4.1. Dual fuel modeling and experim

4.1. Dual fuel modeling and experiments
The experimental and modeling study of dual fuel RCCI is summarized in Table 37 [90]. Predicted ISFC maps over the diesel fuel SOI timing sweep, NOx, HC, CO, cylinder pressure and heat release rates are shown in Figs. 56e59 [90].
4.1.1. RCCI multi-cylinder experiments
The effects of intake charge temperature, swirl and diesel SOI timing are presented in Figs. 60e65 [90]. The effect of intake charge temperatures on cylinder pressure rise rate and combustion phasing is shown in Fig. 60. It can be seen that, at a fixed gasoline and diesel fuel ratio, as the intake temperature was varied from 39o to 44 oC, CA 50 advanced by 2o CA. The advanced CA 50 resulted in
an increase in MPRR by nearly a factor of two. These results show the importance of controlling the combustion phasing to control the MPRR and the need for precise control for intake charge vari- ations. Like intake temperature, during the course of the experi- ments it was found that adjusting the swirl ratio had a significant effect on both thermal efficiency and emissions for dual-fuel RCCI operation, as shown in Fig. 62. Fig. 61 shows a representative pressure and heat release rate plot from the 81% gasoline case for various swirl ratios, demonstrating that, as the swirl level increases, the heat release rate is reduced while the peak cylinder pressure and the area under the pressure curve increase. To find the opti- mum swirl ratio for each ratio of gasoline-to-diesel fuel tested, a sweep of swirl valve position (i.e., swirl ratio) was performed for
the 77%, 81% and 85% gasoline cases at a diesel SOI timing of -60o
ATDC (swirl valve angles of 0o and 90o correspond to the lowest and highest swirl ratios, respectively).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

4.1. เชื้อเพลิงคู่สร้างโมเดลและการทดลองการศึกษาทดลอง และการจำลองแบบเชื้อเพลิงคู่ RCCI สรุปในตาราง 37 [90] คาดการณ์ ISFC แผนที่มากกว่าดีเซลเชื้อเพลิงซอยเวลากวาด NOx, HC, CO ถังแรงดัน และอัตราการปล่อยความร้อนแสดงในมะเดื่อ. 56e59 [90]4.1.1. RCCI กระบอกหลายการทดลองผลกระทบของการบริโภคค่าอุณหภูมิ หมุน และดีเซลซอยเวลาแสดงในมะเดื่อ. 60e65 [90] ผลของปริมาณค่าอุณหภูมิอัตราถังแรงดันเพิ่มขึ้นและการวางขั้นตอนการเผาไหม้จะแสดงในรูป 60 จะเห็นได้ว่า ที่ fixed น้ำมันเบนซินและดีเซลเชื้อเพลิงสัดส่วน อุณหภูมิปริมาณไม่แตกต่างกันจาก 39o การ 44 oC, CA 50 สูง โดย 2o CA ส่งผลให้ 50 CA ขั้นสูงการเพิ่มขึ้นใน MPRR โดยเกือบตัวคูณของสอง ผลลัพธ์เหล่านี้แสดงความสำคัญของการควบคุมการเผาไหม้การวางขั้นตอนการควบคุมการ MPRR และจำเป็นสำหรับการควบคุมที่แม่นยำสำหรับปริมาณค่าภาพ-ations เช่นอุณหภูมิปริมาณ ระหว่างฉันยืน พบว่า การปรับอัตราการหมุนมีผลต่องมากทั้ง efficiency ความร้อนและปล่อยก๊าซเชื้อเพลิงคู่ RCCI การดำเนินการ แสดงในรูป 62 รูป 61 แสดงแทนความร้อนปล่อยอัตราพล็อตจากกรณีน้ำมัน 81% อัตราส่วนการหมุนต่าง ๆ เห็นที่ เป็นการเพิ่มระดับการหมุน อัตราการปลดปล่อยความร้อนจะลดลงในขณะที่แรงดันสูงทรงกระบอกและพื้นที่ภายใต้โค้งเพิ่มความดัน กับทั้งคอมหมุนอัตราสำหรับแต่ละอัตราส่วนน้ำมันเบนซินดีเซลทดสอบ ทำกวาดตำแหน่งวาล์วหมุน (เช่น อัตราส่วนหมุน) สำหรับ77%, 81% และ 85% น้ำมันกรณีที่จังหวะเวลาซอยดีเซล - 60oATDC (หมุนวาล์วมุม 0o และ 90o สอดคล้องกับอัตราการหมุนต่ำสุด และสูงที่สุด ตามลำดับ)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

4.1 การสร้างแบบจำลองเชื้อเพลิงคู่และการทดลอง
ทดลองและการสร้างแบบจำลองการศึกษาของ RCCI เชื้อเพลิงคู่สรุปไว้ในตาราง 37 [90] คาดการณ์แผนที่ ISFC กว่าน้ำมันดีเซลซอยระยะเวลากวาด NOx, HC, CO, ถังความดันและความร้อนที่ปล่อยราคาตามมะเดื่อ 56e59 [90].
4.1.1 RCCI ทดลองหลายกระบอก
ผลของอุณหภูมิค่าใช้จ่ายการบริโภคหมุนและระยะเวลาดีเซลซอยถูกนำเสนอในมะเดื่อ 60e65 [90] ผลของอุณหภูมิที่ค่าใช้จ่ายในการบริโภคต่ออัตราการเพิ่มขึ้นของความดันถังและวางขั้นตอนการเผาไหม้ที่แสดงในรูป 60. จะเห็นได้ว่าในน้ำมันเบนซินคงที่และน้ำมันดีเซลอัตราส่วนอุณหภูมิไอดีแปรผันจาก 39o ถึง 44 องศาเซลเซียส, CA 50 สูงโดย 2o แคลิฟอร์เนีย ขั้นสูง CA 50 ส่งผลให้เกิด
การเพิ่มขึ้นในเกือบ MPRR ปัจจัยของทั้งสอง ผลการศึกษานี้แสดงให้เห็นถึงความสำคัญของการควบคุมการเผาไหม้การวางขั้นตอนในการควบคุม MPRR และความจำเป็นในการควบคุมที่แม่นยำสำหรับค่าใช้จ่ายการบริโภคตัวแปร ations เช่นเดียวกับอุณหภูมิการบริโภคในระหว่างหลักสูตรของ ments ทดลองก็พบว่าการปรับอัตราการหมุนมีผล Fi ลาดเทนัยสำคัญทั้งความร้อน ciency Fi EF และการปล่อยมลพิษสำหรับการดำเนินงาน RCCI แบบ dual-เชื้อเพลิงดังแสดงในรูป 62 รูป 61 แสดงให้เห็นถึงความกดดันและการปล่อยความร้อนพล็อตอัตราตัวแทนจากกรณีน้ำมันเบนซิน 81% สำหรับอัตราส่วนหมุนต่าง ๆ แสดงให้เห็นว่าในขณะที่การเพิ่มขึ้นของระดับหมุนอัตราการปล่อยความร้อนจะลดลงในขณะที่ถังความดันสูงสุดและพื้นที่ใต้เส้นโค้งการเพิ่มขึ้นของความดัน ไปยัง FI ND อัตราส่วนแม่หมุน opti- สำหรับอัตราส่วนของน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อดีเซลแต่ละทดสอบกวาดของตำแหน่งวาล์วหมุน (เช่นอัตราการหมุน) คือการดำเนินการสำหรับ
77%, 81% และ 85% กรณีน้ำมันเบนซินที่ซอยดีเซล ระยะเวลาของการ -60o
ATDC (มุมหมุนวาล์ว 0o และ 90o ตรงตามลักษณะที่ต่ำสุดและสูงสุดอัตราส่วนหมุนตามลำดับ)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

4.1 . การใช้เชื้อเพลิงและการทดลองการทดลองและแบบจำลองการศึกษา rcci เชื้อเพลิงจะสรุปตาราง 37 [ 90 ] ทำนาย isfc แผนที่มากกว่าน้ำมันดีเซลซอยเวลากวาด , NOx , HC , CO , ถังความดันและอัตราการปล่อยความร้อนจะถูกแสดงในผลมะเดื่อ . 56e59 [ 90 ]4.1.1 . rcci หลายกระบอกทดลองผลกระทบของอุณหภูมิไอดีและค่าใช้จ่าย , หมุนเวลาซอย ดีเซลจะถูกนำเสนอในมะเดื่อ . 60e65 [ 90 ] ผลของการบริโภคค่าอุณหภูมิในถังความดันเพิ่มขึ้นและอัตราการเผาไหม้เป็นไปจะแสดงในรูปที่ 60 จะเห็นได้ว่า ที่ถ่ายทอด xed เบนซินและอัตราส่วนเชื้อเพลิงดีเซลเป็นอุณหภูมิไอดีหลากหลายจาก 39o 44 OC CA 50 ขั้นสูงโดย 20 ขั้นสูง CA 50 ส่งผลให้ CAเพิ่มใน mprr เกือบเป็นปัจจัยที่สอง ผลลัพธ์เหล่านี้แสดงถึงความสำคัญของการควบคุมการเผาไหม้เป็นไปเพื่อควบคุม mprr และต้องการการควบคุมที่แม่นยำสำหรับ vari - ค่าใช้จ่ายการบริโภค ations . เช่น อุณหภูมิไอดี ในระหว่างหลักสูตรของประสบการ - ments พบว่าปรับอัตราส่วนหมุนได้ signi จึงไม่มีผลต่อความร้อนและการถ่ายทอดทั้ง EF ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง rcci ดังแสดงในรูปที่ 62 รูปที่ 61 แสดงแทนความดันและอัตราการปล่อยความร้อนพล็อตจาก 81% เบนซินกรณีอัตราส่วนหมุนต่าง ๆแสดงให้เห็นว่า เป็นหมุนระดับที่เพิ่มขึ้น , อัตราการปลดปล่อยความร้อนจะลดลง ในขณะที่ยอดถังความดันและพื้นที่ใต้เส้นโค้งความดันเพิ่มขึ้น เพื่อถ่ายทอดครั้งที่ OPTI - อัตราส่วนหมุนแม่แต่ละอัตราส่วนเบนซินดีเซลทดสอบกวาดตำแหน่งหมุนวาล์ว ( เช่นหมุนอัตราส่วน ) แสดง77 % , 81% และกรณีน้ำมัน 85% ในเวลา - 60o ดีเซลซ.atdc ( หมุนวาล์วมุมของ 0o 90 และสอดคล้องกับต่ำสุดและอัตราส่วนหมุนสูงสุดตามลำดับ )