C1.8.6 STEP 6f — Holding BaysHoldin

C1.8.6 STEP 6f — Holding Bays
Holding bays are designated positions intended to protect a runway, an obstacle limitation surface or an ILS/MLS critically sensitive area, where aircraft hold.
At runway ends a holding position allows queuing aircraft awaiting take-off to be re-ordered as determined by ATC. This optimised re-sequencing of aircraft (with airline approval) can assist in relieving climb and en-route ATC constraints. The holding position should be designed to accommodate two to four aircraft and allow sufficient space for one aircraft to bypass another. The area allotted for a waiting aircraft will depend on its size and manoeuvrability. Holding aircraft should be placed outside the bypass route so that the blast from the holding aircraft will not be directed toward the bypass route.
Whenever possible, runway end holding positions should be orientated to permit aircraft departing them to access the runway at an angle of less than 90. These runway access points can allow aircraft a rolling start to their take-off and thereby reduce runway occupancy time. For aircraft operating at or near maximum take-off weight, the entry point should be as close to the end of the runway as possible. Small and medium sized aircraft that do not require the full extent of the available runway's length may be permitted to access the runway at intermediate access points leading up to the runway end. This provides another means by which ATC can re-order departing aircraft. Such access points should also have intermediate holding positions with all the associated and required clearances.
Peak traffic volumes at many airports may exceed the capacity of a holding position, resulting in aircraft queuing on the taxiway leading to the runway end.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

6f ขั้นตอน C1.8.6 — อ่าวถือ
ถืออ่าวกำหนดวัตถุประสงค์เพื่อป้องกันการรันเวย์ พื้นผิวการจำกัดอุปสรรค หรือ พื้นที่สำคัญเหลือ ILS/เม ตำแหน่งที่เครื่องบินค้าง
ที่ปลายรันเวย์มาถือให้คิวรอเวลาปิดจะได้รับคำสั่งใหม่ที่ ATC อากาศยาน นี้บวมใหม่ลำดับเบสของเครื่องบินกับสายการบินอนุมัติ) สามารถช่วยในการปลดปล่อยปีนและข้อจำกัดทาง ATC ตำแหน่งถือควรออกแบบให้รองรับเครื่องบิน 2-4 และให้พื้นที่เพียงพอสำหรับข้ามอีกเครื่องหนึ่ง พื้นที่จัดสรรสำหรับเครื่องบินรอจะขึ้นอยู่กับขนาดความ manoeuvrability จับเครื่องบินควรอยู่นอกเส้นทางบายพาสเพื่อให้ระเบิดจากเครื่องบินโฮลดิ้งจะไม่โดยตรงไปยังเส้นทางบายพาส
เมื่อใดก็ ตามที่เป็นไปได้ กดค้างไว้ที่ตำแหน่งปลายรันเวย์ควรจะเปลี่ยนแปลงการอนุญาตให้เครื่องบินที่ออกเดินทางไปถึงรันเวย์ที่มีมุมน้อยกว่า 90 จุดการเข้าถึงรันเวย์เหล่านี้สามารถให้เครื่องบินเริ่มต้นกลิ้งเพื่อการตัด และจึงลดเวลาพักรันเวย์ สำหรับเครื่องบินที่ปฏิบัติการใน หรือใกล้ กับน้ำหนักสูงสุด จุดควรจะเป็นใกล้กับจุดสิ้นสุดของรันเวย์ที่สุด ขนาดกลางและขนาดเล็กขนาดเครื่องบินที่ต้องการตามขอบข่ายของความยาวของรันเวย์ที่มีอาจได้รับอนุญาตให้เข้าถึงรันเวย์ที่จุดเข้ากลางนำไปสู่การสิ้นสุดของรันเวย์ นี้มีวิธีอื่นที่ ATC อีกครั้งสั่งเครื่องบินสัมภาระ จุดการเข้าถึงดังกล่าวควรมีตำแหน่งถือกลาง มีทั้งหมดที่เกี่ยวข้อง และต้อง clearances
ปริมาณจราจรสูงสุดที่สนามบินมากอาจเกินกำลังของตำแหน่งโฮลดิ้ง ในเครื่องบินที่จัดคิวบน taxiway ที่นำไปสู่การสิ้นสุดของรันเวย์

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

C1.8.6 ขั้น 6f - โฮลดิ้งอ่าว
อ่าวโฮลดิ้งที่กำหนดตำแหน่งจุดมุ่งหมายเพื่อป้องกันรันเวย์, พื้นผิวข้อ จำกัด หรืออุปสรรคพื้นที่ที่มีความสำคัญอย่างยิ่ง ILS / MLS ที่อากาศยานไว้
ที่ปลายรันเวย์ตำแหน่งโฮลดิ้งช่วยให้เครื่องบินเข้าคิวรอการเอาออกไป เป็นอีกครั้งที่ได้รับคำสั่งตามที่กำหนดโดย ATC นี้ที่ดีที่สุดอีกครั้งในลำดับของเครื่องบิน (ด้วยความเห็นชอบของสายการบิน) สามารถให้ความช่วยเหลือในการบรรเทาและไต่ en-เส้นทาง จำกัด ATC ตำแหน่งการถือหุ้นควรได้รับการออกแบบมาเพื่อรองรับ 03:58 อากาศยานและอนุญาตให้มีพื้นที่เพียงพอสำหรับเครื่องบินที่จะหลีกเลี่ยงอื่น พื้นที่ที่กำหนดให้สำหรับอากาศยานที่รอจะขึ้นอยู่กับขนาดและความคล่องแคล่วของ อากาศยานถือควรอยู่นอกเส้นทางบายพาสเพื่อให้ระเบิดจากเครื่องบินที่ถือจะไม่ถูกนำไปยังเส้นทางบายพาส
เมื่อใดก็ตามที่เป็นไปได้ปลายรันเวย์ตำแหน่งถือควรจะปรับเพื่อให้เครื่องบินออกเดินทางพวกเขาสามารถเข้าถึงรันเวย์ที่มุมน้อย 90. จุดเชื่อมต่อเหล่านี้สามารถช่วยให้รันเวย์เครื่องบินเริ่มต้นกลิ้งของพวกเขาขึ้นไปและจึงลดเวลาในการเข้าพักรันเวย์ สำหรับเครื่องบินปฏิบัติการที่หรือใกล้น้ำหนักขึ้นไปสูงสุดที่จุดเริ่มต้นที่ควรจะใกล้เคียงกับปลายสุดของรันเวย์ที่เป็นไปได้ เครื่องบินขนาดเล็กและขนาดกลางที่ไม่ต้องใช้ในขอบเขตที่เต็มรูปแบบของความยาวรันเวย์ที่มีอยู่อาจได้รับอนุญาตให้เข้าถึงรันเวย์ที่จุดเชื่อมต่อกลางชั้นนำของขึ้นไปที่ปลายรันเวย์ นี้จะให้วิธีการอื่นที่สามารถ ATC อีกครั้งเพื่อออกอากาศยาน จุดเชื่อมต่อดังกล่าวควรจะมีการถือครองตำแหน่งกลางกับทุกการฝึกปรือที่เกี่ยวข้องและจำเป็นต้องใช้
ปริมาณการจราจรสูงสุดที่สนามบินจำนวนมากอาจเกินความจุของตำแหน่งโฮลดิ้งซึ่งจะมีผลในเครื่องบินเข้าคิวในทางเดินรถแท็กซี่ที่นำไปสู่ปลายรันเวย์

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

c1.8.6 ขั้นตอน 6F - ถืออ่าว
ถือบนเขตตำแหน่งไว้เพื่อปกป้องพื้นผิวรันเวย์ อุปสรรค ข้อจำกัด หรือในพื้นที่วิกฤต / MLS ที่อ่อนไหว ที่อากาศยานถือ .
รันเวย์จบถือตำแหน่งคิวรอเครื่องออก จะช่วยให้เครื่องบินอีกครั้งสั่งตามที่กําหนด โดย ATC .นี้ - อีกครั้งจัดลำดับของเครื่องบิน ( ด้วยความเห็นชอบของสายการบิน ) สามารถช่วยในการปีนเส้นทาง ATC และข้อจำกัด ถือตำแหน่งควรออกแบบให้รองรับสองถึงสี่อากาศยานและให้พื้นที่เพียงพอสำหรับเครื่องบินข้ามอื่น พื้นที่จัดสรรเพื่อรอเครื่องบินจะขึ้นอยู่กับขนาดและกลยุทธ์ของจับเครื่องบินควรวางไว้นอกเส้นทางบายพาสที่ถือระเบิดจากเครื่องบินจะตรงไปยังเส้นทางบายพาส .
เมื่อใดก็ ตามที่เป็นไปได้ ทางวิ่งสิ้นสุดครอบครองตำแหน่งควรเน้นเพื่อให้เครื่องบินออกจากพวกเขาเพื่อเข้าสู่รันเวย์ที่มุมน้อยกว่า 90เหล่านี้เข้าถึงจุดสามารถอนุญาตให้รันเวย์เครื่องบินกลิ้งเริ่มปิดของพวกเขาและจึงลดเวลาครอบครองทางวิ่ง อากาศยานปฏิบัติหรือใกล้น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดที่จุดเข้าน่าจะใกล้ถึงรันเวย์มากที่สุดขนาดกลางและขนาดเครื่องบินที่ไม่ต้องมีขอบเขตเต็มของความยาวของรันเวย์ อาจได้รับอนุญาตให้เข้าถึง รันเวย์ที่กลางจุดเชื่อมในทางวิ่งสิ้นสุด มีอีกวิธีที่สามารถเป็น ATC เพื่อออกจากเครื่องบิน จุดการเข้าถึงดังกล่าวควรมีกลางถือตำแหน่งที่เกี่ยวข้องทั้งหมด และต้องการ .
ยอดปริมาณการจราจรที่สนามบินหลายอาจเกินความสามารถของเครื่องบินอยู่ในตำแหน่งที่เกิดในคิวบนแท็กซี่เวย์สู่รันเวย์ในที่สุด