IV. TECHNOLOGY TRENDS AND MECA RECO

IV. TECHNOLOGY TRENDS AND MECA RECOMMENDATIONS FOR SULFUR LEVEL IN GASOLINE
The published vehicle studies and catalyst characterization studies provide a consistent result with respect to fuel sulfur effects: the exhaust emissions performance of precious metal- containing catalysts used in gasoline automotive applications is negatively impacted by fuel sulfur, even at relatively low fuel sulfur levels. The degree of catalyst performance loss depends on a variety of factors including catalyst composition, emission system design, catalyst temperature history, and vehicle operation.
Future stringent Tier 3 and LEV III emission standards will impact the full range of light- duty vehicles (and impose tighter emission standards on medium-duty vehicles). Furthermore, over the 2017-2025 timeframe, vehicle manufacturers will be required to reduce not only tailpipe criteria pollutant emissions but CO2/GHG emissions. To meet both of these challenges will require implementation of integrated emission control technologies with fuel efficient powertrains. As powertrain efficiencies are increased to meet future greenhouse gas emission standards, vehicle manufacturers are expected to employ more boosted engines and greater levels of hybridization. These more fuel efficient powertrains will tend to drive down exhaust temperatures compared to today’s vehicles and this decline in exhaust temperatures will lead to higher coverage of sulfur poisons on catalysts and greater potential for catalyst performance inhibition. Strategies aimed at purging sulfur from these cooler exhaust systems will require fuel to generate exhaust heat and limit the fuel efficiency potential of the vehicle. These future constraints on criteria emissions and fuel efficiency make the deployment of ultra-low sulfur gasoline a must have for Tier 3 emissions compliance.
Direct gasoline engines are becoming more common with nearly every manufacturer offering a GDI engine option. In Europe and Japan, several manufacturers have commercialized lean burn GDI engines to help achieve lower CO2 emissions and improve fuel economy. This is only possible because these regions already have a 10 ppm sulfur gasoline requirement. These lean GDI options offer a 5-15% fuel economy advantage over a comparable stoichiometric GDI engine (depending on what portion of the engine operating map is targeted for lean operation). In the U.S., major vehicle manufacturers are also developing lean GDI engine technology in anticipation of lower Tier 3 gasoline sulfur limits.
Exhaust catalyst manufacturers are working with their customers to address the NOx reduction challenges posed by this next generation of engine technology through the use of novel catalyst approaches. Lean GDI can come in different forms including various types of part-time lean operation all the way to full lean operation over the majority of the engine map. Most of these strategies require the use of NOx trap (LNT) or NOx storage (NSR) catalysts that hold on to NOx during lean operation and release it during periodic, rich excursions. The LNT has an even larger affinity for storing sulfur that comes from the fuel or lubricant, resulting in deterioration of the NOx storage capacity.
Desulfation strategies can be employed to regenerate NOx storage capacity but the frequency of these high temperature desulfation steps eat into fuel efficiency and are limited by catalyst thermal stability. Ultra-low gasoline sulfur levels are a must have for lean GDI to maximize the fuel efficiency potential of this powertrain technology. A recent study examined a combined TWC/LNT in the close coupled position of a lean-burn GDI engine with a second, larger LNT catalyst in the underfloor location. Catalyst development/optimization work in this study focused on widening NOx conversion operating temperature windows and tailoring the desulfation temperatures of the LNT in each converter position to achieve NOx performance and fuel efficiency goals (22). At least one manufacturer is evaluating the use of a close coupled TWC to generate ammonia during rich operation that can be stored on a downstream SCR catalyst and used to reduce NOx during periodic lean cycles without the need for a second reductant (20). Fuel sulfur levels will likely have negative performance impacts on both the close-coupled TWCs and the under SCR catalyst in this approach.
MECA has consistently supported the introduction of the lowest possible fuel sulfur limits used with mobile sources to enable the use of best available exhaust emission controls and minimize the impacts of fuel sulfur on catalyst performance and durability. Adoption of a Tier 3, 10 ppm average gasoline sulfur limit by EPA will bring the U.S. in line with other major vehicle markets in Europe, Japan, South Korea, and China where 10 ppm gasoline and diesel fuel sulfur caps are already in place or will be in place by 2018. MECA is supportive of a 20 ppm gasoline sulfur cap for Tier 3 that would be aligned with California’s current gasoline sulfur cap. However, MECA also appreciates the importance of providing some compliance flexibilities to the oil and refining industries (as EPA has done in past fuel sulfur regulations) to facilitate cost- effective compliance with the standards. MECA believes that a 10 ppm average gasoline sulfur standard with a gasoline sulfur cap of no higher than 50 ppm provides the U.S. refining industry with an adequate, cost-effective compliance pathway. MECA also supports defining fuel sulfur average limits or caps on any alternative transportation fuels (e.g., blends of alcohols with gasoline, natural gas) that are consistent with the proposed Tier 3, 10 ppm national average for gasoline or the existing 15 ppm U.S. sulfur cap on diesel fuel.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

IV. เทคโนโลยีแนวโน้มและข้อเสนอแนะ MECA สำหรับกำมะถันในระดับน้ำมันศึกษารถเผยแพร่และศึกษาจำแนกเศษให้ผลสอดคล้องกับผลกำมะถันน้ำมันเชื้อเพลิง: ปล่อยไอเสียที่มีประสิทธิภาพของโลหะมีค่า - มีสิ่งที่ส่งเสริมใช้ในงานยานยนต์น้ำมันส่งรับผลกระทบจากน้ำมันกำมะถัน แม้ที่ค่อนข้างต่ำระดับกำมะถันน้ำมันเชื้อเพลิง ระดับของการขาดทุนประสิทธิภาพเศษขึ้นอยู่กับหลายปัจจัยรวมถึงส่วนประกอบเศษ มลพิษออกแบบ ประวัติอุณหภูมิเศษ และระบบการดำเนินงานของยานพาหนะในอนาคตเข้มข้น 3 ระดับและลิฟเย III มลพิษมาตรฐานจะส่งผลกระทบถึงไฟหน้าที่ยานพาหนะ (และกำหนดมาตรฐานมลพิษสัดยานพาหนะภาษีกลาง) นอกจากนี้ มากกว่ากรอบเวลา 2017-2025 ผู้ผลิตจะต้องลดไม่เพียง tailpipe เกณฑ์มลพิษปล่อยแต่ปล่อยก๊าซ CO2/ปริมาณ เพื่อตอบสนองความท้าทายเหล่านี้ทั้งสองจะต้องใช้เทคโนโลยีควบคุมมลพิษรวมกับเชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพ powertrains เป็น powertrain ประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นเพื่อตอบสนองมาตรฐานมลพิษก๊าซเรือนกระจกในอนาคต ผู้ผลิตรถยนต์คาดว่าจะใช้เครื่องเพิ่มขึ้นมากและระดับมากของ hybridization เชื้อเพลิงเหล่านี้เพิ่มเติมมีประสิทธิภาพ powertrains จะมีแนวโน้มไปลงท่อไอเสียเปรียบเทียบกับรถยนต์วันนี้อุณหภูมิ และอุณหภูมิไอเสียลดลงนี้จะนำไปสู่ความครอบคลุมสูงของกำมะถัน poisons สิ่งที่ส่งเสริมและศักยภาพสูงในการยับยั้งประสิทธิภาพเศษ กลยุทธ์มุ่งล้างกำมะถันจากระบบไอเสียเหล่านี้เย็นจะต้องใช้เชื้อเพลิงเพื่อสร้างความร้อนไอเสีย และจำกัดศักยภาพประสิทธิภาพเชื้อเพลิงของยานพาหนะ ข้อจำกัดเหล่านี้ในอนาคตบนเงื่อนไขปล่อยและประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงให้ใช้น้ำมันกำมะถันต่ำพิเศษที่ต้องมีสำหรับปฏิบัติการปล่อย 3 ระดับเครื่องยนต์เบนซินโดยตรงจะกลายเป็นทั่วไปเกือบทุกผู้ผลิตที่นำเสนอตัวเลือกเครื่องยนต์ GDI ในยุโรปและญี่ปุ่น ผู้ผลิตหลายมี commercialized เครื่องยนต์ GDI เขียนแบบ lean เพื่อช่วยให้การปล่อย CO2 ต่ำ และปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิง นี้จะสามารถทำได้เนื่องจากพื้นที่เหล่านี้มีความต้องการน้ำมันของกำมะถัน 10 ppm ตัวเลือกเหล่านี้ GDI แบบ lean มีประโยชน์เศรษฐกิจน้ำมัน 5-15% ผ่านการเทียบ stoichiometric GDI เครื่อง (ขึ้นอยู่กับส่วนใดของเครื่องยนต์ทำแผนที่มีเป้าหมายสำหรับการดำเนินการแบบ lean) ในสหรัฐอเมริกา ผู้ผลิตรถรายใหญ่ยังจะพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องยนต์ GDI แบบ lean ในความคาดหมายของขีดจำกัดต่ำสุด 3 ระดับน้ำมันกำมะถันท่อไอเสียผู้ผลิตกำลังทำงานกับลูกค้าเพื่อความท้าทายลดโรงแรมน็อกซ์โดยรุ่นนี้ต่อไปของเทคโนโลยีเครื่องยนต์โดยใช้วิธีนวนิยายเศษเศษ Lean GDI อาจมาในรูปแบบต่าง ๆ รวมถึงประเภทต่าง ๆ ของการดำเนินการแบบ lean ชั่วคราวทางการดำเนินงานแบบ lean เต็มมากกว่าส่วนใหญ่ของแผนที่เครื่องยนต์ กลยุทธ์เหล่านี้ส่วนใหญ่ต้องใช้กับดักโรงแรมน็อกซ์ (LNT) หรือโรงแรมน็อกซ์เก็บ (NSR) ที่เก็บโรงแรมน็อกซ์ในระหว่างดำเนินการแบบ lean และนำออกใช้ในระหว่างการทัศนศึกษาเป็นครั้งคราว รวย LNT มีความสัมพันธ์แม้มีขนาดใหญ่สำหรับเก็บกำมะถันที่มาจากน้ำมันเชื้อเพลิงหรือน้ำมันหล่อลื่น ผลของโรงแรมน็อกซ์จุสามารถทำงานเพื่อสร้างโรงแรมน็อกซ์จุ desulfation กลยุทธ์ แต่ความถี่ขั้นตอน desulfation อุณหภูมิสูงเหล่านี้กินเป็นเชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพ และถูกจำกัด โดยความมั่นคงความร้อนเศษ ระดับกำมะถันน้ำมันต่ำพิเศษต้องมีสำหรับ GDI แบบ lean เพื่อเพิ่มศักยภาพประสิทธิภาพเชื้อเพลิง powertrain เทคโนโลยีนี้ การศึกษาล่าสุดตรวจสอบการรวม twc มีการ นำ/LNT coupled ตำแหน่งปิดของเครื่องยนต์ GDI เขียนแบบ lean กับเศษ LNT สอง ใหญ่ในตำแหน่งพื้นห้อง เศษพัฒนา/เพิ่มประสิทธิภาพทำงานในการศึกษานี้มุ่งเน้นในการขยับขยายโรงแรมน็อกซ์แปลงปฏิบัติการอุณหภูมิ windows และปรับปรุงอุณหภูมิ desulfation ของ LNT ในตำแหน่งแต่ละแปลงเพื่อให้บรรลุประสิทธิภาพโรงแรมน็อกซ์ และเชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพเป้าหมาย (22) ผู้ผลิตที่กำลังประเมินใช้การปิด coupled twc มีการนำการสร้างแอมโมเนียในระหว่างการดำเนินการมากมายที่สามารถเก็บบนเศษ SCR ปลายน้ำ และใช้ในการลดโรงแรมน็อกซ์ระหว่างวงจรแบบ lean เป็นครั้งคราวโดยไม่ต้อง reductant ที่สอง (20) ระดับน้ำมันกำมะถันจะมีผลกระทบต่อประสิทธิภาพลบในทั้งสองแบบควบคู่การปิด TWCs และใต้เศษ SCR ในวิธีการนี้MECA ได้อย่างต่อเนื่องสนับสนุนแนะนำวงเงินกำมะถันต่ำเป็นเชื้อเพลิงที่ใช้กับแหล่งมือถือเพื่อให้สามารถใช้ควบคุมมลพิษไอเสียมีดีที่สุด และลดผลกระทบของกำมะถันในเชื้อเพลิงเศษประสิทธิภาพและความทนทาน ยอมรับ 3 ระดับ วงเงินกำมะถันน้ำมันเฉลี่ย 10 ppm โดย EPA จะนำสหรัฐ โดยตลาดรถใหญ่ในยุโรป ญี่ปุ่น เกาหลี และจีนที่ 10 ppm น้ำมันเบนซินและดีเซลเชื้อเพลิงกำมะถันหมวกมีอยู่ หรือจะอยู่ในสถานที่ โดย 2018 MECA จะสนับสนุนหมวกกำมะถันน้ำมัน 20 ppm สำหรับ 3 ระดับซึ่งจะสอดคล้องกับหมวกกำมะถันน้ำมันปัจจุบันของแคลิฟอร์เนีย อย่างไรก็ตาม MECA ยังชื่นชมความสำคัญของการให้ flexibilities บางปฏิบัติการน้ำมัน และการกลั่นอุตสาหกรรม (ตาม EPA ได้ทำในอดีตเชื้อเพลิงกำมะถันระเบียบ) เพื่ออำนวยความสะดวกต้นทุนมีประสิทธิภาพสอดคล้องกับมาตรฐานการ MECA เชื่อว่า มาตรฐานกำมะถันน้ำมันเฉลี่ย 10 ppm มีน้ำมันกำมะถันฝาครอบไม่สูงกว่า 50 ppm ช่วยให้สหรัฐกลั่นอุตสาหกรรมกับการทางเดินปฏิบัติเพียงพอ คุ้มค่า MECA ยังสนับสนุนการกำหนดวงเงินเฉลี่ยกำมะถันน้ำมันหรือหมวกบนใด ๆ เชื้อขนส่งอื่น (เช่น ผสม alcohols น้ำมัน ก๊าซธรรมชาติ) ที่สอดคล้องกับการเสนอระดับ 3, 10 ppm ชาติเฉลี่ยของน้ำมันเบนซิน หรือกำมะถันอยู่ 15 หน้า/นาทีสหรัฐอเมริกาหมวกในน้ำมันดีเซล

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

IV แนวโน้มเทคโนโลยีและข้อเสนอแนะ MECA ระดับกำมะถันในน้ำมัน
ยานพาหนะการศึกษาที่ตีพิมพ์และการศึกษาลักษณะตัวเร่งปฏิกิริยาให้ผลที่สอดคล้องกันเกี่ยวกับผลกระทบของเชื้อเพลิงกำมะถัน: ผลการดำเนินงานของการปล่อยไอเสียร์โลหะมีค่าที่มีตัวเร่งปฏิกิริยาที่ใช้ในน้ำมันอุตสาหกรรมยานยนต์ได้รับผลกระทบทางลบจากกำมะถันน้ำมันเชื้อเพลิง แม้ในระดับกำมะถันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ค่อนข้างต่ำ ระดับของการสูญเสียประสิทธิภาพของตัวเร่งปฏิกิริยาขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการรวมทั้งองค์ประกอบของตัวเร่งปฏิกิริยาการออกแบบระบบการปล่อยประวัติศาสตร์อุณหภูมิตัวเร่งปฏิกิริยาและการดำเนินงานยานพาหนะ
ที่เข้มงวดมาตรฐานชั้นที่ 3 และ LEV III ปล่อยในอนาคตจะส่งผลกระทบเต็มรูปแบบของยานพาหนะหน้าที่แสง (และกำหนด มาตรฐานการปล่อยที่เข้มงวดมากขึ้นในยานพาหนะหนักปานกลาง) นอกจากนี้ในช่วง 2017-2025 ระยะเวลาที่ผู้ผลิตรถยนต์จะต้องไม่เพียง แต่ลดเกณฑ์การปล่อยมลพิษท่อไอเสีย แต่การปล่อยก๊าซ CO2 / ก๊าซเรือนกระจก เพื่อตอบสนองทั้งความท้าทายเหล่านี้จะต้องมีการใช้เทคโนโลยีการควบคุมการปล่อยก๊าซเรือนกระจกรวมกับน้ำมันเชื้อเพลิงส่งกำลังที่มีประสิทธิภาพ ในขณะที่ประสิทธิภาพในการส่งกำลังเพิ่มขึ้นเพื่อตอบสนองความมาตรฐานการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในอนาคตผู้ผลิตรถยนต์ที่คาดว่าจะใช้เครื่องยนต์ที่เพิ่มมากขึ้นและมีระดับสูงของการผสมข้ามพันธุ์ เหล่านี้ส่งกำลังที่มีประสิทธิภาพน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้นจะมีแนวโน้มที่จะขับรถลงอุณหภูมิไอเสียเมื่อเทียบกับรถในวันนี้และการลดลงของอุณหภูมิไอเสียนี้จะนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของสารพิษซัลเฟอร์ที่มีตัวเร่งปฏิกิริยาและมีศักยภาพมากขึ้นสำหรับการยับยั้งการทำงานของตัวเร่งปฏิกิริยา กลยุทธ์การมุ่งเป้าไปที่การกวาดล้างกำมะถันจากนี้ระบบไอเสียเย็นจะต้องใช้น้ำมันเชื้อเพลิงที่สร้างความร้อนไอเสียและ จำกัด ศักยภาพการประหยัดน้ำมันของรถ เหล่านี้ข้อ จำกัด ในอนาคตเกี่ยวกับการปล่อยก๊าซหลักเกณฑ์และประสิทธิภาพของน้ำมันเชื้อเพลิงทำให้การใช้งานของพิเศษต่ำกำมะถันน้ำมันเบนซินจะต้องมีการปฏิบัติตามเงินกองทุนขั้นที่ 3 การปล่อย
เครื่องยนต์เบนซินไดเร็คจะกลายเป็นเรื่องธรรมดามากที่มีเกือบทุกผู้ผลิตนำเสนอตัวเลือกเครื่องยนต์ GDI ในยุโรปและญี่ปุ่นผู้ผลิตหลายแห่งมีการผลิตในเชิงพาณิชย์ยันเครื่องยนต์เผาไหม้ GDI จะช่วยให้บรรลุการปล่อย CO2 ที่ลดลงและการปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิง นี้เป็นไปได้เพียงเพราะภูมิภาคนี้มี 10 ppm ความต้องการน้ำมันกำมะถัน ตัวเลือกเหล่านี้ GDI ยันมีความได้เปรียบในการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง 5-15% ในช่วง stoichiometric เครื่องยนต์ GDI เปรียบเทียบ (ขึ้นอยู่กับสิ่งที่เป็นส่วนหนึ่งของแผนที่ทำงานของเครื่องยนต์มีการกำหนดเป้าหมายในการดำเนินการผลิตแบบลีน) ในสหรัฐอเมริกาผู้ผลิตรถยนต์ที่สำคัญยังมีการพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องยนต์ยัน GDI ในความคาดหมายของเงินกองทุนขั้นต่ำ 3 น้ำมันเบนซิน จำกัด กำมะถัน
ผลิตท่อไอเสียตัวเร่งปฏิกิริยาที่มีการทำงานร่วมกับลูกค้าของพวกเขาไปยังที่อยู่ NOx ลดความท้าทายที่เกิดจากรุ่นต่อไปของเทคโนโลยีเครื่องยนต์ผ่านการใช้ ตัวเร่งปฏิกิริยานวนิยายวิธี ยัน GDI สามารถมาในรูปแบบที่แตกต่างกันรวมถึงประเภทต่าง ๆ ของส่วนเวลาดำเนินการไม่ติดมันทุกทางที่จะดำเนินการผลิตแบบลีนเต็มรูปแบบผ่านส่วนใหญ่ของแผนที่เครื่องยนต์ ส่วนใหญ่ของกลยุทธ์เหล่านี้ต้องใช้กับดัก NOx (LNT) หรือ NOx จัดเก็บ (NSR) ตัวเร่งปฏิกิริยาที่ยึดมั่นใน NOx ระหว่างการดำเนินการติดมันและปล่อยมันในช่วงระยะทัศนศึกษาอุดมไปด้วย LNT มีสัมพันธ์ที่ใกล้ชิดแม้มีขนาดใหญ่สำหรับการจัดเก็บกำมะถันที่มาจากน้ำมันเชื้อเพลิงหรือน้ำมันหล่อลื่นมีผลในการเสื่อมสภาพของ NOx ความจุ
กลยุทธ์ desulfation สามารถใช้ในการงอกใหม่ความจุ NOx แต่ความถี่ของการที่อุณหภูมิสูงขั้นตอนเหล่านี้ desulfation กินเข้าไปในการประหยัดน้ำมัน และถูก จำกัด ด้วยตัวเร่งปฏิกิริยาเสถียรภาพทางความร้อน ระดับน้ำมันกำมะถันต่ำเป็นพิเศษจะต้องมีสำหรับยัน GDI เพื่อเพิ่มศักยภาพการประหยัดน้ำมันของเทคโนโลยี Powertrain นี้ ผลการศึกษาล่าสุดการตรวจสอบรวม ​​TWC / LNT อยู่ในตำแหน่งที่ใกล้ชิดของคู่ยันเผาเครื่องยนต์ GDI กับสองตัวเร่งปฏิกิริยา LNT ขนาดใหญ่ในสถานที่ใต้พื้น การพัฒนาตัวเร่งปฏิกิริยาการทำงาน / การเพิ่มประสิทธิภาพในการศึกษานี้มุ่งเน้นไปที่การขยายการดำเนินงาน NOx แปลงหน้าต่างอุณหภูมิและปรับอุณหภูมิ desulfation ของ LNT ในตำแหน่งแต่ละแปลงเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพ NOx และประสิทธิภาพของน้ำมันเชื้อเพลิงเป้าหมาย (22) ผู้ผลิตอย่างน้อยหนึ่งอยู่ระหว่างการประเมินการใช้ใกล้ชิดควบคู่ TWC ในการสร้างแอมโมเนียระหว่างการดำเนินการมากมายที่สามารถเก็บไว้ในตัวเร่งปฏิกิริยา SCR น้ำและใช้ในการลด NOx ระหว่างรอบระยะยันไม่จำเป็นต้องดักที่สอง (20) ระดับกำมะถันน้ำมันเชื้อเพลิงมีแนวโน้มที่จะมีผลกระทบในทางลบต่อผลการดำเนินงานทั้ง TWCS ใกล้คู่และอยู่ภายใต้การเร่งปฏิกิริยา SCR ในแนวทางนี้
MECA ได้สนับสนุนอย่างต่อเนื่องเปิดตัวที่ต่ำที่สุดข้อ จำกัด กำมะถันน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นไปได้ที่ใช้กับแหล่งที่มาของมือถือเพื่อให้สามารถใช้ประโยชน์จากไอเสียที่ดีที่สุด การควบคุมการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและลดผลกระทบของกำมะถันน้ำมันเชื้อเพลิงในการทำงานของตัวเร่งปฏิกิริยาและความทนทาน การนำเงินกองทุนขั้นที่ 3, 10 ppm น้ำมันเบนซินเฉลี่ยขีด จำกัด กำมะถันจาก EPA จะนำสหรัฐในทิศทางเดียวกับตลาดอื่น ๆ รถใหญ่ในยุโรป, ญี่ปุ่น, เกาหลีใต้และจีนที่น้ำมันเบนซิน 10 ppm และหมวกกำมะถันน้ำมันดีเซลที่มีอยู่แล้วในสถานที่หรือจะ อยู่ในสถานที่โดย 2018 การ MECA คือการสนับสนุนของ 20 ppm หมวกน้ำมันกำมะถันสำหรับกองทุนชั้นที่ 3 ที่จะสอดคล้องกับฝาปิดน้ำมันกำมะถันแคลิฟอร์เนียปัจจุบัน อย่างไรก็ตาม MECA ยังตระหนักถึงความสำคัญของการให้บริการบางอย่างที่มีความคล่องตัวในการปฏิบัติตามน้ำมันและการกลั่นอุตสาหกรรม (ตามที่ EPA ได้ทำในกฎระเบียบกำมะถันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ผ่านมา) เพื่ออำนวยความสะดวกการปฏิบัติตามค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพตามมาตรฐาน MECA เชื่อว่า 10 ppm น้ำมันเบนซินเฉลี่ยมาตรฐานกำมะถันที่มีฝาปิดน้ำมันกำมะถันไม่สูงกว่า 50 พีพีเอ็มให้อุตสาหกรรมการกลั่นในสหรัฐฯที่มีเพียงพอค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพการปฏิบัติตามทางเดิน MECA ยังสนับสนุนการกำหนดข้อ จำกัด กำมะถันน้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ยหรือแคปใด ๆ เชื้อเพลิงขนส่งทางเลือก (เช่นการผสมของแอลกอฮอล์กับน้ำมันเชื้อเพลิงก๊าซธรรมชาติ) ที่สอดคล้องกับ Tier เสนอ 3, 10 ส่วนในล้านส่วนค่าเฉลี่ยของประเทศสำหรับน้ำมันเบนซินหรือที่มีอยู่ 15 ส่วนในล้านส่วนสหรัฐหมวกกำมะถัน น้ำมันดีเซล

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

4 . เทคโนโลยีและแนวโน้ม MECA ข้อเสนอแนะระดับกำมะถันในน้ำมันเบนซิน
หัวข้อการศึกษาตัวเร่งปฏิกิริยาการศึกษาการศึกษาและยานพาหนะให้ผลที่สอดคล้องกับความเคารพกับเชื้อเพลิงกำมะถันผล : ไอเสียประสิทธิภาพของโลหะมีค่าที่มีตัวเร่งปฏิกิริยาที่ใช้ในงานผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ น้ำมัน คือ ผลกระทบจากก๊าซซัลเฟอร์ เชื้อเพลิงแม้ว่าระดับกำมะถันต่ำเชื้อเพลิง ระดับของการสูญเสียประสิทธิภาพตัวเร่งปฏิกิริยาขึ้นอยู่กับหลายปัจจัยรวมทั้งองค์ประกอบของตัวเร่งปฏิกิริยา , การออกแบบระบบการปล่อยประวัติอุณหภูมิตัวเร่งปฏิกิริยาและการดำเนินงานยานพาหนะ .
ในอนาคตอย่างเข้มงวดชั้นที่ 3 และเลฟ ออกมาตรฐาน 3 จะส่งผลกระทบต่อช่วงของแสง - ยานพาหนะหน้าที่กำหนดมาตรฐานกลางแน่นและยานพาหนะงาน )นอกจากนี้ ทาง 2017-2025 ระยะเวลาที่ผู้ผลิตรถยนต์จะต้องลดการปล่อยสารมลพิษเกณฑ์ ( ไม่เพียง แต่ CO2 / การปล่อยก๊าซเรือนกระจก . เพื่อตอบสนองความท้าทายเหล่านี้จะต้องมีการบูรณาการกับเทคโนโลยีการควบคุมการปล่อยรถประหยัดเชื้อเพลิง เป็นรุ่นที่ประสิทธิภาพจะเพิ่มขึ้นได้ในอนาคต การปล่อยก๊าซเรือนกระจกมาตรฐานผู้ผลิตรถยนต์ที่คาดว่าจะใช้เพิ่มเติมเพิ่มเครื่องยนต์และระดับสูงของลูกผสม เหล่านี้เป็นเชื้อเพลิงมีประสิทธิภาพมากขึ้น รถจะขับลงไอเสียอุณหภูมิเทียบกับยานพาหนะของวันนี้และลดลงในอุณหภูมิไอเสียจะนำไปสู่ความคุ้มครองสูงกว่าซัลเฟอร์สารพิษตัวเร่งปฏิกิริยาและศักยภาพมากขึ้นสำหรับการประสิทธิภาพของตัวเร่งปฏิกิริยากลยุทธ์ที่มุ่งกำจัดซัลเฟอร์เหล่านี้เย็นระบบไอเสียจะต้องใช้เชื้อเพลิงเพื่อสร้างความร้อนท่อไอเสีย และ จำกัด เชื้อเพลิงประสิทธิภาพศักยภาพของรถ ข้อจำกัดเหล่านี้ในอนาคตเกณฑ์มลภาวะและประหยัดเชื้อเพลิงทำให้การใช้งานของเครื่องคอมพิวเตอร์กำมะถันน้ำมันต้องมีการปล่อยตามชั้นที่ 3
.เครื่องยนต์เบนซินโดยตรงมากกว่าปกติเกือบทุกผู้ผลิตให้ GDI เครื่องมือตัวเลือก ในยุโรป และ ญี่ปุ่น ผู้ผลิตหลายรายมี 4 เครื่องยนต์ GDI เผาปอดเพื่อช่วยให้บรรลุการปล่อย CO2 ลดลงและปรับปรุงการประหยัดเชื้อเพลิง นี้เป็นเพียงเป็นไปได้เพราะภูมิภาคนี้มี 10 ppm กำมะถันน้ำมัน ความต้องการนี้ยัน GDI ตัวเลือกข้อเสนอ 5-15 % ประหยัดเชื้อเพลิงมากกว่าเครื่องยนต์ GDI ได้จากอัตราส่วน ( ขึ้นอยู่กับสิ่งที่เป็นส่วนหนึ่งของแผนที่มีเป้าหมายสำหรับงานเครื่องยนต์ยันผ่าตัด ) ในสหรัฐอเมริกา บริษัทผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่จะยังพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องยนต์ GDI ยันในความคาดหมายของชั้นล่าง 3 น้ำมันกำมะถัน
จำกัดผู้ผลิตไส้กรองไอเสียทำงานร่วมกับลูกค้าของพวกเขาเพื่อที่อยู่การลด NOx ท้าทายโดยรุ่นต่อไปของเทคโนโลยีเครื่องยนต์ผ่านการใช้วิธีเร่งใหม่ ยัน GDI สามารถมาในรูปแบบที่แตกต่างกันรวมถึงประเภทต่างๆของงานพาร์ทไทม์เอนมาเต็มปอดผ่าตัดมากกว่าส่วนใหญ่ของแผนที่เครื่องยนต์มากที่สุดของกลยุทธ์เหล่านี้ต้องใช้กับดัก NOx ( LNT ) หรือ NOx Storage ( nsr ) ตัวเร่งปฏิกิริยาที่ยึดน๊ ระหว่างผ่าตัด และปล่อยในปอดเป็นระยะๆ รวย ทัศนศึกษา ที่ได้จาก LNT ที่ใหญ่กว่าสำหรับการจัดเก็บก๊าซซัลเฟอร์ที่มาจากเชื้อเพลิงหรือน้ำมันหล่อลื่น , ผลในการเสื่อมสภาพของน๊
ความจุ .กลยุทธ์ desulfation สามารถจ้างงานใหม่น๊ ความจุ แต่ความถี่ของขั้นตอนเหล่านี้ desulfation อุณหภูมิสูงกินเข้าไปในประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงและ จำกัด โดยเร่งความร้อนเสถียรภาพ น้ำมันกำมะถันต่ำมากระดับจะต้องยัน GDI เพื่อเพิ่มเชื้อเพลิงประสิทธิภาพศักยภาพของเทคโนโลยีนี้ออก .การศึกษาล่าสุดได้ตรวจ LNT twc / รวมปิดบวกตำแหน่งของลีนเผาไหม้ GDI เครื่องยนต์กับที่สอง , LNT ตัวเร่งปฏิกิริยาขนาดใหญ่ในสถานที่ที่พื้นการพัฒนาตัวเร่งปฏิกิริยา / เพิ่มประสิทธิภาพในการศึกษานี้มุ่งขยายการแปลงระบบปฏิบัติการ Windows , อุณหภูมิและการตัดเย็บที่ desulfation LNT ในตำแหน่งแปลงอุณหภูมิของแต่ละแห่ง เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพและเป้าหมายประสิทธิภาพน้ำมันเชื้อเพลิง ( 22 )ผู้ผลิตอย่างน้อยหนึ่งคือการประเมินการใช้ปิดคู่ twc สร้างแอมโมเนียในระหว่างการผ่าตัดที่อุดมไปด้วยสามารถเก็บไว้บนตัวเร่งปฏิกิริยา SCR ท้ายน้ำ และใช้เพื่อลด NOx ในตารางธาตุยันรอบโดยไม่ต้องต่างที่สอง ( 20 ) อาจจะมีผลกระทบต่อระดับกำมะถันเชื้อเพลิงประสิทธิภาพเชิงลบทั้งปิดคู่ twcs และภายใต้ SCR ตัวเร่งปฏิกิริยาในแนวทางนี้
MECA มีอย่างต่อเนื่อง สนับสนุนการใช้เชื้อเพลิงกำมะถันเป็นไปได้ต่ำสุดจำกัดแหล่งมือถือให้ใช้ที่ดีที่สุดของการปล่อยไอเสียการควบคุมและลดผลกระทบของซัลเฟอร์เชื้อเพลิงประสิทธิภาพตัวเร่งปฏิกิริยาและความทนทาน การยอมรับของ Tier 3 , 10 ppm กำมะถันน้ำมันเฉลี่ยที่กำหนดโดย EPA จะนำสหรัฐฯ สอดคล้องกับหลักอื่น ๆในตลาดรถยุโรปญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และจีนที่ 10 ppm น้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลกำมะถัน และหมวกที่มีอยู่แล้ว หรือจะอยู่ในสถานที่โดย 2018 . MECA เกื้อกูลของ 20 ppm น้ำมันกำมะถันหมวกสำหรับชั้นที่ 3 นั้นจะสอดคล้องกับแคลิฟอร์เนียในปัจจุบันกำมะถันน้ำมันหมวก อย่างไรก็ตามMECA ยังชื่นชมความสำคัญของการให้มีความยืดหยุ่นสอดคล้องกับอุตสาหกรรมน้ำมัน และการปรับ ( เป็น EPA ได้ทำในอดีตกฎระเบียบซัลเฟอร์เชื้อเพลิง ) เพื่ออำนวยความสะดวกในต้นทุนที่มีประสิทธิภาพตามมาตรฐาน . MECA เชื่อว่า 10 ppm กำมะถันเฉลี่ยน้ำมันเบนซินมาตรฐานที่มีกำมะถันน้ำมันฝาไม่สูงกว่า 50 ppm มีการกลั่นอุตสาหกรรมสหรัฐกับเพียงพอเส้นทางการปฏิบัติที่มีประสิทธิภาพ ยังสนับสนุนน้ำมันเชื้อเพลิงกำมะถันเฉลี่ย MECA กำหนดขอบเขตหรือหมวกบนเชื้อเพลิงการขนส่งทางเลือก ( เช่นการผสมของแอลกอฮอล์กับน้ำมัน , ก๊าซธรรมชาติ ) ที่สอดคล้องกับการนำเสนอระดับ 3 , 10 ppm ชาติเฉลี่ยสำหรับน้ำมันเบนซินหรือที่มีอยู่ 15 ppm . ซัลเฟอร์ฝาบนเชื้อเพลิงดีเซล