On May 1, 2004, the European Union

On May 1, 2004, the European Union (EU) underwent its largest
expansion to date. Ten new nations officially entered the economic and political
partnership bringing the total membership to 27 European countries. The socalled
EU-8 included the Czech Republic, Estonia, Hungary, Latvia, Lithuania,
Poland, Slovakia, and Slovenia. Two other Eastern European nations, Romania
and Bulgaria, later officially joined in 2007 (European Union, 2011a). As a result
of admittance to the Union, citizens of the new member states were afforded free
access to travel or relocate to and from any other member state. This caused a
significant migration of workers from Eastern Europe to the more prosperous
countries in the west, notably the United Kingdom (UK) and Ireland. Since many
other EU members placed varying levels of restrictions on movement from the
new member states, the British Isles were an attractive destination as they did not
enact these restrictions, had high standards of living, and provided numerous
economic opportunities (Drinkwater, Eade, & Garapich, 2009).
During this same time period, the low-cost airline component of the air
transport industry in Europe continued rapid growth. The market share for
discount airlines rose from 2% of intra-EU passenger traffic in 1998 to 9% in
2002 (Graham & Shaw, 2008). As of 2005, low-cost carriers (LCCs) accounted
for about 20% of all European air traffic. An even greater figure was reported for
flights between the British Isles and continental Europe, with low-cost airlines
holding a market share of 50%. The two largest, Ryanair and easyJet, transported
2
42.5 million and 28.0 million customers, respectively, in 2006, ranking them both
among the top 20 airlines in the world by total passengers.
One commonality of these LCCs was a business model based on operating
principles developed by Southwest Airlines, the carrier credited as the originator
of the LCC concept. The impact of Southwest’s entrance into new markets has
been so significant that its impact has been described as a phenomenon called the
“Southwest Effect.” This is characterized by average airfares dramatically
declining as well as a large increase in the overall number of passengers flown
once the airline begins service. For example, the Transportation Research Board
analyzed new Southwest routes between 1990 and 1998 and found that passenger
trips increased 174% while average fares fell 54% (Boguslaski, Ito, & Lee, 2004).
Overall, the US Department of Transportation has estimated that the existence of
Southwest and the impact it has had on pricing has resulted in annual fare savings
of $12.9 billion. Despite the low fares, the airline has been the only US airline in
history to be profitable every year since its inception. As of 2004, its market
capitalization exceeded that of all its competitors combined.
The enactment of a European Open Skies policy in April 1997 facilitated
the rapid development of this business model outside of the domestic United
States (Skurla, Radacic, & Curepic, 2003). Open Skies provided freedom of
movement for airlines in Europe to transport passengers between countries
without governmental route or pricing approval. It also opened up the opportunity
for carriers based in one country to fly between two other nations. By taking
advantage of this market liberalization, airlines were able to establish
3
international point-to-point service. Following the Southwest model of low fares
and market expansion, new European LCCs were able to begin operations across
the continent. For example, Ryanair has successfully followed this business
strategy to grow into the largest low-cost carrier in Europe with over 75 million
passengers carried in 2010. The airline carried these customers via more than
1,300 routes, flying out of 44 different bases located in both the UK and
continental Europe (Ryanair, 2011a).
The intersection of the EU expansion with the introduction of LCC service
was the issue examined through this study. Through a time series regression
analysis, the impact of accession into the EU by new central and eastern European
member states was measured. This was cross-referenced with data on the service
start dates of routes between the UK and those countries by LCCs. By
comparison, Southwest Airlines has produced remarkable increases in market size
in the contiguous United States. However, this investigation expanded upon
existing research on LCC growth in western and southern Europe (Pitfield, 2007;
2008b) to discover if signs of expansion following the Southwest model could be
seen in new LCC service to the eastern parts of Europe. Given further expansion
of the EU on the horizon, the outcomes of this study are potentially significant for
future air travel projections.
Chapter One introduces the problem and establishes the parameters of this
study. Chapter Two, the literature review, provides background into several
aspects of the EU and LCCs. A brief history of the EU is presented along with
information on the leading LCCs linking the UK and eastern portions of Europe,
4
as well as an overview on Southwest Airlines and its business model. Discussion
is also provided on previous research on the effect airlines, notably Ryanair,
created on markets it entered in Western and Southern Europe. Chapter Three
discusses the methodology used to plan, design, and execute the project and
analyze the data. Chapter Four details the results. Chapter Five discusses the
statistical results and presents conclusions on European passenger levels in the
regions examined, as well as opportunities for future study.
Statement of Purpose
The purpose of this investigation was to determine the impact LCC air
transportation had on passenger volumes between the UK and 2004/2007 EU new
member states in Central and Eastern Europe. In order to accomplish this task,
this investigation:
1. Reviewed previous literature on the impact of LCC service in Europe.
2. Determined passenger volumes from 1990 through 2010 between the
UK and ten central and eastern European nations admitted to the EU
since 2004.
3. Identified service entry dates for air travel by LCCs on routes between
the UK and new EU nations.
4. Analyzed traffic levels pre-2004 to formulate a passenger volume
trend line.
5. Determined the statistical significance of variance from this trend line
for passenger volumes post-2004 up to 2010.
5
Scope
The scope of this study was to measure passenger volumes between the
years 1990 to 2010. Annual statistics were obtained from the United Kingdom
Civil Aviation Authority (CAA). This organization serves as the UK’s specialist
aviation regulator. The CAA publishes an annual report on international air
passenger counts for flights to and from the UK. Data was extrapolated from these
figures to isolate routes operating between the UK and the ten countries studied:
Bulgaria, Czech Republic, Estonia, Hungary, Latvia, Lithuania, Poland, Romania,
Slovakia, and Slovenia. Particular note was then made of any changes to the data
after EU enlargement or entrance of LCC service to that nation from the UK.
Assumptions
The need for air travel can be due to many reasons. Customers fly for
business, vacation, and to visit family and friends. Traffic flows are thereby
influenced by many variables. These include economic stability, fuel prices,
political climate, and natural disasters, amongst others. For the purposes of this
investigation, two primary criteria have been selected as determinants of
passenger volumes above all others: (1) membership in the EU and (2) availability
of LCC service. Other factors are assumed to be secondary to these two primary
influences. Also, when looking for signs of the Southwest Effect, two factors are
considered: lower airfares and increased passenger volumes. However, due to the
lack of complete historical information on airfares across the European continent,
only passenger volumes were researched in this study.
6
Limitations
A few limitations of the data source exist. For one, the CAA only records
passenger volumes for non-stop service. Therefore, any connecting service was
not able to be included in the statistics. As LCCs typically fly point-to-point
without a change of planes, this omission was not deemed significant. Data
spanning the entire length of the study period was only available on an annual
basis. In the year 1998, reports began being published monthly. However, in order
to provide consistency, figures were only tracked using the annual numbers that
were accessible throughout the 20-year period researched. Due to this, the direct
impact of new air service may have been less discernable during the initial years
of this study than if monthly statistics were used. An additional limitation of the
data was that the directionality of movement was not indicated. Passenger
volumes were not broken down by the CAA to specify whether traffic originated
from or was arriving to the UK. Furthermore, as noted by the CAA, this data
compilation was validated but no warranties were made to its accuracy, integrity,
or reliability. However, the CAA’s data on international passenger statistics have
proven to be a reliable source to determine traffic trends, as evidenced in its usage
as the basis for studies of low-cost traffic such as the one by Pitfield (2007)
mentioned in Chapter 2.
Hypothesis
The results of this study were expected to show that passenger volumes
significantly increased between the United Kingdom and the ten new EU member
states. Several factors were predicted to be shown as influencing this growth. One
7

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

บน 1 พฤษภาคม 2547 สหภาพยุโรป (EU) รับของที่ใหญ่ที่สุดขยายวันที่ สิบประเทศใหม่อย่างเป็นทางป้อนทางเศรษฐกิจ และการเมืองห้างหุ้นส่วนในการนำสมาชิกรวม 27 ประเทศในยุโรป SocalledEU-8 รวม สาธารณรัฐเช็ก ประเทศเอสโตเนีย ประเทศฮังการี ลัตเวีย ลิทัวเนียโปแลนด์ สโลวะเกีย และสโลวีเนีย สองตะวันออกยุโรปประเทศอื่น ๆ โรมาเนียและบัลแกเรีย ในภายหลังทางเข้าร่วมในปี 2007 (สหภาพยุโรป 2011a) เป็นผลของ admittance สหภาพ ประชาชนของรัฐสมาชิกใหม่ที่นี่ฟรีถึงการเดินทาง หรือย้ายไปยัง และ จากรัฐสมาชิกอื่น ๆ นี้เกิดจากการสำคัญการโยกย้ายแรงงานจากยุโรปตะวันออกจะเจริญมากขึ้นประเทศตะวันตก ยวดสหราชอาณาจักร (UK) และไอร์แลนด์ ตั้งแต่หลายสมาชิกอื่น ๆ ใน EU วางระดับแตกต่างกันของข้อจำกัดในการเคลื่อนไหวจากการสมาชิกใหม่อเมริกา อังกฤษมีปลายทางที่น่าสนใจพวกเขาไม่ประกาศใช้ข้อจำกัดเหล่านี้ มีมาตรฐานสูงของที่อยู่อาศัย และมีจำนวนมากโอกาสทางเศรษฐกิจ (Drinkwater, Eade, & Garapich, 2009)ในช่วงเวลานี้เวลาเดียวกัน สายการบินต้นทุนต่ำส่วนประกอบของอากาศขนส่งอุตสาหกรรมในยุโรปยังคงเติบโตอย่างรวดเร็ว ส่วนแบ่งการตลาดสำหรับลดกุหลาบจาก 2% ของ EU ภายในโดยสารสายการบินในปี 1998 เป็น 9% ใน2002 (เกรแฮมและ Shaw, 2008) สายการบินต้นทุนต่ำ (LCCs) บัญชี ณปี 2005ประมาณ 20% ของการจราจรทางอากาศที่ยุโรปทั้งหมด รายงานสำหรับการขึ้นรูปเที่ยวบินระหว่างอังกฤษและทวีปยุโรป สายการบินต้นทุนต่ำถือเป็นส่วนแบ่งตลาด 50% สองที่ใหญ่ที่สุด Ryanair และ easyJet ขนส่ง242.5 ล้าน 28.0 ล้านลูกค้า ตามลำดับ ในปี 2549 จัดอันดับพวกเขาทั้งสองระหว่างการบินชั้นนำ 20 แห่งโดยผู้โดยสารทั้งหมดCommonality หนึ่งของ LCCs เหล่านี้มีรูปแบบธุรกิจที่ยึดปฏิบัติหลักพัฒนา โดยบินตะวันตกเฉียงใต้ บริษัทขนส่งเครดิตเป็นผู้ริเริ่มแนวความคิดของ LCC ผลกระทบของทางตะวันตกเฉียงใต้ของตลาดใหม่ได้ถูกดังนั้นสำคัญที่ผลกระทบได้อธิบายไว้ว่าเป็นปรากฏการณ์ที่เรียกว่าการ"ตะวันตกเฉียงใต้ลักษณะพิเศษ" นี่คือลักษณะ โดยเฉลี่ยราคาตั๋วเครื่องบินอย่างมากลดลงรวมทั้งเพิ่มขนาดใหญ่ในจำนวนผู้โดยสารที่บินโดยรวมเมื่อสายการบินเริ่มต้นบริการ ตัวอย่าง คณะกรรมการวิจัยการขนส่งวิเคราะห์ใหม่ตะวันตกเฉียงใต้เส้นทางระหว่าง 1990 และปี 1998 และพบว่าผู้โดยสารท่องเที่ยวเพิ่มขึ้น 174% ในขณะที่ค่าโดยสารเฉลี่ยลดลง 54% (Boguslaski อิโตะ & Lee, 2004)โดยรวม ฝ่ายสหรัฐฯ ของขนส่งได้ประมาณที่มีอยู่ของตะวันตกเฉียงใต้และผลกระทบที่จะมีในราคาที่มีผลในการประหยัดค่าโดยสารประจำปีของ $12.9 พันล้าน แม้ มีค่าโดยสารต่ำ สายการบินมีสายการบินสหรัฐอเมริกาเฉพาะในประวัติจะมีกำไรทุกปีตั้งแต่ เป็นของปี 2004 ตลาดของใหญ่เกินกว่าที่คู่แข่งทั้งหมดรวมออกนโยบายเปิดฟ้ายุโรปในเดือน 1997 เมษายนที่อำนวยความสะดวกโมเดลธุรกิจนี้นอกสหรัฐในประเทศพัฒนาอย่างรวดเร็วอเมริกา (Skurla, Radacic, & Curepic, 2003) เปิดให้อิสระในการความเคลื่อนไหวของสายการบินในยุโรปเพื่อการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศโดยเส้นทางที่รัฐบาลหรืออนุมัติการกำหนดราคา มันยัง เปิดโอกาสสำหรับสายการบินในประเทศหนึ่งจะบินระหว่างสองประเทศอื่น ๆ โดยการนำประโยชน์ของการเปิดเสรีนี้ตลาด สายการบินก็สามารถสร้าง3บริการแบบจุดต่อจุดระหว่างประเทศ ตามแบบตะวันตกเฉียงใต้ของโดยสารขยายตลาด LCCs ใหม่ยุโรปจะเริ่มดำเนินการในทวีปนี้ ตัวอย่าง Ryanair สำเร็จตามธุรกิจนี้กลยุทธ์การเติบโตเป็นการขนส่งต้นทุนต่ำที่ใหญ่ที่สุดในยุโรปมีกว่า 75 ล้านผู้โดยสารดำเนินการในปี 2553 สายการบินดำเนินการลูกค้าเหล่านี้ผ่านมากกว่าเส้นทาง 1300 บินจากฐานต่าง ๆ 44 แห่งทั้งสหราชอาณาจักร และทวีปยุโรป (Ryanair, 2011a)จุดตัดของการขยายตัวของ EU ด้วยการแนะนำบริการ LCCปัญหาถูกตรวจสอบ โดยการศึกษานี้ ผ่านเวลาชุดการถดถอยวิเคราะห์ ผลกระทบของการภาคยานุวัติใน EU โดยยุโรปกลาง และตะวันออกใหม่รัฐสมาชิกที่ถูกวัด นี้ถูกอ้างอิงไขว้กับข้อมูลบริการวันของเส้นทางระหว่างสหราชอาณาจักรและประเทศ โดย LCCs ที่เริ่มต้นโดยเปรียบเทียบ สายการบินตะวันตกเฉียงใต้มีผลิตเพิ่มขึ้นโดดเด่นในตลาดขนาดในสหรัฐอเมริกาติดกัน อย่างไรก็ตาม นี้ขยายขึ้นงานวิจัยที่มีอยู่ใน LCC เจริญเติบโตในยุโรปตะวันตก และภาคใต้ (Pitfield, 20072008b) เยือนถ้าอาจเป็นสัญญาณของการขยายตัวตามแบบตะวันตกเฉียงใต้เห็นใน LCC บริการใหม่ไปยังส่วนตะวันออกของยุโรป ให้ขยายเพิ่มเติมของยุโรปบนขอบฟ้า ผลการศึกษานี้อาจสำคัญสำหรับประมาณเดินทางอากาศในอนาคตบทที่ 1 แนะนำปัญหา และสร้างพารามิเตอร์นี้ศึกษา บทที่ 2 ทบทวนวรรณกรรม แสดงพื้นหลังในหลายด้านของ EU และ LCCs นำเสนอประวัติโดยย่อของ EU ด้วยข้อมูลเกี่ยวกับ LCCs ชั้นนำที่เชื่อมโยงสหราชอาณาจักรและบางส่วนของยุโรป ตะวันออก4และภาพประกอบในสายการบินตะวันตกเฉียงใต้และรูปแบบของธุรกิจ สนทนายังได้ให้วิธีการวิจัยก่อนหน้านี้บนสายการบินผล ยวด Ryanairสร้างขึ้นในตลาดที่จะป้อนในตะวันตกและยุโรปใต้ บทที่ 3กล่าวถึงวิธีที่ใช้ในการวางแผน ออกแบบ และดำเนินโครงการ และวิเคราะห์ข้อมูล บทที่ 4 รายละเอียดผลลัพธ์ บทที่ 5 กล่าวถึงการสรุปผลและนำเสนอสถิติผู้โดยสารยุโรประดับในการภูมิภาคตรวจสอบ ตลอดจนโอกาสในการศึกษาในอนาคตรายการวัตถุประสงค์วัตถุประสงค์ของการตรวจสอบนี้เป็นการ กำหนดผลกระทบอากาศ LCCขนส่งที่มีปริมาณผู้โดยสาร ระหว่างสหราชอาณาจักร และยุโรป 2004/2007 ใหม่รัฐสมาชิกในกลางและยุโรปตะวันออก การทำงานนี้ตรวจสอบ:1. ทบทวนวรรณกรรมก่อนหน้าการกระทบของ LCC บริการในยุโรป2. กำหนดปริมาณผู้โดยสารจากปี 1990 ถึง 2010 ระหว่างสหราชอาณาจักรและสิบภาคกลาง และภาคตะวันออกยุโรปประเทศชม EUตั้งแต่ปี 20043. ระบุรายการวันในอากาศเดินทาง โดย LCCs บนเส้นทางสหราชอาณาจักรและประเทศ EU ใหม่4. วิเคราะห์จราจรระดับพื้นฐาน-2004 การกำหนดปริมาณผู้โดยสารเส้นแนวโน้ม5. กำหนดนัยสำคัญทางสถิติของผลต่างจากเส้นแนวโน้มนี้สำหรับผู้โดยสารวอลุ่มโพสต์-2004 ถึง 20105ขอบเขตขอบเขตของการศึกษานี้เป็นการ วัดปริมาณผู้โดยสารระหว่างปี 1990-2010 สถิติรายปีที่ได้รับมาจากสหราชอาณาจักรหน่วยบินพลเรือน (ซีเอเอโฮ) องค์กรนี้ทำหน้าที่เป็นผู้เชี่ยวชาญของสหราชอาณาจักรควบคุมการบิน ซีเอเอโฮเผยแพร่รายงานประจำปีบนอากาศระหว่างประเทศจำนวนผู้โดยสารในเที่ยวบินเข้า และออก จากสหราชอาณาจักร ข้อมูลถูก extrapolated จากเหล่านี้ศึกษาตัวเลขแยกปฏิบัติระหว่างสหราชอาณาจักรและประเทศ 10 เส้นทาง:บัลแกเรีย สาธารณรัฐเช็ก ประเทศเอสโตเนีย ประเทศฮังการี ลัตเวีย ลิทัวเนีย โปแลนด์ โรมาเนียสโลวาเกีย และสโลวีเนีย หมายเหตุเฉพาะแล้วจะเปลี่ยนแปลงข้อมูลหลังจากขยายตัวของ EU หรือของ LCC บริการคจากประเทศอังกฤษสมมติฐานต้องการเดินทางอากาศได้เนื่องจากสาเหตุหลายประการ ลูกค้าบินสำหรับธุรกิจ วันหยุด และ ไปเยี่ยมครอบครัวและเพื่อน กระแสจราจรทำรับอิทธิพลจากตัวแปรหลาย รวมถึงความมั่นคงทางเศรษฐกิจ ราคาน้ำมันดินฟ้าอากาศ และภัยพิบัติ หมู่คนอื่น ๆ สำหรับวัตถุประสงค์นี้ตรวจสอบ หลักเกณฑ์สองถูกเลือกเป็นดีเทอร์มิแนนต์ของปริมาณผู้โดยสารเหนือคนอื่น ๆ ทั้งหมด: (1) เป็นสมาชิกในสหภาพยุโรปและ (2) ความพร้อมใช้งานของบริการ LCC ปัจจัยอื่น ๆ จะถือว่ารองไปหลักสองเหล่านี้มีอิทธิพลต่อการ ยัง มองหาสัญญาณของตะวันตกเฉียงใต้ผล ปัจจัยที่สองจะถือ: ราคาตั๋วเครื่องบินต่ำและปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม ครบกำหนดไปขาดความสมบูรณ์ข้อมูลทางตั๋วเครื่องบินข้ามทวีปยุโรป ประวัติศาสตร์ปริมาณผู้โดยสารเพียงถูกวิจัยในการศึกษานี้6ข้อจำกัดมีอยู่ไม่กี่ข้อจำกัดของแหล่งข้อมูล หนึ่ง ข้อมูลเฉพาะซีเอเอโฮปริมาณผู้โดยสารไม่หยุดบริการ ดังนั้น บริการเชื่อมต่อได้ไม่สามารถที่จะรวมในสถิติ เป็น LCCs ปกติบินแบบจุดต่อจุดโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงของเครื่องบิน กระทำการอันนี้ถูกไม่ถือว่าสำคัญนั้น ข้อมูลรัฐทั้งความยาวของรอบระยะเวลาศึกษามีเฉพาะปีพื้นฐาน ในปี 1998 รายงานเริ่มเผยแพร่เป็นรายเดือน อย่างไรก็ตาม ในใบสั่งเพื่อให้สอดคล้องกัน เลขที่ติดตามใช้ปีเลขที่ไม่สามารถเข้าถึงได้ตลอดระยะเวลา 20 ปีเมือ จากนี้ ตรงผลกระทบของการบริการเครื่องบินใหม่อาจได้น้อย discernable ในช่วงปีแรกof this study than if monthly statistics were used. An additional limitation of thedata was that the directionality of movement was not indicated. Passengervolumes were not broken down by the CAA to specify whether traffic originatedfrom or was arriving to the UK. Furthermore, as noted by the CAA, this datacompilation was validated but no warranties were made to its accuracy, integrity,or reliability. However, the CAA’s data on international passenger statistics haveproven to be a reliable source to determine traffic trends, as evidenced in its usageas the basis for studies of low-cost traffic such as the one by Pitfield (2007)mentioned in Chapter 2.HypothesisThe results of this study were expected to show that passenger volumessignificantly increased between the United Kingdom and the ten new EU memberstates. Several factors were predicted to be shown as influencing this growth. One7

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 2004 ที่สหภาพยุโรป (EU)
ที่ใหญ่ที่สุดได้รับการขยายตัวถึงวันที่ สิบประเทศใหม่อย่างเป็นทางการเข้ามาในทางเศรษฐกิจและการเมืองความร่วมมือนำสมาชิกทั้งหมด 27 ประเทศในยุโรป
socalled
สหภาพยุโรป-8 รวมถึงสาธารณรัฐเช็ก, เอสโตเนียฮังการีลัตเวียลิทัวเนีย,
โปแลนด์, สโลวาเกีย, สโลวีเนีย ทั้งสองประเทศอื่น ๆ ในยุโรปตะวันออก,
โรมาเนียและบัลแกเรียภายหลังเข้าร่วมอย่างเป็นทางการในปี2007 (สหภาพยุโรป 2011a) เป็นผลของการอนุญาติให้เข้าสหภาพพลเมืองของประเทศสมาชิกใหม่อึดฟรีเข้าถึงการเดินทางหรือย้ายไปและกลับจากประเทศสมาชิกอื่นๆ เรื่องนี้ทำให้เกิดการอพยพย้ายถิ่นของแรงงานอย่างมีนัยสำคัญจากยุโรปตะวันออกกับความเจริญรุ่งเรืองมากขึ้นประเทศในตะวันตกสะดุดตาที่สหราชอาณาจักร(UK) และไอร์แลนด์ เนื่องจากสมาชิกสหภาพยุโรปอื่น ๆ วางไว้ในระดับต่าง ๆ ของข้อ จำกัด ในการเคลื่อนไหวจากประเทศสมาชิกใหม่เกาะอังกฤษเป็นสถานที่ที่น่าสนใจที่พวกเขาไม่ได้ออกกฎหมายข้อจำกัด เหล่านี้มีมาตรฐานระดับสูงของที่อยู่อาศัยและให้หลายโอกาสทางเศรษฐกิจ(ดื่ม, อีดและ Garapich 2009). ในระหว่างช่วงเวลาเดียวกันนี้องค์ประกอบของสายการบินต้นทุนต่ำของอากาศอุตสาหกรรมการขนส่งในยุโรปยังคงเจริญเติบโตอย่างรวดเร็ว ส่วนแบ่งการตลาดสำหรับส่วนลดสายการบินที่เพิ่มขึ้นจาก 2% ของภายในสหภาพยุโรปผู้โดยสารในปี 1998 เป็น 9% ใน 2002 (เกรแฮมและชอว์, 2008) ขณะที่ 2005 สายการบินต้นทุนต่ำ (LCCs) คิดเป็นประมาณ20% ของการจราจรทางอากาศในยุโรป รูปมากยิ่งขึ้นมีรายงานสำหรับเที่ยวบินระหว่างเกาะอังกฤษและทวีปยุโรปกับสายการบินต้นทุนต่ำการถือครองส่วนแบ่งการตลาด50% ทั้งสองที่ใหญ่ที่สุด, แอร์และอีซีเจ็ตส่ง2 42500000 และ 28.0 ล้านคนตามลำดับในปี 2006 การจัดอันดับพวกเขาทั้งสองในด้านบน20 สายการบินในโลกโดยผู้โดยสารรวม. หนึ่งคนธรรมดาสามัญของ LCCs เหล่านี้เป็นรูปแบบธุรกิจที่อยู่บนพื้นฐานของการดำเนินงานตามหลักการพัฒนาโดย Southwest Airlines สายการบินเครดิตในฐานะผู้ริเริ่มแนวคิดLCC ผลกระทบของการเข้าตะวันตกเฉียงใต้เข้าสู่ตลาดใหม่ที่ได้รับอย่างมีนัยสำคัญเพื่อให้ผลกระทบที่จะได้รับการอธิบายปรากฏการณ์ที่เรียกว่า"ภาคตะวันตกเฉียงใต้ผล." นี้จะพึงตั๋วเครื่องบินราคาเฉลี่ยอย่างมากลดลงเช่นเดียวกับการเพิ่มขึ้นมากในจำนวนรวมของผู้โดยสารบินครั้งเดียวสายการบินจะเริ่มให้บริการ ยกตัวอย่างเช่นการขนส่งคณะกรรมการวิจัยวิเคราะห์เส้นทางภาคตะวันตกเฉียงใต้ใหม่ระหว่างปี 1990 และปี 1998 และพบว่าผู้โดยสารการเดินทางที่เพิ่มขึ้น174% ในขณะที่อัตราค่าโดยสารเฉลี่ยลดลง 54% (Boguslaski อิโตะและลี, 2004). โดยรวมแล้วกระทรวงคมนาคมของสหรัฐฯได้มีการประมาณการว่า การดำรงอยู่ของตะวันตกเฉียงใต้และผลกระทบที่จะมีการกำหนดราคามีผลในการประหยัดค่าโดยสารประจำปีของ$ 12900000000 แม้จะมีราคาที่ต่ำของสายการบินที่ได้รับการสายการบินเดียวสหรัฐในประวัติศาสตร์ที่จะทำกำไรทุกปีตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง ในฐานะของปี 2004 ตลาดโครงสร้างเงินทุนสูงกว่าของคู่แข่งทั้งหมดรวมกัน. การตรากฎหมายของนโยบายยุโรปท้องฟ้าเปิดในเมษายน 1997 การอำนวยความสะดวกการพัฒนาอย่างรวดเร็วของรูปแบบธุรกิจนี้นอกประเทศประเทศสหรัฐอเมริกา(Skurla, Radacic และ Curepic, 2003) . ท้องฟ้าเปิดให้เสรีภาพในการเคลื่อนไหวสำหรับสายการบินในยุโรปที่จะขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศโดยไม่ต้องเส้นทางของรัฐหรือความเห็นชอบการกำหนดราคา นอกจากนี้ยังเปิดโอกาสสำหรับผู้ให้บริการที่อยู่ในประเทศใดประเทศหนึ่งจะบินระหว่างสองประเทศอื่น ๆ โดยการใช้ประโยชน์จากการเปิดเสรีตลาดนี้สายการบินที่มีความสามารถในการสร้าง3 บริการแบบจุดต่อจุดระหว่างประเทศ ต่อไปนี้รูปแบบตะวันตกเฉียงใต้ของอัตราค่าโดยสารที่ต่ำและการขยายตัวของตลาด LCCs ใหม่ในยุโรปมีความสามารถที่จะเริ่มดำเนินการข้ามทวีป ยกตัวอย่างเช่นแอร์ได้ดำเนินการตามธุรกิจนี้ประสบความสำเร็จกลยุทธ์ที่จะเติบโตเป็นผู้ให้บริการที่มีต้นทุนต่ำที่ใหญ่ที่สุดในยุโรปที่มีมากกว่า 75 ล้านผู้โดยสารดำเนินการในปี2010 สายการบินลูกค้าดำเนินการเหล่านี้ผ่านทางมากกว่า1,300 เส้นทางบินออกจากฐาน 44 ที่แตกต่างกันอยู่ในทั้งสอง สหราชอาณาจักรและทวีปยุโรป(แอร์, 2011a). สี่แยกของการขยายตัวของสหภาพยุโรปด้วยการเปิดตัวบริการ LCC ที่เป็นปัญหาตรวจสอบผ่านการศึกษาครั้งนี้ ผ่านช่วงเวลาที่ถดถอยชุดการวิเคราะห์ผลกระทบของการเข้าเข้าไปในสหภาพยุโรปโดยกลางและใหม่ยุโรปตะวันออกประเทศสมาชิกวัด นี้ได้รับการข้ามอ้างอิงกับข้อมูลเกี่ยวกับการให้บริการวันที่เริ่มต้นของเส้นทางระหว่างสหราชอาณาจักรและประเทศเหล่านั้นโดย LCCs โดยการเปรียบเทียบ Southwest Airlines มีการผลิตเพิ่มขึ้นโดดเด่นในขนาดของตลาดในใกล้ชิดสหรัฐ แต่การสืบสวนคดีนี้ขยายความการวิจัยที่มีอยู่ในการเจริญเติบโตของ LCC ในภาคตะวันตกและภาคใต้ของยุโรป (Pitfield 2007; 2008b) เพื่อค้นพบว่าสัญญาณของการขยายตัวต่อไปนี้รูปแบบตะวันตกเฉียงใต้อาจจะเห็นในการให้บริการLCC ใหม่ในส่วนตะวันออกของยุโรป ได้รับการขยายตัวของสหภาพยุโรปบนขอบฟ้า, ผลของการศึกษานี้อาจมีนัยสำคัญสำหรับการคาดการณ์การเดินทางทางอากาศในอนาคต. บทที่หนึ่งแนะนำปัญหาและกำหนดค่าพารามิเตอร์นี้การศึกษา บทที่สอง, การทบทวนวรรณกรรมที่ให้พื้นหลังเป็นหลายแง่มุมของสหภาพยุโรปและLCCs ประวัติโดยย่อของสหภาพยุโรปจะนำเสนอพร้อมกับข้อมูลเกี่ยวกับการเชื่อมโยง LCCs ชั้นนำของสหราชอาณาจักรและบางส่วนทางทิศตะวันออกของยุโรป 4 เช่นเดียวกับภาพรวมเกี่ยวกับสายการบินและภาคตะวันตกเฉียงใต้รูปแบบธุรกิจ อภิปรายนอกจากนี้ยังมีการวิจัยก่อนหน้านี้สายการบินที่มีผลบังคับใช้โดยเฉพาะแอร์ที่สร้างขึ้นในตลาดมันเข้ามาในตะวันตกและภาคใต้ของยุโรป บทที่สามกล่าวถึงวิธีการที่ใช้ในการวางแผนการออกแบบและการดำเนินโครงการและการวิเคราะห์ข้อมูล บทที่สี่รายละเอียดผล บทที่ห้ากล่าวถึงผลทางสถิติและนำเสนอข้อสรุปในระดับผู้โดยสารยุโรปในภูมิภาคการตรวจสอบเช่นเดียวกับโอกาสสำหรับการศึกษาในอนาคต. งบวัตถุประสงค์วัตถุประสงค์ของการตรวจสอบครั้งนี้เพื่อตรวจสอบผลกระทบ LCC อากาศการขนส่งมีปริมาณผู้โดยสารระหว่างสหราชอาณาจักรและ2004/2007 ใหม่ของสหภาพยุโรปประเทศสมาชิกในภาคกลางและยุโรปตะวันออก เพื่อที่จะทํางานนี้การสืบสวนคดีนี้: 1 สอบทานวรรณกรรมก่อนหน้านี้เกี่ยวกับผลกระทบของการบริการ LCC ในยุโรป. 2 กำหนดปริมาณผู้โดยสารจาก 1990 จนถึงปี 2010 ระหว่างสหราชอาณาจักรและสิบประเทศในยุโรปกลางและภาคตะวันออกเข้ารับการรักษาไปยังสหภาพยุโรปตั้งแต่ปี2004 3 ระบุวันเข้าบริการการเดินทางทางอากาศโดย LCCs บนเส้นทางระหว่างสหราชอาณาจักรและประเทศใหม่ของสหภาพยุโรป. 4 วิเคราะห์ระดับการจราจรก่อนปี 2004 เพื่อกำหนดปริมาณผู้โดยสารเส้นแนวโน้ม. 5 กำหนดนัยสำคัญทางสถิติความแปรปรวนจากเส้นแนวโน้มนี้สำหรับปริมาณผู้โดยสารหลังปี 2004 ถึงปี 2010 5 ขอบเขตขอบเขตของการศึกษาครั้งนี้คือการวัดปริมาณผู้โดยสารระหว่างปี1990 ถึงปี 2010 สถิติประจำปีที่ได้รับจากสหราชอาณาจักรการบินพลเรือน(ซีเอ) องค์กรนี้ทำหน้าที่เป็นผู้เชี่ยวชาญของสหราชอาณาจักรควบคุมการบิน ซีเอเผยแพร่รายงานประจำปีเกี่ยวกับอากาศระหว่างประเทศนับผู้โดยสารเที่ยวบินไปและกลับจากสหราชอาณาจักร ข้อมูลเหล่านี้ประเมินจากตัวเลขที่จะแยกเส้นทางการดำเนินงานระหว่างสหราชอาณาจักรและสิบประเทศศึกษา: บัลแกเรีย, สาธารณรัฐเช็กเอสโตเนียฮังการีลัตเวียลิทัวเนีย, โปแลนด์, โรมาเนีย, สโลวาเกีย, สโลวีเนีย โปรดโดยเฉพาะจากนั้นถูกสร้างขึ้นมาจากการเปลี่ยนแปลงใด ๆ กับข้อมูลหลังจากที่สหภาพยุโรปขยายหรือทางเข้าของบริการLCC ประเทศจากสหราชอาณาจักรที่. สมมติฐานความจำเป็นในการเดินทางทางอากาศได้เนื่องจากเหตุผลหลายประการ ลูกค้าบินธุรกิจวันหยุดและไปเยี่ยมครอบครัวและเพื่อน ๆ กระแสการจราจรจึงได้รับอิทธิพลมาจากหลายตัวแปร เหล่านี้รวมถึงความมั่นคงทางเศรษฐกิจราคาน้ำมันที่บรรยากาศทางการเมืองและภัยพิบัติทางธรรมชาติในหมู่คนอื่น เพื่อวัตถุประสงค์ในการนี้การตรวจสอบสองเกณฑ์หลักที่ได้รับการคัดเลือกให้เป็นปัจจัยของปริมาณผู้โดยสารเหนือคนอื่นๆ ทั้งหมด (1) สมาชิกในสหภาพยุโรปและ (2) ความพร้อมในการให้บริการLCC ปัจจัยอื่น ๆ ที่จะถือว่าเป็นรองทั้งสองหลักที่มีอิทธิพลต่อ นอกจากนี้เมื่อมองหาสัญญาณของภาคตะวันตกเฉียงใต้ผลสองปัจจัยที่จะพิจารณา: ตั๋วเครื่องบินราคาต่ำและเพิ่มปริมาณผู้โดยสาร อย่างไรก็ตามเนื่องจากการขาดข้อมูลทางประวัติศาสตร์ที่สมบูรณ์เกี่ยวกับตั๋วเครื่องบินข้ามทวีปยุโรปปริมาณผู้โดยสารเพียงได้รับการวิจัยในการศึกษานี้. 6 ข้อ จำกัดข้อ จำกัด บางของแหล่งข้อมูลที่มีอยู่ สำหรับหนึ่ง CAA บันทึกเฉพาะปริมาณผู้โดยสารสำหรับการให้บริการที่ไม่หยุดยั้ง ดังนั้นบริการการเชื่อมต่อใด ๆ ก็ไม่สามารถที่จะรวมอยู่ในสถิติ ในฐานะที่เป็น LCCs มักจะบินแบบจุดต่อจุดโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงของเครื่องบินที่ละเลยนี้ไม่ได้ถือว่ามีนัยสำคัญ ข้อมูลที่ทอดยาวตลอดระยะเวลาการศึกษาเป็นเพียงที่มีอยู่ในปีพื้นฐาน ในปี 1998 รายงานเริ่มถูกเผยแพร่เป็นรายเดือน แต่เพื่อที่จะให้สอดคล้องตัวเลขถูกติดตามเพียงใช้หมายเลขประจำปีที่สามารถเข้าถึงได้ตลอดระยะเวลา20 ปีการวิจัย เนื่องจากนี้โดยตรงผลกระทบของการบริการทางอากาศใหม่อาจได้รับ discernable น้อยลงในช่วงปีแรกของการศึกษากว่าถ้าสถิติรายเดือนถูกนำมาใช้นี้ ข้อ จำกัด เพิ่มเติมของข้อมูลได้ว่าทิศทางของการเคลื่อนไหวที่ไม่ได้ระบุไว้ ผู้โดยสารปริมาณไม่ได้ถูกทำลายลงโดยซีเอเพื่อระบุว่าการจราจรที่เกิดขึ้นจากหรือได้เดินทางมาถึงสหราชอาณาจักร นอกจากนี้เท่าที่สังเกตจากกรมการข้อมูลนี้รวบรวมถูกตรวจสอบแต่ไม่รับประกันได้ทำเพื่อความถูกต้องสมบูรณ์หรือความน่าเชื่อถือ อย่างไรก็ตามข้อมูลของซีเอในสถิติผู้โดยสารระหว่างประเทศได้พิสูจน์แล้วว่าเป็นแหล่งที่เชื่อถือได้ในการกำหนดแนวโน้มการจราจรเป็นหลักฐานในการใช้งานที่เป็นพื้นฐานสำหรับการศึกษาของการจราจรต้นทุนต่ำดังกล่าวเป็นหนึ่งโดยPitfield (2007) ที่กล่าวถึงในบทที่ 2 สมมติฐานผลที่ได้จากการศึกษาครั้งนี้คาดว่าจะแสดงให้เห็นว่าปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญระหว่างสหราชอาณาจักรและสมาชิกใหม่ของสหภาพยุโรปสิบรัฐ มีหลายปัจจัยที่คาดว่าจะถูกนำมาแสดงให้เห็นว่ามีอิทธิพลต่อการเจริญเติบโตนี้ หนึ่ง7

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 2547 สหภาพยุโรป ( EU ) ได้รับที่ใหญ่ที่สุดของมัน
ขยายวันที่ สิบประเทศใหม่อย่างเป็นทางการป้อนเศรษฐกิจและการเมือง
หุ้นส่วนนำสมาชิกทั้งหมด 27 ประเทศในยุโรป ซึ่งลากข้าง
eu-8 รวมสาธารณรัฐเช็ก เอสโตเนีย ฮังการี ลัตเวีย ลิทัวเนีย
โปแลนด์ สโลวาเกีย และสโลวีเนีย สองประเทศยุโรปอื่น ๆ
, โรมาเนียและบัลแกเรียภายหลังเข้าร่วมอย่างเป็นทางการในปี 2007 ( สหภาพยุโรป , 2011a ) ผล
ของ Admittance สหภาพพลเมืองของประเทศสมาชิกใหม่มีให้บริการฟรี
ที่จะเดินทางหรือย้ายไปยัง และ จากประเทศสมาชิกอื่น ๆ นี้เกิดจากการอพยพของแรงงานจาก
ทางยุโรปตะวันออก กับประเทศที่รุ่งเรือง
เพิ่มเติมในตะวันตก โดยเฉพาะอังกฤษ และไอร์แลนด์
ตั้งแต่หลายสมาชิกสหภาพยุโรปอื่น ๆวางระดับที่แตกต่างกันของข้อ จำกัด ในการเคลื่อนไหวจาก
สมาชิกใหม่เกาะอังกฤษเป็นปลายทางที่น่าสนใจเช่นที่พวกเขาไม่ได้มีข้อ จำกัด เหล่านี้
บัญญัติ , มาตรฐานระดับสูงของชีวิต และให้โอกาสทางเศรษฐกิจมากมาย
( ดริงก์วอเตอร์&อิด , , garapich , 2009 ) .
ในช่วงเวลาเดียวกันนี้ ระยะเวลา ส่วนประกอบของอากาศ
สายการบินต้นทุนต่ำอุตสาหกรรมการขนส่งในยุโรปยังคงเติบโตอย่างรวดเร็ว ส่วนแบ่งการตลาดสำหรับ
ส่วนลดสายการบินเพิ่มขึ้นจาก 2% ของภายใน EU ผู้โดยสารใน 2541 ถึง 9 %
2002 ( เกรแฮม&ชอว์ , 2008 ) ขณะที่ 2005 , สายการบินต้นทุนต่ำ ( lccs ) คิด
ประมาณ 20% ของการจราจรทางอากาศทั้งหมดในยุโรป รูปที่ยิ่งใหญ่คือว่า
เที่ยวบินระหว่างเกาะอังกฤษ และทวีปยุโรป กับสายการบิน
ถือส่วนแบ่งการตลาด 50% สองที่ใหญ่ที่สุดและบริการ easyJet ขนส่ง
2
42.5 ล้านบาท และ 28 ล้านราย ตามลำดับ ในปี 2006 , การจัดอันดับทั้งคู่
ในด้านบน 20 สายการบินในโลก โดยผู้โดยสารทั้งหมด .
1 commonality lccs เหล่านี้เป็นรูปแบบธุรกิจบนพื้นฐานของหลักการปฏิบัติ
พัฒนาโดยสายการบินตะวันตกเฉียงใต้ , ผู้ให้บริการการบันทึกเครดิตผู้ริเริ่ม
แนวคิด LCC .ผลกระทบของตะวันตกเฉียงใต้ของทางเข้าสู่ตลาดใหม่ได้
ถูกสําคัญดังนั้นผลกระทบที่ได้รับการอธิบายเป็นปรากฏการณ์ที่เรียกว่า
ผล " ตะวันตกเฉียงใต้ " นี้เป็นลักษณะการบินเฉลี่ยอย่างมาก
ลดลง รวมทั้งการเพิ่มขนาดใหญ่ในจำนวนรวมของผู้โดยสารบิน
เมื่อสายการบินเริ่มให้บริการ ตัวอย่างเช่นคณะกรรมการวิจัยการขนส่ง
วิเคราะห์ใหม่ทิศตะวันตกเฉียงใต้เส้นทางระหว่างปี 1990 และปี 2541 และพบว่าผู้โดยสาร
ทริปเพิ่มขึ้น 174 % ในขณะที่อัตราค่าโดยสารเฉลี่ยลดลง 54% ( boguslaski Ito , &ลี , 2004 ) .
โดยสหรัฐอเมริกากรมขนส่งได้มีการประมาณการว่า การมีอยู่ของ
ตะวันตกเฉียงใต้และผลกระทบที่มันมีในราคาที่มีผลในการประหยัดค่าโดยสารประ
$ 12.9 ล้านบาท แม้จะมีอัตราค่าโดยสารต่ำสายการบินที่ได้รับเท่านั้นเราสายการบิน
ประวัติศาสตร์ที่จะทำกำไรทุกปีตั้งแต่เริ่มก่อตั้ง . เป็นปีของตลาดทุนที่เกินเลย

คู่แข่งรวมกัน ๓นโยบายท้องฟ้าเปิดยุโรปในเดือนเมษายน ปี 1997 ติดตั้ง
การพัฒนาอย่างรวดเร็วของรูปแบบธุรกิจนี้นอกประเทศสหรัฐอเมริกา ( skurla radacic
, , curepic & , 2003 )