030.
Despite facing a reduced growth rate in the past few years, the Civil Aviation Industry in India
has ushered in a new era of expansion driven by factors such as Low Cost Carriers (LCC),
modern airports, Foreign Direct Investments (FDI) in domestic airlines, cutting edge
Information Technology (IT) interventions and a growing emphasis on regional connectivity.
Simply going by the market size, the Indian civil aviation industry amongst the top 10 in the
world with a size of around USD 16 billion.
However, in order to achieve the vision of becoming the third largest aviation market by 2020,
a lot more needs to be done.
The Asia Pacific region along with other emerging economies of Latin America and Eastern
Europe are projected to lead the growth of the global aviation sector in the next few decades.
Steady economic development of China and India would lead to higher spending power and
increased need to travel. With one third of the world's population residing in these two nations,
there is a huge untapped potential. As per the 12th Five Year Plan (2012-2017), improving air
connectivity in tier-2 and tier-3 cities in India is one of the key priorities of the government.
This expansion will not only add a much needed boost to the industry, but also increase the
viability of new trends like low cost airports and airlines in the country. With the unfortunate
downgrade of India to Category 2 by USA's Federal Aviation Administration (FAA), expansion
in the global routes may be constrained. That too will lead to greater focus on the domestic
market in the short run. All this will have a multiplier effect in terms of higher growth of local
economic activities, tourism and employment.
India sells one of the costliest Aviation Turbine Fuel (ATF) in the world, nearly 60% costlier
than competing nations in the Middle East and ASEAN regions. This is thanks to myopic tax
policies at the central and state level. The raw material - ATF – accounts for nearly half of the
operating cost of Indian carriers. This explains why domestic flight tickets in India are often
costlier than a 3 days weekend package in Thailand and Malaysia' No wonder tourism traffic
in India is a fraction of its immense God-gifted potential.
Executive Summary5
The irony is that the common man in whose name high taxes are imposed on ATF, is himself
prevented from flying due to high travel costs! According to a rough estimate, nearly 99.5
percent of the world's third largest economy, have NOT seen the insides of an aircraft. Most
Indian carriers therefore are facing financial ruin and are hoping for a white knight to bail them
out.
Some recent initiatives such as allowing import of ATF are a step in the right direction but
more proactive measures are needed in order to make industry more competitive and investor
friendly. The positive Indian airlines are slowly becoming evident. Removal of unwritten ban
on A380s will help bring down cost of travel and increase tourist arrivals. The 5/20 rule and
other regulatory other hurdles in approval of new airlines and import of aircraft need to be
abolished at the earliest.
The regulatory regime governing Maintenance, Repair and overhaul (MRO) of aircrafts is
another classic case of tax and procedural overkill. Not a single commercial aircrafts of Indian
carriers undergoes repairs in India. Empty aircrafts are flown to MRO facilities in our
neighboring countries and paid for in foreign exchange. The loss of revenue, foreign exchange,
employment and direct taxes is immense. All this is thanks to the short-sighted policies
regarding indirect taxes (service Tax and VAT) and cumbersome customs procedures regarding
import of aircraft parts and consumables.
With the growth of air traffic in the region, focused efforts to upgrade the Air Navigation
Services (ANS) has become imperative. Segregation or ANS directorate from Airport
Authority of India (AAI) into a world class organization with latest infrastructure and well
trained professionals is key. Government is expected to decide on the matter soon.
In pursuit of becoming a strong aviation player; India perhaps did not put the right emphasis
on development of human capital and regulatory frameworks. The FFA downgrade has been
fallout of the same. India needs to put its act together to address these issues. The creation of a
financially and operationally independent Civil Aviation Authority (CAA) and the National
Aviation University (NAU) need to be undertaken on a war footing.
There is a large untapped potential growth in the Indian Aviation industry due to the fact that
access to aviation is still a dream for nearly 99.5 percent of its large population, nearly 40
percent of which is the upwardly mobile middle class. It is critical for the industry stakeholders
to engage and collaborate with policy makers to come up with efficient and rational decision
that will shape the future of Indian Civil Aviation Industry. With right policies and a relentless
focus on quality, cost and passenger interest, India would be well placed to achieve its vision
of becoming the third largest aviation market by 2020 and the largest by 2030.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

อุตสาหกรรมการบินพลเรือนอินเดียอยู่ในวิถีการเจริญเติบโตสูง แม้ว่ากับ hiccups รอง มีวิสัยทัศน์ของ ตลาดการบินมากที่สุดสาม 2563 อินเดีย และคาดว่าจะ ใหญ่ที่สุดปี 2030แม้จะหันหน้าอัตราการเติบโตลดลงในไม่กี่ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมการบินพลเรือนในประเทศอินเดีย มี ushered ในยุคใหม่ของการขยายตัวที่ขับเคลื่อน ด้วยปัจจัยเช่นต้นทุนต่ำสายการบิน (LCC), สนามบินทันสมัย ต่างประเทศโดยตรงการลงทุน (FDI) ในประเทศสายการบิน การตัดขอบ ข้อมูลงานวิจัยเทคโนโลยี (IT) และเชื่อมต่อภูมิภาคเน้นการเติบโต เพียงแค่ไปตามขนาดตลาด อุตสาหกรรมการบินพลเรือนอินเดียหมู่ 10 อันดับในการ โลก มีขนาดประมาณเหรียญ 16 ล้านอย่างไรก็ตาม เพื่อให้บรรลุวิสัยทัศน์ของการเป็น ที่สาม บินใหญ่ตลาด โดย 2020 มากมายต้องทำภูมิภาคเอเชียแปซิฟิกรวมทั้งประเทศเกิดใหม่อื่น ๆ ของสหรัฐอเมริกาและตะวันออก ยุโรปคาดว่าจะนำไปสู่การเติบโตของภาคการบินสากลในถัดไปไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมา พัฒนาเศรษฐกิจที่มั่นคงของจีนและอินเดียจะทำให้อำนาจการใช้จ่ายสูง และ ต้องเพิ่มการเดินทาง กับหนึ่งในสามของประชากรโลกในประเทศเหล่านี้สอง มีศักยภาพการใช้มาก ตาม 12 5 ปีแผนการ (2012-2017), ปรับปรุงแอร์ เชื่อมต่อในระดับ 2 และระดับ 3 เมืองในประเทศอินเดียเป็นหนึ่งในความสำคัญหลักของรัฐบาล ขยายตัวนี้จะไม่เพียงแต่ เพิ่มเพิ่มจำเป็นมากเพื่ออุตสาหกรรม แต่ยัง เพิ่มการ ชีวิตของแนวโน้มใหม่เช่นสนามบินต้นทุนต่ำและสายการบินในประเทศ กับโชคร้าย ลดระดับของอินเดียเป็น 2 ประเภทโดยของสหรัฐอเมริกาสหพันธ์การบินจัดการ (ฟ้า), ขยาย ในกระบวนการผลิตทั่วโลกอาจถูกจำกัด ที่มากเกินไปจะทำให้โฟกัสมากขึ้นบนในประเทศ ตลาดในระยะสั้น ทั้งหมดนี้จะมีผลตัวคูณในการเจริญเติบโตสูงของท้องถิ่น กิจกรรมทางเศรษฐกิจ การท่องเที่ยว และทำงานอินเดียจำหน่ายหนึ่งของ costliest บินกังหันเชื้อเพลิง (ATF) ในโลก costlier ห้างเกือบ 60% กว่าประเทศแข่งขันในภูมิภาคตะวันออกกลางและอาเซียน นี้คือขอบคุณ myopic ภาษี นโยบายในส่วนกลาง และรัฐ วัตถุดิบ - ATF – บัญชีเกือบครึ่งหนึ่งของการ ต้นทุนการดำเนินงานของสายการบินอินเดีย นี้อธิบายทำไมตั๋วเครื่องบินในประเทศอินเดียมัก costlier ห้างกว่าแพคเกจวันหยุด 3 วันในประเทศไทยและมาเลเซีย ' ไม่น่าท่องเที่ยวเข้าชม ในอินเดียเป็นเศษส่วนของพระเจ้ามีพรสวรรค์ศักยภาพอันยิ่งใหญ่Summary5 ผู้บริหารการประชดคือคนทั่วไปในชื่อที่มีภาษีสูงจะเก็บ ATF ตัวเอง ป้องกันไม่ให้ไปเนื่องจากต้นทุนเดินทางสูง ตามการประเมินคร่าว ๆ เกือบ 99.5 เปอร์เซ็นต์ของโลกที่สามที่ใหญ่ที่สุดเศรษฐกิจ ได้เห็น insides ของเที่ยวบิน มากที่สุด สายการบินอินเดียกำลังเผชิญการทำลายเงิน และหวังสำหรับอัศวินขาวการประกันเหล่านั้นดังนั้น ออกบางโครงการล่าสุดเช่นการอนุญาตให้นำเข้าของ ATF มีขั้นตอนในทิศทางที่ถูก แต่ มาตรการเชิงรุกเพิ่มเติมจำเป็นเพื่อให้การแข่งขันของอุตสาหกรรมและนักลงทุน มิตร สายการบินอินเดียบวกกลายชัดช้า เอาของบ้าน unwritten ใน A380s จะช่วยนำมาลงทุนเดินทาง และเพิ่มนักท่องเที่ยวที่เข้ามา กฎ 5/20 และ อื่น ๆ กฎระเบียบอุปสรรคอื่น ๆ ในการอนุมัติของสายการบินใหม่และนำเข้าเครื่องบินจำเป็นต้อง ยกเลิกวันที่แรกสุด ระบบการกำกับดูแลปกครองควบคุมบำรุงรักษา ซ่อมแซมและยกเครื่อง (MRO) ของเครื่องบินเป็น อีกกรณีคลาสสิกของภาษีและขั้นตอน overkill ไม่เป็นเดียวโมเดลเครื่องบินของอินเดีย สายการบินผ่านการซ่อมแซมในอินเดีย ว่างเครื่องบินจะบินอำนวย MRO ในของเราประเทศเพื่อนบ้าน และจ่ายสำหรับแลก สูญเสียรายได้ แลกเปลี่ยนเงินตรา จ้างและภาษีโดยตรงเป็นอย่างมาก ทั้งหมดนี้คือขอบคุณนโยบาย sighted สั้น เกี่ยวกับภาษีทางอ้อม (บริการ VAT และภาษี) และขั้นตอนศุลกากรยุ่งยากเกี่ยวกับ นำเข้าของชิ้นส่วนเครื่องบินและเครื่องบริโภค มีการเติบโตของการจราจรทางอากาศในภูมิภาค เน้นความพยายามที่จะปรับรุ่นการนำทางอากาศ บริการ (ANS) ได้กลายเป็นความจำเป็น ฝ่ายแบ่งแยกหรือ ANS จากสนามบิน อำนาจของอินเดีย (AAI) เข้าเป็นองค์กรระดับโลกด้วยโครงสร้างพื้นฐานและดีล่าสุด ผู้เชี่ยวชาญด้านการฝึกอบรมเป็นสำคัญ รัฐบาลคาดว่าการตัดสินใจเรื่องเร็ว ๆ นี้ แสวงหาเป็น เครื่องบินที่แข็งแกร่งเล่น อินเดียอาจจะไม่ได้ใส่เน้นขวา ในการพัฒนาทุนมนุษย์และกรอบการกำกับดูแล ลด FFA ได้ ออกมาเสียของเหมือนกัน อินเดียจำเป็นต้องใส่การกระทำร่วมกันเพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้ การสร้างความ ขึ้นอยู่กับเงิน และ operationally พลเรือนบินอำนาจ (ซีเอเอโฮ) และชาติ มหาวิทยาลัยการบิน (NAU) ต้องดำเนินการบนหลักการสงครามมีการเติบโตอาจใช้เป็นขนาดใหญ่ในอุตสาหกรรมการบินอินเดียเนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่า ถึงบินเป็นความฝันเกือบ 99.5 เปอร์เซ็นต์ของประชากรขนาดใหญ่ เกือบ 40 เปอร์เซ็นต์ซึ่งเป็นชั้นกลางโทรศัพท์มือถือ upwardly มีความสำคัญสำหรับเสียอุตสาหกรรม การมีส่วนร่วม และร่วมมือกับผู้กำหนดนโยบายจะเกิดขึ้นกับการตัดสินใจมีประสิทธิภาพ และเชือด ที่จะสร้างอนาคตของอุตสาหกรรมการบินพลเรือนอินเดีย นโยบายที่เหมาะสมและเป็น relentless เน้นคุณภาพ ต้นทุน และผู้สนใจ อินเดียจะถูกวางไว้อย่างดีเพื่อให้บรรลุวิสัยทัศน์ของ กลายเป็น ตลาดการบินมากที่สุดสาม 2563 และใหญ่ที่สุดปี 2030

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

อินเดียอุตสาหกรรมการบินพลเรือนในวิถีการเจริญเติบโตสูง แม้จะมีสะอึกเล็กน้อย
อินเดียมีวิสัยทัศน์ของการเป็นตลาดการบินที่ใหญ่ที่สุดเป็นอันดับ 3 ในปี 2020 และคาดว่าจะใหญ่ที่สุด

โดย 2030 . แม้จะหันลดอัตราการเจริญเติบโตในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา อุตสาหกรรมการบินพลเรือนในอินเดีย
มี ushered ในยุคใหม่ของการขับเคลื่อนด้วยปัจจัยต่างๆ เช่น สายการบินต้นทุนต่ำ ( LCC ) ,
ท่าอากาศยานที่ทันสมัย , การลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ ( FDI ) ในสายการบินในประเทศ เทคโนโลยีสารสนเทศ ( IT ) โดยการตัดขอบ
เน้นการเชื่อมต่อและการเติบโตของภูมิภาค
เพียงแค่ไปตามขนาดของตลาด อินเดีย อุตสาหกรรมการบินพลเรือนท็อป 10 ใน
โลกที่มีขนาดของรอบ USD 16 พันล้าน
อย่างไรก็ตามเพื่อให้บรรลุวิสัยทัศน์ของการเป็นตลาดการบินที่ใหญ่ที่สุดเป็นอันดับ 3 ในปี 2020
ความต้องการมากขึ้นที่จะทำ .
เอเชียแปซิฟิก พร้อมกับอื่น ๆ ประเทศเกิดใหม่ในละตินอเมริกาและยุโรปตะวันออก
คาดว่าจะนำไปสู่การเติบโตของภาคการบินทั่วโลกในสองสามทศวรรษที่ผ่านมา
steady การพัฒนาเศรษฐกิจของจีนและอินเดีย จะนำไปสู่การใช้พลังงานที่สูงและ
เมื่อต้องเดินทาง กับ 1 ใน 3 ของประชากรโลกที่อาศัยอยู่ในทั้งสองประเทศ
มีขนาดใหญ่ที่ปลดปล่อยศักยภาพ ตามแผน 12 ห้าปี ( 2012-2017 ) , การปรับปรุงและการเชื่อมต่อในอากาศ
ประมาณเล็กๆ ก็ยังมีเมืองในอินเดียเป็นหนึ่งในความสำคัญที่สำคัญของรัฐบาล
การขยายตัวนี้จะไม่เพียง แต่เพิ่มที่จำเป็นมากเพื่อเพิ่มอุตสาหกรรม แต่ยังเพิ่ม
ความมีชีวิตของแนวโน้มใหม่ เช่น สนามบินต้นทุนต่ำ และสายการบินในประเทศ กับการลดระดับโชคร้าย
อินเดียประเภท 2 โดยสหพันธ์บริหารการบินของสหรัฐอเมริกา ( FAA ) ขยายตัว
ในเส้นทางทั่วโลกอาจจะบังคับ ที่มากเกินไปจะนำไปสู่มุ่งเน้นตลาดภายในประเทศ
ในเวลาอันสั้น ทั้งหมดนี้จะต้องคูณผลในแง่ของการเพิ่มขึ้นของท้องถิ่น
กิจกรรมทางเศรษฐกิจ การท่องเที่ยว และการจ้างงาน
อินเดียขายหนึ่งของการบิน costliest กังหันเชื้อเพลิง ( ATF ) โลกเกือบ 60 % costlier
กว่าประเทศการแข่งขันในภูมิภาคตะวันออกกลาง และอาเซียน นี่เป็นเพราะนโยบายภาษี
ใจแคบในระดับกลางและรัฐ วัตถุดิบ - เจ้าหน้าที่รัฐบาลกลางและบัญชีสำหรับเกือบครึ่งหนึ่งของ
ต้นทุนของผู้ให้บริการที่อินเดียนี้อธิบายว่าทำไมในประเทศตั๋วเครื่องบินในอินเดียมักจะ
costlier กว่า 3 วัน แพคเกจวันหยุดในประเทศไทยและมาเลเซีย ' มิน่าล่ะการท่องเที่ยวการจราจร
ในอินเดียเป็นส่วนหนึ่งของอันยิ่งใหญ่ของพระเจ้าที่มีศักยภาพ ผู้บริหาร summary5

ประชดว่าคนทั่วไปในชื่อภาษีสูงกำหนดในรัฐบาลกลาง คือตัวเอง
ป้องกันไม่ให้บิน เนื่องจากค่าใช้จ่ายในการเดินทางสูงตามการประมาณการคร่าวๆ เกือบ 99.5
เปอร์เซ็นต์ของเศรษฐกิจที่ใหญ่เป็นอันดับสามของโลก ได้เห็นข้างในของเครื่องบิน สายการบินอินเดียส่วนใหญ่
จึงเผชิญหายนะทางการเงิน และหวังสำหรับอัศวินสีขาวให้ประกันตัวพวกเขา
.
บางความคิดริเริ่มล่าสุดเช่นการอนุญาตให้นำเข้าของรัฐบาลกลางเป็นขั้นตอนในทิศทางที่ถูกต้องแต่
มาตรการเชิงรุกมากขึ้นจำเป็นเพื่อให้อุตสาหกรรมที่แข่งขันมากขึ้นและนักลงทุน
กันเอง บวกของอินเดียสายการบินจะค่อยๆปรากฎ การกำจัด
บ้านกำหนดไว้บนนั้นจะช่วยนำมาลงค่าใช้จ่ายในการเดินทางเพิ่มขึ้น และนักท่องเที่ยวที่เดินทางมา 5 / 20 กฎและข้อบังคับอื่น
อุปสรรคในการอนุมัติของสายการบินใหม่และนำเข้าของเครื่องบินต้อง
ยกเลิกที่เร็วที่สุด
ระบอบปกครองดูแลบำรุงรักษา ซ่อมแซม และยกเครื่อง ( MRO ) ของเครื่องบินคือ
อีกกรณีคลาสสิกของภาษีและขั้นตอนการฆ่า ไม่มีเครื่องบินของสายการบินพาณิชย์อินเดีย
ผ่านการซ่อมแซมในอินเดีย เครื่องบินว่างเปล่ามี flown มรอเครื่องของเรา
ประเทศเพื่อนบ้าน และจ่ายเงินในการแลกเปลี่ยนเงินตราต่างประเทศ การสูญเสียของรายได้เงินตราต่างประเทศ
การจ้างงานและภาษีโดยตรง อันยิ่งใหญ่ ทั้งหมดนี้ต้องขอบคุณสายตาสั้นนโยบาย
เกี่ยวกับภาษีทางอ้อม ( ภาษีค่าบริการและภาษีมูลค่าเพิ่มแล้ว ) และยุ่งยากในขั้นตอนศุลกากรเกี่ยวกับ
นำเข้าชิ้นส่วนเครื่องบินและเครื่องบริโภค
กับการเจริญเติบโตของปริมาณจราจรทางอากาศในภูมิภาค เน้นความพยายามที่จะปรับอากาศการเดินเรือ
บริการ ( ANS ) ได้กลายเป็นที่จำเป็นการแยกหรือและผู้อำนวยการจากสนามบิน
อำนาจของอินเดีย ( AAI ) เป็นองค์กรระดับโลก และล่าสุดกับโครงสร้างพื้นฐานดี
ผู้เชี่ยวชาญด้านการฝึกอบรมเป็นสำคัญ รัฐบาลคาดว่าจะตัดสินใจในเรื่องนี้ในเร็วๆ นี้
ในการแสวงหาของการเป็นผู้เล่นการบินมาก อินเดีย บางทีไม่ใส่
เน้นในการพัฒนาทุนมนุษย์และกรอบกฎระเบียบการปรับลด FFA ได้
ลงเหมือนกัน อินเดียต้องการที่จะใส่แสดงด้วยกันเพื่อจัดการกับปัญหาเหล่านี้ การสร้างของ
ทางการเงินและถ่วงดุลอิสระการบินพลเรือนมีอำนาจ ( caa ) และมหาวิทยาลัยแห่งชาติ
การบิน ( เน่า ) ต้องดำเนินการบนฐานรากสงคราม .
มีไม่ได้ใช้ศักยภาพในการเติบโตในอุตสาหกรรมการบินของอินเดีย เนื่องจาก
การเข้าถึงการบินยังคงเป็นความฝันที่เกือบ 99.5 เปอร์เซ็นต์ของประชากรขนาดใหญ่ของเกือบ 40
เปอร์เซ็นต์ซึ่งเป็นชนชั้นกลางสามมือถือ มันเป็นสิ่งสำคัญสำหรับผู้มีส่วนได้เสียอุตสาหกรรม
มีส่วนร่วมและร่วมมือกับผู้กำหนดนโยบายเพื่อมากับมีประสิทธิภาพและเหตุผลการตัดสินใจ
จะรูปร่างในอนาคตของอุตสาหกรรมการบินพลเรือนอินเดีย ด้วยนโยบายที่เหมาะสมและกระด้าง
เน้นคุณภาพ ต้นทุน และดอกเบี้ยที่ผู้โดยสาร อินเดียจะถูกวางไว้อย่างดีเพื่อให้บรรลุวิสัยทัศน์ของ
เป็นสามที่ใหญ่ที่สุดและใหญ่ที่สุดของตลาดการบินภายในปี 2563 โดยปี 2030