05 Previous Estimates of Air Travel

05

Previous Estimates of Air Travel Demand Elasticities
The results from previous studies of air travel demand elasticities vary in accordance
with the type of elasticity that is estimated.
Nevertheless, there are several key themes that can be identified that provide insights
into the sensitivity of air travel demand.

There is a substantial amount of evidence on air travel demand elasticities available from previous studies.
However, these studies have also produced a wide variety of results, reflecting large differences in the nature and scope of the elasticities that have been looked at. As
part of its research, InterVISTAS Consulting reviewed the available literature on demand elasticities. This chapter summarises the key themes that can be identified across
the different studies.

Overview of Previous Studies
The review of previous studies helps to provide a greater understanding of air travel price elasticities and provides important insights for the new econometric analysis by InterVISTAS Consulting (discussed in the next chapter).

The review looked at several academic and government commissioned studies . The different studies7 produced a wide range of air travel price elasticity estimates, varying
in accordance with the markets analysed, the time period assessed, the methodology used and the available data. Even within some particular studies, a range of elasticities
are estimated for different markets.

For example, a commonly referenced study by Gillen, Morrison and Stewart8 found demand elasticities ranging from -0.1 to -1.7, depending on the relevant market. It identified various elasticity estimates for several distinct markets for air travel, such as:

Long-Haul Price Elasticities
- International Business: -0.3
- Domestic Business: -1.1
- International Leisure: -1.0
- Domestic Leisure: -1.1

Short-Haul Price Elasticities
- Business: -0.7
- Leisure: -1.5

Key Themes
A review of the existing literature of previous studies on air travel price elasticities shows a number of consistentthemes. All of the studies reviewed, spanning a period of over 25
years, found that there was a significant demand response to changes in air travel prices. The consistency of this result strongly indicates that any policy action that results in higher
prices (e.g. passenger taxes, increased landing fees) will result in a decline in demand. However, critically, the extent of that decline will depend on a number of factors:


- Business Versus Leisure Passengers.
In general, all else being equal, business travellers are less sensitive to travel price changes (less elastic) than leisure travellers. Intuitively, this result is plausible; business travellers generally have less flexibility to postpone or cancel their travel than leisure travellers. Nevertheless, the studies do show that even business travel will decline in the face of price increases, albeit not to the same extent as leisure travel.
- Short-Haul Versus Long-Haul Travel.
Another consistent result was that air travel price elasticities on short-haul routes were generally higher than on long-haul routes. In part, this reflects the opportunity for inter-modal substitution on short-haul routes (e.g. travellers can switch to rail or car in response to air travel price increases).
- Airline Vs Market Vs National Elasticities.
Some of the studies supported the concept that the demand elasticity faced by an individual airline is higher than that faced by the whole market. For example, Oum, Zhang, and Zhang (1993) estimated firm-specific elasticities in the U.S. and estimated values ranging from -1.24 to -2.34, while studies estimating market or route elasticities ranged from -0.6 to -1.6. In contrast, Alperovich and Machnes (1994) and Njegovan (2006) used national-level measures of air travel in Israel and the UK respectively and produced even lower elasticity values (-0.27 and -0.7, respectively).
- Income Elasticities.
Many of the studies also included income as an explanatory variable of air travel demand. This will isolate the effects of a shift along the demand curve (caused by a change in air travel price) from the effect of a shift of the whole demand curve (caused by a change in incomes or GDP). The studies including the income term all produced positive income elasticities, as would be expected (air travel increases as incomes increase). Virtually all
of these studies estimated income elasticities above one, generally between +1 and +2. This indicates air travel increases at a higher rate than income growth. This has important implications for policies seeking to manage air travel demand by raising the price of travel.




06 New Estimates of Price and Income Elasticities of Air Travel Demand
New econometric research builds on the work of previous studies to show that demand elasticities vary according to the level of aggregation and the location of the market. It develops guideline demand elasticity estimates to use for different situations.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

05 Elasticities ความต้องการเดินทางอากาศประเมินก่อนหน้านี้ผลจากการศึกษาก่อนหน้านี้อากาศเดินทาง elasticities แตกต่างกันในความต้องการ ชนิดของความยืดหยุ่นที่จะประเมิน อย่างไรก็ตาม มีแบบหลายคีย์ชุดที่สามารถระบุที่ให้ข้อมูลเชิงลึก ในระดับความสำคัญของอากาศเดินทางความต้องการมีจำนวนพบหลักฐานในการเดินทางอากาศ elasticities ความต้องการที่ว่างจากการศึกษาก่อนหน้านี้ อย่างไรก็ตาม การศึกษานี้มียังผลิตผล สะท้อนให้เห็นถึงความแตกต่างใหญ่ในธรรมชาติและขอบเขตของการ elasticities ที่มีการมองที่หลากหลาย เป็น ส่วนหนึ่งของงานวิจัย InterVISTAS ให้คำปรึกษาทบทวนวรรณคดีว่างบน elasticities ความต้องการ บทนี้ summarises ชุดคีย์ที่สามารถระบุได้ใน ในการศึกษาแตกต่างกันภาพรวมของการศึกษาก่อนหน้านี้การทบทวนการศึกษาก่อนหน้านี้ช่วยให้เข้าใจการเดินทางอากาศราคา elasticities และให้ข้อมูลเชิงลึกที่สำคัญสำหรับการวิเคราะห์ econometric ใหม่ InterVISTAS ให้คำปรึกษา (กล่าวถึงในบทถัดไป)ตรวจทานดูที่หลายสถาบันการศึกษาและมอบหมายอำนาจหน้าที่การศึกษาของรัฐบาล Studies7 อื่นผลิตช่วงกว้างของอากาศลงความยืดหยุ่นประเมินราคา แตกต่างกัน ตามตลาด analysed ระยะเวลาประเมิน วิธีใช้และข้อมูลมีการ แม้ในบางการศึกษา ช่วงของ elasticities มีประเมินสำหรับตลาดที่แตกต่างกัน ตัวอย่าง การศึกษาอ้างอิงทั่วไป โดย Gillen มอร์ริสัน และ Stewart8 พบ elasticities ความต้องการตั้งแต่สุด -0.1-1.7 ตามตลาดที่เกี่ยวข้อง มันระบุประเมินความยืดหยุ่นต่าง ๆ สำหรับตลาดทั้งหลายสำหรับการเดินทางอากาศ เช่น:ข้ามราคา Elasticities-ธุรกิจ: -0.3-ธุรกิจในประเทศ: -1.1 -พักผ่อนนานาชาติ: -1.0 -พักผ่อนในประเทศ: -1.1สั้นลากราคา Elasticities-ธุรกิจ: -0.7 -ผ่อน: -1.5 ชุดรูปแบบที่สำคัญจากการทบทวนวรรณกรรมที่มีอยู่ของแอร์ในราคา elasticities การศึกษาก่อนหน้านี้แสดงหมายเลข consistentthemes ทั้งหมดของการศึกษาการตรวจทาน รัฐเป็นระยะเวลากว่า 25 ปี พบว่า มีการตอบสนองความต้องการอย่างมีนัยสำคัญกับการเปลี่ยนแปลงราคาในอากาศ ความสอดคล้องของผลนี้ขอบ่งชี้ว่า การดำเนินนโยบายใด ๆ ที่ส่งผลสูง ราคา (เช่นภาษีผู้โดยสาร ค่าจอดเพิ่มขึ้น) จะส่งผลลดลงความต้องการ อย่างไรก็ตาม ถึง ขอบเขตของการปฏิเสธที่จะขึ้นอยู่กับปัจจัยหลาย:-ธุรกิจและที่พักผู้โดยสาร ทั่วไป ทั้งหมดอื่น ถูกเท่า นักเดินทางธุรกิจได้น้อยความไวต่อการเปลี่ยนแปลงราคา (ไม่ยืดหยุ่น) มากกว่านักท่องเที่ยวเดินทาง สังหรณ์ใจ นี้จะเป็นไปได้ นักเดินทางธุรกิจโดยทั่วไปมีความยืดหยุ่นน้อยจะเลื่อน หรือยกเลิกการเดินทางมากกว่านักท่องเที่ยว อย่างไรก็ตาม การศึกษาแสดงว่า แม้ธุรกิจสหรัฐจะปฏิเสธหน้าราคาเพิ่มขึ้น แม้ว่าไม่ขอบเขตเดียวกันเป็นการเดินทางนั้น-สั้นลากกับเดินข้าม ราคาเดินทางอากาศที่ elasticities บนเส้นทางลัดข้ามได้โดยทั่วไปสูงกว่าในเส้นทางข้ามผลสอดคล้องกันอื่นได้ ในส่วน นี้สะท้อนถึงโอกาสสำหรับการทดแทนระหว่างโมดอลในเส้นทางลากสั้น (เช่นนักท่องเที่ยวสามารถไปรถไฟหรือรถยนต์ในการตอบสนองเพื่อเพิ่มราคาการเดินทาง) -สายการบิน Vs ตลาด Vs ชาติ Elasticities บางการศึกษาที่สนับสนุนแนวคิดที่ความยืดหยุ่นของอุปสงค์ที่ประสบ โดยแต่ละสายการบินมากกว่าที่กับตลาดทั้งหมด ตัวอย่าง Oum จาง และเตียว (1993) ประเมินเฉพาะบริษัท elasticities ในสหรัฐอเมริกาและประมาณค่าตั้งแต่-1.24 ถึง-2.34 ในขณะที่ศึกษาที่ประเมินอยู่ในช่วงจาก-0.6 เพื่อ-1.6 elasticities ตลาดหรือกระบวนการผลิต ในทางตรงกันข้าม Alperovich และ Machnes (1994) และ Njegovan (2006) ใช้มาตรการระดับชาติของการเดินอากาศในอิสราเอลและสหราชอาณาจักรตามลำดับ และค่าความยืดหยุ่นต่ำลงผลิต (-0.27 และ-0.7 ตามลำดับ)-Elasticities รายได้ของการศึกษายังรวมรายได้เป็นตัวแปรที่อธิบายความในอากาศ นี้จะแยกผลกระทบของกะตามเส้นอุปสงค์ (เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในราคาเดินทางอากาศ) จากผลของการเปลี่ยนแปลงของเส้นอุปสงค์ทั้งหมดที่ (เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในรายได้หรือ GDP) ศึกษารวมถึงคำว่ารายได้ทั้งหมดผลิตบวกรายได้ elasticities จะคาดว่า (อากาศสหรัฐเพิ่มขึ้นเป็นการเพิ่มรายได้) แทบทั้งหมด of these studies estimated income elasticities above one, generally between +1 and +2. This indicates air travel increases at a higher rate than income growth. This has important implications for policies seeking to manage air travel demand by raising the price of travel. 06 New Estimates of Price and Income Elasticities of Air Travel DemandNew econometric research builds on the work of previous studies to show that demand elasticities vary according to the level of aggregation and the location of the market. It develops guideline demand elasticity estimates to use for different situations.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

05 ประมาณการก่อนหน้าของการเดินทางทางอากาศความยืดหยุ่นความต้องการผลจากการศึกษาก่อนหน้านี้ของความยืดหยุ่นความต้องการเดินทางทางอากาศแตกต่างกันไปตามประเภทของความยืดหยุ่นที่เป็นที่คาดกัน. แต่มีรูปแบบที่สำคัญหลายอย่างที่สามารถระบุได้ว่าให้ข้อมูลเชิงลึกลงไปในความไวของการเดินทางทางอากาศความต้องการ. มีจำนวนมากของหลักฐานความยืดหยุ่นความต้องการการเดินทางทางอากาศที่มีอยู่จากการศึกษาก่อนหน้านี้. อย่างไรก็ตามการศึกษาเหล่านี้ยังได้มีการผลิตที่หลากหลายของผลสะท้อนให้เห็นถึงความแตกต่างของขนาดใหญ่ในลักษณะและขอบเขตของความยืดหยุ่นที่ได้รับการมองไปที่ ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของการวิจัยและพัฒนา, การให้คำปรึกษา InterVISTAS การทบทวนวรรณกรรมที่มีอยู่ในความต้องการความยืดหยุ่น ในบทนี้จะสรุปรูปแบบที่สำคัญที่สามารถระบุได้ข้ามการศึกษาที่แตกต่างกัน. ภาพรวมของการศึกษาก่อนหน้าการทบทวนการศึกษาก่อนหน้านี้จะช่วยให้ความเข้าใจที่มากขึ้นของความยืดหยุ่นราคาการเดินทางทางอากาศและให้ข้อมูลเชิงลึกที่สำคัญสำหรับการวิเคราะห์ทางเศรษฐมิติใหม่โดยการ InterVISTAS ให้คำปรึกษา (กล่าวถึงใน บทต่อไป). ทบทวนมองที่หลายทางวิชาการและรัฐบาลมอบหมายการศึกษา studies7 ผลิตที่แตกต่างกันหลากหลายของราคาการเดินทางทางอากาศประมาณการความยืดหยุ่นที่แตกต่างกันไปตามตลาดการวิเคราะห์ระยะเวลาการประเมินวิธีการที่ใช้และข้อมูลที่มีอยู่ แม้จะอยู่ในการศึกษาโดยเฉพาะอย่างยิ่งบางช่วงของความยืดหยุ่นประมาณสำหรับตลาดที่แตกต่างกัน. ยกตัวอย่างเช่นการศึกษาที่อ้างถึงโดยทั่วไป Gillen มอร์ริสันและ Stewart8 พบความยืดหยุ่นความต้องการตั้งแต่ -0.1 -1.7 จะขึ้นอยู่กับตลาดที่เกี่ยวข้อง มันระบุประมาณการความยืดหยุ่นหลากหลายสำหรับการตลาดที่แตกต่างกันหลายประการสำหรับการเดินทางทางอากาศเช่นราคาระยะไกลความยืดหยุ่น- ธุรกิจระหว่างประเทศ: -0.3 - ธุรกิจในประเทศ: -1.1 - สันทนาการระหว่างประเทศ: -1.0 - สันทนาการในประเทศ: -1.1 ราคาสั้น-Haul ยืดหยุ่น- ธุรกิจ: -0.7 - สันทนาการ: -1.5 หัวข้อสำคัญทบทวนวรรณกรรมที่มีอยู่ของการศึกษาก่อนหน้าในราคาที่ยืดหยุ่นการเดินทางทางอากาศแสดงให้เห็นจำนวนของ consistentthemes ทั้งหมดของการศึกษาทบทวนทอดระยะเวลากว่า 25 ปีที่ผ่านมาพบว่ามีการตอบสนองความต้องการอย่างมีนัยสำคัญต่อการเปลี่ยนแปลงราคาในการเดินทางทางอากาศ ความสอดคล้องของผลนี้อย่างมากแสดงให้เห็นว่าการดำเนินนโยบายใด ๆ ที่ส่งผลให้สูงกว่าราคา(เช่นภาษีผู้โดยสารเชื่อมโยงไปถึงค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น) จะมีผลในการลดลงของความต้องการ อย่างไรก็ตามวิกฤตขอบเขตของการลดลงที่จะขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ: -. ธุรกิจกับผู้โดยสารสันทนาการโดยทั่วไปทุกคนเท่าเทียมกันนักธุรกิจน้อยมีความไวต่อการเปลี่ยนแปลงราคาการเดินทาง(ยืดหยุ่นน้อยกว่า) นักท่องเที่ยว สัญชาตญาณผลนี้จะเป็นไปได้; นักธุรกิจโดยทั่วไปมีความยืดหยุ่นน้อยที่จะเลื่อนหรือยกเลิกการเดินทางของพวกเขามากกว่านักท่องเที่ยว อย่างไรก็ตามการศึกษาไม่แสดงให้เห็นว่าการเดินทางทางธุรกิจแม้จะลดลงในหน้าของการเพิ่มขึ้นของราคาที่แม้จะไม่ได้ในระดับเดียวกับการท่องเที่ยวพักผ่อน. --Haul สั้นกับการเดินทางระยะไกล. อีกผลที่สอดคล้องกันคือการที่ยืดหยุ่นราคาการเดินทางทางอากาศในระยะสั้น เส้นทาง -haul โดยทั่วไปสูงกว่าในเส้นทางระยะไกล ในส่วนนี้สะท้อนให้เห็นถึงโอกาสในการทดแทนระหว่างกิริยาในเส้นทางระยะไกล (เช่นนักท่องเที่ยวสามารถสลับไปยังรถไฟหรือรถเพื่อตอบสนองต่อการเพิ่มขึ้นของการเดินทางทางอากาศราคา). - สายการบิน Vs ตลาด Vs แห่งชาติยืดหยุ่น. บางส่วนของการศึกษาได้รับการสนับสนุนแนวคิด ที่ยืดหยุ่นความต้องการที่ต้องเผชิญกับสายการบินของแต่ละบุคคลจะสูงกว่าที่ต้องเผชิญกับตลาดทั้ง ยกตัวอย่างเช่น Oum จางและจาง (1993) ประมาณยืดหยุ่น บริษัท เฉพาะในสหรัฐและค่าประมาณตั้งแต่ -1.24 -2.34 ไปในขณะที่การศึกษาการประเมินตลาดหรือยืดหยุ่นเส้นทางตั้งแต่ -0.6 -1.6 ไป ในทางตรงกันข้าม Alperovich และ Machnes (1994) และ Njegovan (2006) ใช้มาตรการระดับชาติของการเดินทางทางอากาศในอิสราเอลและสหราชอาณาจักรตามลำดับและผลิตต่ำกว่าค่าความยืดหยุ่น (-0.27 และ -0.7 ตามลำดับ). -. รายได้ยืดหยุ่นหลายการศึกษายังรวมถึงรายได้เป็นตัวแปรอธิบายของความต้องการการเดินทางทางอากาศ นี้จะแยกผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงไปตามเส้นอุปสงค์ (ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงราคาการเดินทางทางอากาศ) จากผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงของเส้นอุปสงค์รวม (ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในรายได้หรือจีดีพี) การศึกษารวมถึงรายได้ระยะที่ผลิตทุกรายได้บวกความยืดหยุ่นในขณะที่คาดว่าจะได้รับ (การเพิ่มขึ้นของการเดินทางทางอากาศเป็นรายได้ที่เพิ่มขึ้น) เกือบทั้งหมดของการศึกษาเหล่านี้ประมาณยืดหยุ่นรายได้ดังกล่าวข้างต้นอย่างใดอย่างหนึ่งโดยทั่วไประหว่าง 1 และ 2 นี้แสดงให้เห็นการเพิ่มขึ้นของการเดินทางทางอากาศในอัตราที่สูงกว่าการเติบโตของรายได้ นี้มีผลกระทบที่สำคัญสำหรับนโยบายที่กำลังมองหาการจัดการความต้องการเดินทางทางอากาศโดยการเพิ่มราคาของการเดินทาง. the 06 ประมาณการใหม่ของราคาและรายได้ความยืดหยุ่นของการเดินทางทางอากาศความต้องการการวิจัยทางเศรษฐมิติใหม่สร้างการทำงานของการศึกษาก่อนหน้านี้แสดงให้เห็นว่าความยืดหยุ่นความต้องการที่แตกต่างกันไปตามระดับของการรวมและที่ตั้งของตลาด มันจะพัฒนาความต้องการในการประมาณการความยืดหยุ่นแนวทางที่จะใช้สำหรับสถานการณ์ที่แตกต่าง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

05

ก่อนหน้านี้ประมาณการของการเดินทางทางอากาศอุปสงค์ต่อราคา
จากผลการศึกษาก่อนหน้านี้ของการเดินทางทางอากาศอุปสงค์ความยืดหยุ่นแตกต่างกันตาม
กับชนิดของความยืดหยุ่นที่ประมาณ
โดยมีรูปแบบหลายคีย์ที่สามารถระบุได้ว่าให้ข้อมูลเชิงลึกในความไวของ

อุปสงค์การเดินทางทางอากาศมีจำนวนมากในความยืดหยุ่นอุปสงค์การเดินทางทางอากาศที่มีหลักฐานจากการศึกษาก่อนหน้านี้ .
แต่การศึกษาเหล่านี้ยังได้ผลิตหลากหลายของผลลัพธ์ที่สะท้อนให้เห็นถึงความแตกต่างในธรรมชาติและขอบเขตของค่าความยืดหยุ่นที่ได้มอง โดย
ส่วนหนึ่งของงานวิจัยของ intervistas ปรึกษาการทบทวนวรรณกรรมที่มีความยืดหยุ่นต่ออุปสงค์บทนี้ summarises กุญแจชุดรูปแบบที่สามารถระบุได้ผ่านการศึกษาแตกต่างกัน



ทบทวนภาพรวมของการศึกษาของการศึกษาก่อนหน้านี้จะช่วยให้ความเข้าใจที่มากขึ้นของการเดินทางทางอากาศและให้ข้อมูลเชิงลึกที่สำคัญราคาค่าเชิงเศรษฐมิติใหม่โดย intervistas ปรึกษา ( ที่กล่าวถึงในบทต่อไป ) .

ทบทวนดูวิชาการและหลายรัฐบาลมอบหมายให้ศึกษา การ studies7 แตกต่างกันผลิตหลากหลายของการเดินทางทางอากาศ ต่อราคาประเมินแตกต่างกัน
ตามตลาดวิเคราะห์ , ระยะเวลาประเมิน วิธีการที่ใช้ และข้อมูลที่มีอยู่ แม้ในบางช่วงโดยเฉพาะการศึกษาของความยืดหยุ่น
คาดว่าสำหรับตลาดที่แตกต่างกัน

เช่นอ้างอิงการศึกษาโดยทั่วไปและกิลเลน มอร์ริสัน stewart8 พบความต้องการความยืดหยุ่นตั้งแต่ - 0.1 - 1.7 ขึ้นอยู่กับตลาดที่เกี่ยวข้อง มันระบุความยืดหยุ่นสำหรับตลาดที่แตกต่างกันหลายประมาณการต่าง ๆสำหรับการเดินทางทางอากาศเช่น :

ยาวราคาต่อราคา
- ธุรกิจระหว่างประเทศ - 0.3
- ธุรกิจในประเทศ : - สันทนาการนานาชาติ 1.1
- : - 1.0
- ท่องเที่ยวในประเทศ - 1.1

:สั้นลากราคาค่า
-
: - 0.7 - ยามว่าง - 1.5

คีย์ธีม
การทบทวนวรรณกรรมที่มีอยู่ของการศึกษาก่อนหน้านี้ในราคาการเดินทางทางอากาศโดยแสดงหมายเลขของ consistentthemes . ทั้งหมดของการศึกษาทบทวนครอบคลุมระยะเวลากว่า 25
ปี พบว่ามีการตอบสนองความต้องการที่สำคัญเพื่อการเปลี่ยนแปลงราคาการเดินทางทางอากาศความสอดคล้องของผลนี้ขอชี้ว่า นโยบายใด ๆ การกระทำที่มีผลในราคาที่สูงขึ้น
( เช่นภาษีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นค่าธรรมเนียมลงจอด ) จะมีผลในการลดลงในอุปสงค์ อย่างไรก็ตาม วิกฤตระดับที่ลดลงจะขึ้นอยู่กับจำนวนของปัจจัย :


- ธุรกิจและพักผ่อนของผู้โดยสาร
ทั่วไป ทุกสิ่งเป็นเท่ากับ ,