•Business Versus Leisure Passengers

•Business Versus Leisure Passengers. In general, all else being equal, business travellers are less sensitive to travel price changes (less elastic) than leisure travellers. Intuitively, this result is plausible; business travellers generally have less flexibility to postpone or cancel their travel than leisure travellers. Nevertheless, the studies do show that even business travel will decline in the face of price increases, albeit not to the same extent as leisure travel.
•Short-Haul Versus Long-Haul Travel. Another consistent result was that air travel price elasticities on short-haul routes were generally higher than on long-haul routes. In part, this reflects the opportunity for inter-modal substitution on short-haul routes (e.g. travellers can switch to rail or car in response to air travel price increases).
•Airline Vs Market Vs National Elasticities. Some of the studies supported the concept that the demand elasticity faced by an individual airline is higher than that faced by the whole market. For example, Oum, Zhang, and Zhang (1993) estimated firm-specific elasticities in the U.S. and estimated values ranging from -1.24 to -2.34, while studies estimating market or route elasticities ranged from -0.6 to -1.6. In contrast, Alperovich and Machnes (1994) and Njegovan (2006) used national-level measures of air travel in Israel and the UK respectively and produced even lower elasticity values (-0.27 and -0.7, respectively).
•Income Elasticities. Many of the studies also included income as an explanatory variable of air travel demand. This will isolate the effects of a shift along the demand curve (caused by a change in air travel price) from the effect of a shift of the whole demand curve (caused by a change in incomes or GDP). The studies including the income term all produced positive income elasticities, as would be expected (air travel increases as incomes increase). Virtually all of these studies estimated income elasticities above one, generally between +1 and +2. This indicates air travel increases at a higher rate than income growth. This has important implications for policies seeking to manage air travel demand by raising the price of travel.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

•Business กับผู้โดยสารพักผ่อน ทั่วไป ทั้งหมดอื่น ถูกเท่า นักเดินทางธุรกิจได้น้อยความไวต่อการเปลี่ยนแปลงราคา (ไม่ยืดหยุ่น) มากกว่านักท่องเที่ยวเดินทาง สังหรณ์ใจ นี้จะเป็นไปได้ นักเดินทางธุรกิจโดยทั่วไปมีความยืดหยุ่นน้อยจะเลื่อน หรือยกเลิกการเดินทางมากกว่านักท่องเที่ยว อย่างไรก็ตาม การศึกษาแสดงว่า แม้ธุรกิจสหรัฐจะปฏิเสธหน้าราคาเพิ่มขึ้น แม้ว่าไม่ขอบเขตเดียวกันเป็นการเดินทางนั้น•Short-ลากเมื่อเทียบกับการเดินทางข้าม ราคาเดินทางอากาศที่ elasticities บนเส้นทางลัดข้ามได้โดยทั่วไปสูงกว่าในเส้นทางข้ามผลสอดคล้องกันอื่นได้ ในส่วน นี้สะท้อนถึงโอกาสสำหรับการทดแทนระหว่างโมดอลในเส้นทางลากสั้น (เช่นนักท่องเที่ยวสามารถไปรถไฟหรือรถยนต์ในการตอบสนองเพื่อเพิ่มราคาการเดินทาง)•Airline vs ตลาด Vs ชาติ Elasticities บางการศึกษาที่สนับสนุนแนวคิดที่ความยืดหยุ่นของอุปสงค์ที่ประสบ โดยแต่ละสายการบินมากกว่าที่กับตลาดทั้งหมด ตัวอย่าง Oum จาง และเตียว (1993) ประเมินเฉพาะบริษัท elasticities ในสหรัฐอเมริกาและประมาณค่าตั้งแต่-1.24 ถึง-2.34 ในขณะที่ศึกษาที่ประเมินอยู่ในช่วงจาก-0.6 เพื่อ-1.6 elasticities ตลาดหรือกระบวนการผลิต ในทางตรงกันข้าม Alperovich และ Machnes (1994) และ Njegovan (2006) ใช้มาตรการระดับชาติของการเดินอากาศในอิสราเอลและสหราชอาณาจักรตามลำดับ และค่าความยืดหยุ่นต่ำลงผลิต (-0.27 และ-0.7 ตามลำดับ)•Income elasticities ของการศึกษายังรวมรายได้เป็นตัวแปรที่อธิบายความในอากาศ นี้จะแยกผลกระทบของกะตามเส้นอุปสงค์ (เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในราคาเดินทางอากาศ) จากผลของการเปลี่ยนแปลงของเส้นอุปสงค์ทั้งหมดที่ (เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในรายได้หรือ GDP) ศึกษารวมถึงคำว่ารายได้ทั้งหมดผลิตบวกรายได้ elasticities จะคาดว่า (อากาศสหรัฐเพิ่มขึ้นเป็นการเพิ่มรายได้) การศึกษาเหล่านี้แทบทั้งหมดโดยประมาณ elasticities รายได้ข้างหนึ่ง โดยทั่วไประหว่าง + 1 และ + 2 บ่งชี้เพิ่มขึ้นในอากาศในอัตราสูงกว่ารายได้เติบโต นี้มีผลสำหรับนโยบายแสวงหาการจัดการอากาศเดินทางความต้องการ โดยการเพิ่มราคาของการท่องเที่ยวที่สำคัญ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

•ธุรกิจสันทนาการกับผู้โดยสาร โดยทั่วไปทุกคนเท่าเทียมกันนักธุรกิจน้อยมีความไวต่อการเปลี่ยนแปลงราคาการเดินทาง (ยืดหยุ่นน้อยกว่า) นักท่องเที่ยว สัญชาตญาณผลนี้จะเป็นไปได้; นักธุรกิจโดยทั่วไปมีความยืดหยุ่นน้อยที่จะเลื่อนหรือยกเลิกการเดินทางของพวกเขามากกว่านักท่องเที่ยว อย่างไรก็ตามการศึกษาแสดงให้เห็นว่าจะเดินทางธุรกิจแม้จะลดลงในหน้าของการเพิ่มขึ้นของราคาที่แม้จะไม่ได้ในระดับเดียวกับการท่องเที่ยวพักผ่อน.
•สั้น-Haul กับการเดินทางระยะไกล อีกผลที่สอดคล้องกันคือการที่ยืดหยุ่นราคาการเดินทางทางอากาศในเส้นทางระยะไกลโดยทั่วไปสูงกว่าในเส้นทางระยะไกล ในส่วนนี้สะท้อนให้เห็นถึงโอกาสในการทดแทนระหว่างกิริยาในเส้นทางระยะไกล (เช่นนักท่องเที่ยวสามารถสลับไปยังรถไฟหรือรถเพื่อตอบสนองต่อการเพิ่มขึ้นของการเดินทางทางอากาศราคา).
•สายการบิน Vs Vs ตลาดแห่งชาติยืดหยุ่น บางส่วนของการศึกษาได้รับการสนับสนุนแนวคิดที่ยืดหยุ่นความต้องการที่ต้องเผชิญกับสายการบินของแต่ละบุคคลจะสูงกว่าที่ต้องเผชิญกับตลาดทั้ง ยกตัวอย่างเช่น Oum จางและจาง (1993) ประมาณยืดหยุ่น บริษัท เฉพาะในสหรัฐและค่าประมาณตั้งแต่ -1.24 -2.34 ไปในขณะที่การศึกษาการประเมินตลาดหรือยืดหยุ่นเส้นทางตั้งแต่ -0.6 -1.6 ไป ในทางตรงกันข้าม Alperovich และ Machnes (1994) และ Njegovan (2006) ใช้มาตรการระดับชาติของการเดินทางทางอากาศในอิสราเอลและสหราชอาณาจักรตามลำดับและผลิตต่ำกว่าค่าความยืดหยุ่น (-0.27 และ -0.7 ตามลำดับ).
•รายได้ยืดหยุ่น หลายของการศึกษายังรวมถึงรายได้เป็นตัวแปรอธิบายของความต้องการการเดินทางทางอากาศ นี้จะแยกผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงไปตามเส้นอุปสงค์ (ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงราคาการเดินทางทางอากาศ) จากผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงของเส้นอุปสงค์รวม (ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในรายได้หรือจีดีพี) การศึกษารวมถึงรายได้ระยะที่ผลิตทุกรายได้บวกความยืดหยุ่นในขณะที่คาดว่าจะได้รับ (การเพิ่มขึ้นของการเดินทางทางอากาศเป็นรายได้ที่เพิ่มขึ้น) เกือบทั้งหมดของการศึกษาเหล่านี้ประมาณยืดหยุ่นรายได้ดังกล่าวข้างต้นอย่างใดอย่างหนึ่งโดยทั่วไประหว่าง 1 และ 2 นี้แสดงให้เห็นการเพิ่มขึ้นของการเดินทางทางอากาศในอัตราที่สูงกว่าการเติบโตของรายได้ นี้มีผลกระทบที่สำคัญสำหรับนโยบายที่กำลังมองหาการจัดการความต้องการเดินทางทางอากาศโดยการเพิ่มราคาของการเดินทาง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บริการธุรกิจและพักผ่อนของผู้โดยสาร โดยทั่วไปทุกอย่างเท่าเทียมกัน ผู้เดินทางเพื่อธุรกิจมีความไวน้อยเดินทางราคาเปลี่ยนแปลง ( ยืดหยุ่นได้น้อย ) กว่าผู้เดินทางเพื่อพักผ่อน สังหรณ์ใจ , ผลนี้น่าเชื่อถือ ; ผู้เดินทางเพื่อธุรกิจโดยทั่วไปมีความยืดหยุ่นน้อยลง ต้องเลื่อนหรือยกเลิกการเดินทางของพวกเขากว่าผู้เดินทางเพื่อพักผ่อน อย่างไรก็ตามการศึกษาแสดงว่าเดินทางแม้ธุรกิจจะลดลงในหน้าของการเพิ่มขึ้นของราคา แต่ไม่ถึงขนาดเดียวกับการเดินทางเพื่อพักผ่อน .
- สั้นลากกับการท่องเที่ยวในระยะยาว อีกหนึ่งผลที่สอดคล้องกัน คือ ราคาการเดินทางทางอากาศความยืดหยุ่นบนเส้นทางที่สั้นมากโดยทั่วไปสูงกว่าบนเส้นทางที่ลากยาว ในส่วนนี้สะท้อนให้เห็นถึงโอกาสที่ อินเตอร์ ทดแทนการบนเส้นทางที่สั้น เช่น ผู้เดินทางสามารถสลับไปทางรถไฟหรือรถยนต์ในการตอบสนองต่อการเดินทางทางอากาศ ราคาเพิ่มขึ้น )
- vs vs ตลาดสายการบินแห่งชาติความยืดหยุ่น . บางส่วนของการศึกษาที่สนับสนุนแนวคิดที่อุปสงค์มีความยืดหยุ่นกับสายการบินที่ประสบโดยบุคคลสูงกว่าตลาดรวม ตัวอย่างเช่น , อุ๋ม , จาง ,และ จาง ( 1993 ) คาดว่า บริษัท โดยเฉพาะในสหรัฐฯ และประมาณค่าตั้งแต่ -1.24 เพื่อ -2.34 ในขณะที่การศึกษาประเมินตลาดหรือโดยเส้นทางระหว่าง - 0.6 - 1.6 . ในทางตรงกันข้าม alperovich และ MACHNES ( 1994 ) และ njegovan ( 2006 ) ใช้วัดระดับชาติของการเดินทางทางอากาศในอิสราเอล และอังกฤษ ตามลำดับ และผลิตต่ำกว่าค่าความยืดหยุ่น ( -0.27 และ - 0.7 ,ตามลำดับ )
- รายได้ค่า . หลายของการศึกษายังรวมรายได้เป็นตัวแปรอธิบายอุปสงค์การเดินทางทางอากาศ นี้จะแยกผลของการเปลี่ยนแปลงไปตามเส้นอุปสงค์ ( ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในราคาของการเดินทางทางอากาศ ) จากผลของการเปลี่ยนแปลงของเส้นอุปสงค์รวม ( ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในรายได้ หรือ GDP )การศึกษารวมถึงรายได้ระยะยาวรายได้ทั้งหมดผลิตบวกความยืดหยุ่นตามที่ควรจะเป็น ( การเดินทางทางอากาศ เพิ่มรายได้ เพิ่ม ) เกือบทั้งหมดของการศึกษาเหล่านี้ประมาณการรายได้ค่าข้างต้น โดยทั่วไประหว่าง 1 และ 2 นี้บ่งชี้ว่า การเดินทางทางอากาศที่เพิ่มขึ้นในอัตราที่สูงกว่าการขยายตัวของรายได้ .นี้มีผลกระทบที่สำคัญสำหรับนโยบายการจัดการอุปสงค์การเดินทางทางอากาศ โดยการเพิ่มราคาของการเดินทาง