Conclusions and further workAcciden

Conclusions and further work
Accident statistics show that collision and grounding events are some of the most frequent causes of serious accidents at sea and therefore also the most important elements in any risk summation procedure for ships.

Collision and grounding safety is at present implemented in the maritime industry by compliance with prescriptive, history-driven rules and regulations used by designers and operators and verified by classification societies and Port State Control. Thus, the development of these rules is motivated by accidents and implemented to satisfy societal concerns following the event of past accidents.

However, rational risk based analysis procedures have been used with success in connection with design and approval of offshore structures and large bridges crossing international waterways. Therefore, it seems appropriate that the international shipping community should also standardise decisions concerning elements in risk acceptance criteria. That is, establish agreement on a general form of risk criteria such as Eq. (1) and then establish a suite of connected rational tools for

•
Estimation of the grounding and collision probability
•
Models for calculation of the resulting grounding and collision damage
•
Analysis of the conditions of the damaged vessels
•
Estimation of costs associated with the accidents
With such tools it is possible to facilitate increased collision and grounding safety through rational selection and development of different risk control options.

It has been the purpose of the present paper to demonstrate that the research community has developed much of the needed basic research work. What is still needed is a concerted effort to identify gaps in our knowledge and then to integrate this knowledge into risk based procedures for ship operation and ship design. The goal should be development of new rules based on international formal safety assessment analysis (FSA). A number of FSA analyses following the procedure described in Fig. 2 have been presented to IMO in recent years, see for instance Ref. [6]. Thus, the framework for collision and grounding risk evaluation exists. At present, it is the absence of agreed on, consistent, mathematically based analysis tools which makes the current risk analyses based on expert judgments and historically based comparisons somewhat subjective and often gives rise to discussions.

A framework for introduction of such rational procedures for grounding and collision safety exists within IMO and the classification societies.

The International Maritime Organization (IMO) is developing “Goal Based Standards” (GBS) for new ship constructions. By the concept of Goal Based Standards, IMO attempts to define certain “high level” goals that must be met. Since this effort is still at an early stage, the current discussions at IMO could be extended to the performance of ship’s structures in collisions and groundings.

Traditionally, IMO and various maritime administrations have not developed structural standards. Instead, they have relied on classification societies to develop such standards. The recent Common Scantling Rules developed by the International Association of Classification Societies (IACS) have resulted in new structural design codes for tankers and bulk carriers. The development of these common rules clearly shows the tendency of moving towards limit state design. Therefore, a logical future step should be to consider also the most important Accidental Limit States (ALS), including collisions and groundings, in these Common Structural Rules.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ข้อสรุปและการสถิติอุบัติเหตุแสดงว่า ชนและดินกิจกรรมเป็นบางส่วนของที่พบบ่อยสุดสาเหตุของอุบัติเหตุร้ายแรงในทะเล และดังนั้นจึงยังองค์ประกอบสำคัญที่สุดในทุกขั้นตอนรวมความเสี่ยงสำหรับเรือชนและดินความปลอดภัยปัจจุบันที่นำมาใช้ในอุตสาหกรรมการเดินเรือ โดยปฏิบัติชัดเจน ขับ เคลื่อนประวัติศาสตร์กฎและระเบียบที่ใช้ โดยนักออกแบบและผู้ประกอบการ และการตรวจสอบ โดยการจำแนกสังคมและควบคุมสถานะของพอร์ตได้ ดังนั้น การพัฒนาของกฎเหล่านี้เป็นแรงบันดาลใจจากอุบัติเหตุ และดำเนินการเพื่อตอบสนองสังคมกังวลต่อเหตุการณ์ของอุบัติเหตุที่ผ่านมาอย่างไรก็ตาม ความเสี่ยงมีเหตุผลคะแนนวิเคราะห์ขั้นตอนการใช้กับความสำเร็จที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบและอนุมัติโครงสร้างนอกชายฝั่งและสะพานขนาดใหญ่ข้ามทางน้ำระหว่างประเทศ ดังนั้น มันดูเหมือนว่า ชุมชนขนส่งระหว่างประเทศควร standardise ตัดสินใจที่เกี่ยวข้องกับองค์ประกอบในเกณฑ์ยอมรับความเสี่ยงที่เหมาะสม นั่นคือ สร้างข้อตกลงในแบบทั่วไปของความเสี่ยงเงื่อนไขเช่น Eq. (1) และจากนั้น สร้างชุดเครื่องมือเชื่อมต่อเหตุผลสำหรับ•การประเมินความน่าเป็นดินและชน•แบบจำลองสำหรับการคำนวณการเกิดดินและชนความเสียหาย•วิเคราะห์เงื่อนไขของเรือเสียหาย•การประเมินต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุด้วยเครื่องมือดังกล่าว ได้เพื่อความสะดวกในการชนเพิ่มขึ้นและดินปลอดภัยผ่านทางเลือกที่มีเหตุผลและการพัฒนาของตัวเลือกการควบคุมความเสี่ยงที่แตกต่างกันวัตถุประสงค์ของกระดาษปัจจุบันเพื่อแสดงให้เห็นว่า ชุมชนการวิจัยมีพัฒนาของงานวิจัยพื้นฐานที่จำเป็นแล้ว ยังคงเป็นความพยายามร่วมกันเพื่อระบุช่องว่างในความรู้ของเรา และเพื่อบูรณาการความรู้นี้เป็นความเสี่ยงตามกระบวนการสำหรับการออกแบบงานและจัดส่งเรือ เป้าหมายควรจะพัฒนากฎระเบียบใหม่เกี่ยวกับการวิเคราะห์การประเมินความปลอดภัยอย่างเป็นทางการระหว่างประเทศ (FSA) จำนวน FSA วิเคราะห์ตามขั้นตอนอธิบายไว้ในรูปที่ 2 ได้เสนอกับ IMO ในปีล่าสุด ดูรหัส [6] เช่น ดังนั้น กรอบการชนและดินการประเมินความเสี่ยงอยู่ ในปัจจุบัน มันเป็นการขาดเครื่องมือวิเคราะห์ตกลงบน สอดคล้อง พื้นฐานทางคณิตศาสตร์ซึ่งทำให้ความเสี่ยงในปัจจุบันวิเคราะห์ตามผู้เชี่ยวชาญใช้ดุลยพินิจ และอดีตคะแนนอัตนัยค่อนข้างเปรียบเทียบและมักจะให้ขึ้นไปสนทนากรอบงานสำหรับการแนะนำของกระบวนการเฉพาะดังกล่าวเพื่อความปลอดภัยของดินและชนอยู่ภายใน IMO และการจำแนกสังคมนานาชาติทางทะเลองค์กร (IMO) กำลังพัฒนา "เป้าหมายคะแนนมาตรฐาน" (GBS) ก่อสร้างเรือใหม่ ตามแนวคิดของมาตรฐานตามเป้าหมาย IMO พยายามบางอย่างเป้าหมาย "ระดับสูง" ที่ต้องเป็นไปตามกำหนด ตั้งแต่ความเป็นอยู่ในช่วงเริ่มต้น การสนทนาปัจจุบันที่ IMO สามารถขยายประสิทธิภาพของโครงสร้างของเรือชนและ groundingsประเพณี IMO และบริหารการเดินเรือต่าง ๆ ได้พัฒนามาตรฐานโครงสร้าง แทน พวกเขาพึ่งพาการจำแนกสังคมพัฒนามาตรฐานดังกล่าว ล่าทั่วไป Scantling กฎที่พัฒนาโดยนานาชาติสมาคมของประเภทสังคม (IACS) มีผลในรหัสการออกแบบโครงสร้างใหม่สำหรับบรรทุกและผู้ให้บริการจำนวนมาก การพัฒนากฎเหล่านี้ทั่วไปชัดเจนแสดงแนวโน้มของการย้ายไปยังการออกแบบรัฐจำกัด ดังนั้น การขั้นตรรกะในอนาคตควรจะต้อง พิจารณาสำคัญอุบัติเหตุวงเงินอเมริกา (ALS), รวมชนและ groundings กฎโครงสร้างเหล่านี้ทั่วไปยัง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สรุปผลการวิจัยและการทำงานต่อไป
สถิติการเกิดอุบัติเหตุแสดงให้เห็นว่าการปะทะกันและดินเหตุการณ์คือบางส่วนของสาเหตุที่พบบ่อยที่สุดของการเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงในทะเลและดังนั้นจึงยังเป็นองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดในการดำเนินการรวมความเสี่ยงใด ๆ สำหรับเรือ.

ชนและความปลอดภัยของดินในปัจจุบันนำมาใช้ในการเดินเรือ อุตสาหกรรมโดยกำหนดให้มีการปฏิบัติตามกฎระเบียบที่ขับเคลื่อนด้วยประวัติศาสตร์และกฎระเบียบที่ใช้โดยนักออกแบบและผู้ประกอบการและตรวจสอบโดยสังคมจำแนกและการควบคุมของรัฐพอร์ต ดังนั้นการพัฒนาของกฎเหล่านี้เป็นแรงจูงใจจากการเกิดอุบัติเหตุและการดำเนินการเพื่อตอบสนองความกังวลของสังคมต่อไปนี้เหตุการณ์ของการเกิดอุบัติเหตุที่ผ่านมา.

อย่างไรก็ตามความเสี่ยงตามเหตุผลขั้นตอนการวิเคราะห์ได้ถูกนำมาใช้กับความสำเร็จในการเชื่อมต่อกับการออกแบบและการอนุมัติของโครงสร้างในต่างประเทศและสะพานขนาดใหญ่ข้ามระหว่างประเทศ ทางน้ำไหลผ่าน ดังนั้นจึงดูเหมือนว่าเหมาะสมที่ชุมชนการขนส่งระหว่างประเทศนอกจากนี้ยังควรสร้างมาตรฐานในการตัดสินใจเกี่ยวกับองค์ประกอบในเกณฑ์การยอมรับความเสี่ยง นั่นคือการสร้างข้อตกลงในรูปแบบทั่วไปของเกณฑ์ความเสี่ยงดังกล่าวเป็นสมการ (1) และจากนั้นสร้างชุดของเครื่องมือที่มีเหตุผลที่เกี่ยวโยงกันสำหรับ

•
การประมาณการของดินและการปะทะกันน่าจะเป็น
•
รุ่นสำหรับการคำนวณของดินและการชนกันทำให้เกิดความเสียหาย
•
การวิเคราะห์สภาพของเรือที่เสียหาย
•
การประมาณค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการเกิดอุบัติเหตุ
ด้วย เครื่องมือดังกล่าวก็เป็นไปได้ที่จะอำนวยความสะดวกในการปะทะกันที่เพิ่มขึ้นและความปลอดภัยของดินที่ผ่านการคัดเลือกที่มีเหตุผลและการพัฒนาของตัวเลือกการควบคุมความเสี่ยงที่แตกต่างกัน.

จะได้รับวัตถุประสงค์ของกระดาษในปัจจุบันที่จะแสดงให้เห็นว่าการวิจัยชุมชนได้มีการพัฒนามากจากการทำงานวิจัยพื้นฐานที่จำเป็น สิ่งที่จำเป็นต้องยังคงเป็นความพยายามร่วมกันในการระบุช่องว่างในความรู้ของเราแล้วจะบูรณาการความรู้นี้ในขั้นตอนตามความเสี่ยงสำหรับการดำเนินงานและการออกแบบเรือเรือ เป้าหมายควรจะพัฒนากฎระเบียบใหม่ตามการวิเคราะห์ประเมินความปลอดภัยอย่างเป็นทางการระหว่างประเทศ (FSA) จำนวน FSA วิเคราะห์ต่อไปนี้ขั้นตอนที่อธิบายในรูป 2 ได้รับการเสนอให้ IMO ในปีที่ผ่านมาดูตัวอย่างอ้างอิง [6] ดังนั้นกรอบสำหรับการประเมินผลการปะทะกันและดินมีความเสี่ยงอยู่ ในปัจจุบันก็คือการขาดตกลงกันในสอดคล้องเครื่องมือในการวิเคราะห์พื้นฐานทางคณิตศาสตร์ซึ่งจะทำให้ความเสี่ยงในปัจจุบันการวิเคราะห์บนพื้นฐานของคำตัดสินของผู้เชี่ยวชาญและการเปรียบเทียบตามประวัติศาสตร์ค่อนข้างอัตนัยและมักจะก่อให้เกิดการอภิปราย.

กรอบสำหรับการแนะนำขั้นตอนเหตุผลดังกล่าวให้กับดิน และความปลอดภัยของการปะทะกันอยู่ภายใน IMO และสังคมการจัดหมวดหมู่.

องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO) คือการพัฒนา "เป้าหมายตามมาตรฐาน" (GBS) สำหรับการก่อสร้างเรือใหม่ โดยแนวคิดของมาตรฐานเป้าหมาย, IMO พยายามที่จะกำหนดบางอย่าง "ระดับสูง" เป้าหมายที่จะต้องพบ ตั้งแต่ความพยายามนี้ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้นการอภิปรายในปัจจุบันที่ IMO อาจจะขยายผลการดำเนินงานของโครงสร้างของเรือในการชนและ groundings ได้.

ตามเนื้อผ้า IMO ต่าง ๆ และการบริหารการเดินเรือยังไม่ได้พัฒนามาตรฐานโครงสร้าง แต่พวกเขาได้อาศัยในหมวดหมู่สังคมในการพัฒนามาตรฐานดังกล่าว ล่าสุดกฎทั่วไปไม้ชิ้นเล็ก ๆ ที่พัฒนาโดยสมาคมระหว่างประเทศของการจัดหมวดหมู่สังคม (IACS) มีผลในรหัสการออกแบบโครงสร้างใหม่สำหรับรถบรรทุกและผู้ให้บริการจำนวนมาก การพัฒนากฎทั่วไปเหล่านี้แสดงให้เห็นชัดเจนแนวโน้มของการมุ่งไปสู่การออกแบบรัฐขีด จำกัด ดังนั้นขั้นตอนในอนาคตควรจะเป็นตรรกะที่จะต้องพิจารณายังเป็นสิ่งที่สำคัญที่สุดอุบัติเหตุวงเงินสหรัฐอเมริกา (ALS) รวมทั้งการชนและ groundings ในโครงสร้างเหล่านี้กฎทั่วไป

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

สรุปและเพิ่มเติมงานสถิติการเกิดอุบัติเหตุพบว่า การชนและสายดินเหตุการณ์เป็นบางส่วนของสาเหตุที่พบบ่อยที่สุดของการเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงในทะเลและดังนั้นองค์ประกอบที่สําคัญที่สุดในความเสี่ยงใด ๆ การรวมกระบวนเรือชนและสายดินเพื่อความปลอดภัย ปัจจุบันใช้ในอุตสาหกรรมทางทะเลโดยการปฏิบัติตามคํา ประวัติขับเคลื่อนกฎและข้อบังคับที่ใช้โดยนักออกแบบและผู้ประกอบการ โดยการจัดหมวดหมู่และสังคมรัฐควบคุมพอร์ต ดังนั้น การพัฒนาของกฎเหล่านี้เกิดจากอุบัติเหตุและดำเนินการเพื่อตอบสนองความกังวลทางสังคมเหตุการณ์ของอุบัติเหตุที่ผ่านมา ดังนี้อย่างไรก็ตาม จากการวิเคราะห์ความเสี่ยงตามขั้นตอนได้ถูกนำมาใช้กับความสำเร็จในการเชื่อมต่อกับการอนุมัติและออกแบบโครงสร้างสะพานข้ามน้ำขนาดใหญ่ในต่างประเทศ ดังนั้นจึงดูเหมือนว่าเหมาะสมที่ชุมชนการขนส่งระหว่างประเทศควรให้เป็นมาตรฐานการตัดสินใจเกี่ยวกับองค์ประกอบในเกณฑ์การยอมรับความเสี่ยง นั่นคือ สร้างข้อตกลงในรูปแบบทั่วไปของเกณฑ์ความเสี่ยง เช่น อีคิว ( 1 ) แล้วสร้างชุดเครื่องมือสำหรับเชื่อมต่อเหตุผล-การประมาณค่าของดินและการชน ความน่าจะเป็น-แบบจำลองสำหรับการคำนวณของดินและความเสียหายที่เกิดจากการชน-การวิเคราะห์สภาพความเสียหายของเรือ-การประมาณค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุด้วยเครื่องมือเช่นนี้เป็นไปได้เพื่ออำนวยความสะดวกและเพิ่มความปลอดภัยจากการชนลงดินผ่านการเลือกอย่างมีเหตุผล และการพัฒนาของตัวเลือกการควบคุมความเสี่ยงที่แตกต่างกันมีจุดประสงค์ของกระดาษในปัจจุบัน เพื่อแสดงให้เห็นว่า ชุมชนมีการพัฒนางานวิจัยส่วนมากต้องการพื้นฐานงานวิจัย . สิ่งที่ยังคงต้องการความพยายามร่วมกันเพื่อระบุช่องว่างในความรู้ของเราแล้ว การบูรณาการความรู้ในขั้นตอนการดำเนินงานความเสี่ยงจากเรือและการออกแบบเรือ เป้าหมายที่ควรพัฒนาของกฎใหม่บนพื้นฐานของการวิเคราะห์การประเมินความปลอดภัยอย่างเป็นทางการระหว่างประเทศ ( FSA ) หมายเลขของ FSA และปฏิบัติตามขั้นตอนที่อธิบายไว้ในรูปที่ 2 ได้ถูกนำเสนอเพื่อ IMO ในปีล่าสุด เห็นตัวอย่างอ้างอิง [ 6 ] ดังนั้น กรอบสำหรับการชนและสายดินประเมินความเสี่ยงที่มีอยู่ ปัจจุบัน มันคือการขาดตกลงบน , สอดคล้อง , ตามการวิเคราะห์ทางคณิตศาสตร์ เครื่องมือที่ทำให้ความเสี่ยงในปัจจุบัน การวิเคราะห์ตามการตัดสินของผู้เชี่ยวชาญ และใช้เปรียบเทียบในอดีตค่อนข้างอัตวิสัย และมักจะให้สูงขึ้นเพื่อการอภิปรายกรอบสำหรับแนะนําขั้นตอนการต่อลงดินและความปลอดภัยการชนดังกล่าวมีอยู่ใน IMO และสังคมจัดประเภทองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ ( IMO ) คือการพัฒนาเป้าหมาย " ตามมาตรฐาน " ( GBS ) สำหรับการก่อสร้างเรือใหม่ โดยแนวคิดของเป้าหมายตามมาตรฐาน IMO ความพยายามที่จะนิยามบางอย่าง " ระดับสูง " เป้าหมายที่ต้องเจอ เพราะความพยายามนี้ยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น ปัจจุบันการอภิปรายที่ IMO สามารถขยายประสิทธิภาพของเรือและโครงสร้างในการชน groundings .ประเพณี , IMO และบริหารทางทะเลต่าง ๆได้พัฒนามาตรฐานโครงสร้าง แทน พวกเขาได้อาศัยในหมวดหมู่สังคมเพื่อพัฒนามาตรฐานเช่น ล่าสุด SCANTLING กฎทั่วไปที่พัฒนาโดยสมาคมหมวดหมู่สังคมระหว่างประเทศ ( iacs ) มีผลในการออกแบบโครงสร้างใหม่รหัสสำหรับบรรทุกและกลุ่มผู้ การพัฒนาของกฎเหล่านี้โดยทั่วไปแสดงให้เห็นชัดเจนว่าแนวโน้มของการเคลื่อนย้ายไปสู่การออกแบบรัฐ จำกัด ดังนั้นตรรกะในอนาคตขั้นตอนควรจะพิจารณาที่สำคัญที่สุดโดยรัฐจำกัด ( ALS ) รวมถึงการชนกันและ groundings ในเหล่านี้โดยทั่วไป โครงสร้าง กฎ