Long prior to year 1900, everyday l

Long prior to year 1900, everyday life in Bangkok centered around rivers and canals. People preferred to install their homes on stilts along the riverbanks and in boathouses (Korff, 1986). This lifestyle can still be seen throughout Bangkok’s waterway network. The built-up area was densest along the riverbanks and sparser elsewhere. Life was simple. Thai culture and all the living standards and needs were naturally based on the provisions from the river. People developed their ways of life and built up their skills, knowledge, culture and even their wisdom by learning from the river. It was felt that the river had significant influences on people’s everyday life. Moreover, for security reason, the rivers and canals served as the main barrier protecting the city capital (Beek, 1995). The Chao Phraya River that runs through the heart of Bangkok also served this purpose for some time.
As regards transportation, similar to many countries in the region, water transportation was initially the principal means of travel in Bangkok. With a rather comprehensive waterways network in this water transportation era, Bangkok gained a reputation as “Venice of the East” (Ross and Poungsomlee, 1995). The traditional and peaceful life has often been referred to with nostalgia coupled with a sense of loss in many city development debates. Water-based transport had fulfilled a primary role in promoting and guiding town development for almost a century since the establishment of Bangkok in 1782, not to mention its importance dating back in the Ayuttaya period between 1350-1767.
Until the mid 1800s there were two facets to Thailand’s relations with the rest of the world. On the one hand, Thailand was intent on avoiding colonization while engaging in trade; on the other hand, Thailand was willing to modernize the country and to accept the western concepts and technologies that facilitated this. From that day, western influences have never ceased affecting Thai society.
During this period, in response to foreigners’ complaints on travel conditions around the city, Bangkok made an important decision. The authorities started constructing roads and bridges in the city (Bhamorabutr, 1987; Montgomery and Warren, 1994). Bangkok expanded into rural areas, and people, began to install their houses along roads instead of along the riverbanks (Suthiranart, 2001). Reliance on water transport gradually gave way to reliance on a road-based transport system.
Although there was more canal excavation in Bangkok, the lead role of waterways for Bangkok’s transport needs was decreasing. The glory of water-based transport faded out in this period. Boats were quickly replaced by the more speedy road-based transport system, such as the rickshaw which started running in 1871, then the horse-drawn tram in 1888.
Bangkok gained its first railway and electric tramway in 1891 and 1894 respectively, approximately ten years prior to the introduction of the first “motorcar”. Transport by rail was always less attractive because of its inadequate service coverage and poor quality. Unlike many European cities where rail transit performs a vital role in town development and as a people mover, the Bangkok tram services seemed to be rather irrelevant.
If this period is regarded as an opportunity for the country to take advantage of foreign technologies and ideas to develop a working/learning process and solid foundation for the future, then it must be admitted that the authorities failed to grasp it. This failure continues to have many negative consequences for Thai society, including the ways of life and thoughts.

Since Amsterdam is a northern European city, it is called “Venice of the North” while both Bangkok and Suzhou are considered as “ Venice of the East”, but for the most cases “Venice of the Orient” for Suzhou. The townscape peculiar to these settlements and their architecture are both derived from hydrographic conditions, which make them the most unique and fascinating places ever created by human being. But the more interesting thing is how they manage to go along with the modern world.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

นานก่อนปี 1900 ชีวิตประจำวันในกรุงเทพมหานครศูนย์กลางใกล้แม่น้ำลำคลอง คนที่ต้องการติดตั้งบ้านเรือนเจ้าพระยา และ boathouses (Korff, 1986) ชีวิตนี้ยังสามารถพบเห็นได้ทั่วทั้งเครือข่ายน้ำของกรุงเทพมหานคร บริเวณเนื้อที่ถูก densest เจ้าพระยา และ sparser อื่น ๆ ชีวิตเรียบง่าย ธรรมชาติวัฒนธรรม และทั้งคุณภาพชีวิต และความต้องถูกใช้ในบทบัญญัติจากแม่น้ำ คนพัฒนาวิธีการของชีวิต และสร้างทักษะ ความรู้ วัฒนธรรม และแม้แต่ภูมิปัญญาของตน โดยเรียนรู้จากแม่น้ำ มันรู้สึกว่า แม่มีอิทธิพลสำคัญในชีวิตประจำวันของผู้คน นอกจากนี้ สำหรับเหตุผลด้านความปลอดภัย แม่ น้ำลำคลองที่เป็นอุปสรรคหลักป้องกันเมืองหลวง (Beek, 1995) ในแม่น้ำเจ้าพระยาที่วิ่งผ่านใจกลางของกรุงเทพให้บริการนี้ในบางเวลา สำหรับการขนส่ง คล้ายกับหลายประเทศในภูมิภาค ขนส่งได้เริ่มต้นหมายถึงหลักของการท่องเที่ยวในกรุงเทพมหานคร มีการบ้านค่อนข้างคลุมเครือข่ายในยุคนี้การขนส่งน้ำ กรุงเทพมหานครได้รับชื่อเสียงเป็น "เวนิสของตะวันออก" (รอสส์และ Poungsomlee, 1995) มักถูกอ้างถึงชีวิตอันเงียบสงบ และดั้งเดิมกับควบคู่กับความรู้สึกของการสูญเสียในการดำเนินการพัฒนาเมืองในความคิดถึง น้ำที่ใช้ขนส่งได้ปฏิบัติตามบทบาทหลักในการส่งเสริม และแนะนำเมืองพัฒนาเกือบศตวรรษนับตั้งแต่ก่อตั้งของกรุงเทพมหานครใน 1782 การพูดความสำคัญกลับทในระยะเจริญ 1350-ปัจจุบันเป็นตำบลหนึ่ง จนเพราะกลาง มีแง่มุมที่สองกับความสัมพันธ์ของไทยกับส่วนเหลือของโลก คง ไทยมีเจตนาในการหลีกเลี่ยงสนามในขณะที่ในทางการค้า บนมืออื่น ๆ ไทยไม่ยอมให้ประเทศ และยอมรับแนวคิดตะวันตกและเทคโนโลยีที่อำนวยความสะดวกนี้ จากวันนั้น อิทธิพลตะวันตกมีไม่เคยหยุดตกส่งผลกระทบต่อสังคมไทย ในช่วงเวลานี้ ในการตอบสนองข้อร้องเรียนของชาวต่างชาติสภาพการเดินทางสะดวก กรุงเทพมหานครได้ตัดสินใจที่สำคัญ หน่วยเริ่มต้นในการสร้างถนนและสะพานในเมือง (Bhamorabutr, 1987 มอนท์โกและวอร์เรน 1994) ขยายเข้าไปในพื้นที่ชนบท และประชาชน กรุงเทพมหานครเริ่มการติดตั้งตัวบ้านอยู่บนถนนแทนเจ้าพระยา (Suthiranart, 2001) พึ่งพาการขนส่งน้ำให้ไปพึ่งระบบขนส่งบนถนนค่อย ๆ แม้จะขุดคลองเพิ่มเติมในกรุงเทพฯ มีการลดบทบาทนำของการบ้านสำหรับขนส่งของกรุงเทพมหานคร เกียรติการขนส่งใช้สีจางลงออกในช่วงนี้ เรือเร็วได้ถูกแทนที่ โดยระบบขนส่งบนถนนรวดเร็วมากขึ้น เช่นรถลากซึ่งเริ่มทำงานใน 1871 แล้วรถรางรถม้าที่วาดใน 1888 กรุงเทพรับของรถไฟแรกและไฟฟ้าเดินทางไปมาใน 1891 และ 1894 ตามลำดับ ประมาณสิบปีก่อนแนะนำแรก "motorcar" ขนส่ง โดยรถไฟถูกเสมอน้อยน่าสนใจเนื่องจาก มีความครอบคลุมบริการไม่เพียงพอและคุณภาพที่ไม่ดี ซึ่งแตกต่างจากในยุโรปเมืองที่ขนส่งรถไฟดำเนินบทบาทสำคัญ ในการพัฒนาเมือง และ เป็นคนที่ดี mover บริการรถรางกรุงเทพดูเหมือนจะไม่เกี่ยวข้องแต่ ถ้ารอบระยะเวลานี้ถือเป็นโอกาสสำหรับประเทศที่จะใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีต่างประเทศและความคิดเพื่อพัฒนากระบวนการเรียนรู้ทำงานและประสานเพื่ออนาคต แล้วก็ต้องยอมรับว่า เจ้าหน้าที่ไม่สามารถเข้าใจมัน ความล้มเหลวนี้ยังคงมีผลลบในสังคมไทย รวมถึงวิธีชีวิตและความคิดเนื่องจากอัมสเตอร์ดัมเป็นเมืองยุโรปเหนือ มันถูกเรียกว่า "เวนิสของเหนือ" ในขณะที่กรุงเทพฯ และซูโจวถือว่า เป็น "เวนิสของอีสต์" แต่ ในกรณีส่วนใหญ่ "เวนิสของโอเรียนท์" ในซูโจว ทั้งสองมาจากเงื่อนไข hydrographic ซึ่งทำให้สถานไม่ซ้ำกัน และน่าสนใจมากที่สุดที่มนุษย์เคยสร้าง townscape แปลกประหลาดเหล่านี้จับคู่กับสถาปัตยกรรมของพวกเขา แต่สิ่งน่าสนใจมากขึ้นคือ การบริหารไปกับโลกสมัยใหม่

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ยาวก่อนปี 1900 ใช้ชีวิตประจำวันในกรุงเทพฯศูนย์กลางรอบแม่น้ำและคลอง คนที่ต้องการที่จะติดตั้งบ้านของพวกเขาบนเสาตามริมฝั่งแม่น้ำและในอู่ (Korff, 1986) ชีวิตนี้ยังสามารถเห็นได้ทั่วทั้งเครือข่ายท่อระบายน้ำของกรุงเทพฯ พื้นที่ที่สร้างขึ้นเป็นที่รายเรียงตามริมฝั่งแม่น้ำและเบาบางอื่น ๆ ชีวิตเป็นเรื่องง่าย วัฒนธรรมไทยและทุกมาตรฐานการดำรงชีวิตและความต้องการขึ้นอยู่ตามธรรมชาติบนบทบัญญัติจากแม่น้ำ คนพัฒนาวิธีชีวิตของพวกเขาและสร้างทักษะความรู้วัฒนธรรมและภูมิปัญญาของพวกเขาแม้โดยการเรียนรู้จากแม่น้ำ มันเป็นความรู้สึกที่แม่น้ำมีอิทธิพลสำคัญในการใช้ชีวิตประจำวันของผู้คน นอกจากนี้เพื่อความปลอดภัยในแม่น้ำและคลองทำหน้าที่เป็นอุปสรรคหลักของการปกป้องเมืองหลวง (Beek, 1995) แม่น้ำเจ้าพระยาที่ไหลผ่านใจกลางกรุงเทพฯยังทำหน้าที่ในการนี้บางครั้ง.
ขณะที่การขนส่งนับถือเช่นเดียวกับหลายประเทศในภูมิภาคนี้การขนส่งทางน้ำเป็นคนแรกหมายถึงหลักของการเดินทางในกรุงเทพฯ ด้วยเครือข่ายที่ครอบคลุมน้ำ แต่ในยุคนี้การขนส่งทางน้ำกรุงเทพฯได้ชื่อว่าเป็น "เวนิสแห่งตะวันออก" (รอสส์และชาติพวงสำลี, 1995) ชีวิตแบบดั้งเดิมและความสงบสุขได้รับมักจะเรียกด้วยความคิดถึงควบคู่ไปกับความรู้สึกของการสูญเสียในการอภิปรายการพัฒนาเมืองจำนวนมาก การขนส่งทางน้ำตามที่ได้ปฏิบัติตามบทบาทหลักในการส่งเสริมและการพัฒนาเมืองแนวทางเกือบศตวรรษนับตั้งแต่การก่อตั้งของกรุงเทพฯ 1782 ที่ไม่พูดถึงความสำคัญของมันย้อนหลังไปในช่วงระหว่าง 1350-1767 อยุธยา.
จนถึงช่วงกลางปี ​​1800 มีสอง แง่มุมความสัมพันธ์ของไทยกับส่วนที่เหลือของโลก ในมือข้างหนึ่งของประเทศไทยคือความตั้งใจในการหลีกเลี่ยงการล่าอาณานิคมในขณะที่การมีส่วนร่วมในการค้า; ในทางกลับกันประเทศไทยก็เต็มใจที่จะปฏิรูปประเทศและจะยอมรับแนวคิดตะวันตกและเทคโนโลยีที่อำนวยความสะดวกนี้ จากวันนั้นอิทธิพลตะวันตกไม่เคยหยุดมีผลกระทบต่อสังคมไทย.
ในช่วงเวลานี้ในการตอบสนองต่อข้อร้องเรียนของชาวต่างชาติกับสภาพการเดินทางรอบเมืองกรุงเทพฯทำให้การตัดสินใจที่สำคัญ เจ้าหน้าที่เริ่มต้นการสร้างถนนและสะพานในเมือง (Bhamorabutr 1987; กอเมอรีและวอร์เรน, 1994) กรุงเทพฯขยายตัวในพื้นที่ชนบทและคนเริ่มที่จะติดตั้งบ้านของพวกเขาไปตามถนนแทนการไปตามริมฝั่งแม่น้ำ (Suthiranart, 2001) การพึ่งพาการขนส่งทางน้ำค่อยๆวิธีที่จะทำให้ความเชื่อมั่นในระบบการขนส่งทางถนนตาม.
แม้จะมีการขุดคลองในกรุงเทพฯบทบาทนำของน้ำกรุงเทพฯความต้องการการขนส่งลดลง พระสิริของการขนส่งทางน้ำที่ใช้จางหายไปในช่วงนี้ เรือถูกแทนที่ได้อย่างรวดเร็วโดยระบบขนส่งที่รวดเร็วมากขึ้นตามท้องถนนเช่นรถลากซึ่งเริ่มต้นการทำงานในปี 1871 จากนั้นรถรางม้าในปี 1888
กรุงเทพมหานครได้รับเป็นครั้งแรกและรถไฟเชื่อมไฟฟ้าใน 1891 และ 1894 ตามลำดับประมาณสิบปี ก่อนที่จะมีการเปิดตัวครั้งแรกที่ "รถยนต์" การขนส่งทางรถไฟก็มักจะน่าสนใจน้อยลงเพราะความสามารถไม่เพียงพอและมีคุณภาพดีของ ซึ่งแตกต่างจากหลายเมืองในยุโรปที่การขนส่งทางรถไฟดำเนินการที่มีบทบาทสำคัญในการพัฒนาเมืองและเป็นผู้เสนอญัตติคนกรุงเทพฯบริการรถรางดูเหมือนจะไม่เกี่ยวข้องค่อนข้าง.
หากช่วงเวลานี้ถือได้ว่าเป็นโอกาสสำหรับประเทศที่จะใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีจากต่างประเทศและความคิดที่จะ พัฒนาทำงาน / กระบวนการเรียนรู้และรากฐานที่มั่นคงสำหรับอนาคตแล้วก็ต้องยอมรับว่าเจ้าหน้าที่ไม่สามารถที่จะเข้าใจมัน ความล้มเหลวนี้ยังคงมีผลกระทบเชิงลบมากสำหรับสังคมไทยรวมทั้งวิถีชีวิตและความคิด. ตั้งแต่อัมสเตอร์ดัมเป็นเมืองในยุโรปภาคเหนือจะเรียกว่า "เวนิซของภาคเหนือ" ในขณะที่ทั้งกรุงเทพและซูโจวได้รับการพิจารณาว่าเป็น "เวนิสแห่งตะวันออก "แต่สำหรับกรณีส่วนใหญ่" เวนิสแห่งตะวันออก "สำหรับซูโจว ภูมิทัศน์ที่แปลกประหลาดที่จะตั้งถิ่นฐานเหล่านี้และสถาปัตยกรรมของพวกเขามีทั้งที่มาจากเงื่อนไขอุทกศาสตร์ซึ่งทำให้พวกเขาในสถานที่ที่ไม่ซ้ำกันมากที่สุดและที่น่าสนใจที่เคยสร้างโดยมนุษย์ แต่สิ่งที่น่าสนใจมากขึ้นเป็นวิธีที่พวกเขาจัดการไปพร้อมกับโลกสมัยใหม่

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

นานก่อนปี 1900 , ชีวิตประจําวัน ในเขตศูนย์กลางรอบแม่น้ำและคลอง ผู้ที่ต้องการที่จะติดตั้งบ้านบนเสาตาม riverbanks และอู่ ( korff , 1986 ) ชีวิตนี้ยังสามารถเห็นได้ทั่วทั้งเครือข่ายทางน้ำของกรุงเทพมหานคร พื้นที่อยู่อาศัยหนาแน่น และ sparser riverbanks เป็นแนวอื่น ชีวิตเป็นเรื่องง่ายวัฒนธรรมและทุกมาตรฐานความเป็นอยู่และความต้องการของไทย คือ ธรรมชาติ ตามบทบัญญัติ จากแม่น้ำ คนพัฒนาทางของชีวิตและสร้างทักษะ ความรู้ วัฒนธรรม และภูมิปัญญาของพวกเขาโดยการเรียนรู้จากแม่น้ำ มันเป็นความรู้สึกที่แม่น้ำมีอิทธิพลสำคัญในชีวิตประจำวันของผู้คน นอกจากนี้ ด้วยเหตุผลความปลอดภัยแม่น้ำและคลองที่ใช้เป็นหลัก อุปสรรค การปกป้องเมืองหลวง ( Beek , 1995 ) แม่น้ำเจ้าพระยาที่ไหลผ่านกรุงเทพยังทำหน้าที่นี้บางครั้ง .
ส่วนการขนส่ง คล้ายกับหลายประเทศในภูมิภาค การขนส่งทางน้ำโดยวิธีการหลักของการท่องเที่ยวในกรุงเทพด้วยจุดนี้ค่อนข้างครอบคลุมเครือข่ายในการขนส่งน้ำยุค กรุงเทพมหานครได้รับชื่อเสียงเป็น " เวนิสตะวันออก " ( รอส และ ยก คบ ( ดนตรีศึกษา ) , 1995 ) ชีวิตที่สงบสุขแบบดั้งเดิม และมักจะมีการอ้างถึงด้วยความคิดถึงบวกกับความรู้สึกของการสูญเสียในการอภิปรายในการพัฒนาเมืองหลายการขนส่งจากน้ำได้ตามบทบาทหลักในการส่งเสริมและชี้นำการพัฒนาเมืองเกือบศตวรรษนับตั้งแต่ก่อตั้งของกรุงเทพมหานครใน 1782 , ไม่พูดถึงความสำคัญย้อนกลับในสมัยอยุธยาระหว่าง 1350-1767 .
จนกว่า 1800 กลางมีสองแง่มุมความสัมพันธ์ของประเทศไทยกับส่วนที่เหลือของโลก ในมือข้างหนึ่ง ,ประเทศไทย ตั้งใจที่จะหลีกเลี่ยงในขณะที่การมีส่วนร่วมในการค้า ; บนมืออื่น ๆที่ประเทศไทยจะ modernize ประเทศและยอมรับตะวันตกแนวคิดและเทคโนโลยีที่องค์กรนี้ จากวันนั้น อิทธิพลตะวันตกไม่เคยหยุดที่มีผลต่อสังคมไทย
ช่วงเวลานี้ในการตอบสนองต่อข้อร้องเรียนของชาวต่างชาติที่เดินทางสภาพโดยรอบเมืองกรุงเทพมหานคร ได้ตัดสินใจครั้งสำคัญ เจ้าหน้าที่เริ่มก่อสร้างถนนและสะพานในเมือง ( bhamorabutr , 1987 ; มอนโกเมอรี่ และ วอร์เรน , 1994 ) กรุงเทพมหานครขยายสู่พื้นที่ในชนบท และคนเริ่มที่จะติดตั้งบ้านตามถนนแทนตาม riverbanks ( suthiranart , 2001 ) การพึ่งพาการขนส่งทางน้ำที่ค่อยๆให้วิธีการพึ่งพาถนน ระบบการขนส่ง โดย
แม้จะมีการขุดคลองเพิ่มเติมในกรุงเทพฯ บทนำของแหล่งน้ำสำหรับการขนส่งความต้องการของกรุงเทพฯ ลดลง สง่าราศีของสำหรับการขนส่งจางออกในช่วงเวลานี้ เรือได้อย่างรวดเร็วแทนที่ด้วยถนนที่รวดเร็วมากกว่าระบบการขนส่งที่ใช้ เช่น รถลากที่เริ่มวิ่งใน 2414 แล้วม้าลากรถรางใน 1888
กรุงเทพรับของรถไฟและไฟฟ้าเชื่อมและ 1891 1894 ตามลำดับ ประมาณสิบปี ก่อนการเปิดตัวของ " รถยนต์ " การขนส่งโดยรถไฟก็มักจะน่าสนใจน้อยกว่า เพราะครอบคลุมการให้บริการไม่เพียงพอ และมีคุณภาพไม่ดี ซึ่งแตกต่างจากยุโรปหลายเมืองที่รถไฟขนส่งมีประสิทธิภาพ มีบทบาทสําคัญในการพัฒนาเมืองและเป็นผู้เสนอญัตติคนกรุงเทพฯ บริการรถรางดูเหมือนจะไม่เกี่ยวข้อง .
ถ้าช่วงเวลานี้ถือเป็นโอกาสของประเทศที่จะใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีต่างประเทศและความคิดเพื่อพัฒนากระบวนการทำงาน / เรียน และเป็นพื้นฐานสำหรับอนาคต ก็ต้องยอมรับว่า เจ้าหน้าที่รัฐล้มเหลวที่จะเข้าใจมัน ความล้มเหลวนี้ยังคงมีผลลบมากสำหรับสังคมไทยรวมทั้งวิถีชีวิตและความคิด

ตั้งแต่อัมสเตอร์ดัมเป็นเมืองทางตอนเหนือของยุโรป มันถูกเรียกว่า " เวนิซของนอร์ท " ในขณะที่ทั้งกรุงเทพฯ และซูโจว จะถือว่าเป็น " เวนิสตะวันออก " แต่สำหรับกรณีส่วนใหญ่ " เวนิสแห่งตะวันออก " ในซูโจว โดยเฉพาะกับการชำระหนี้เหล่านี้ภูมิทัศน์เมืองและสถาปัตยกรรมของพวกเขาทั้งสองมาจากเงื่อนไขอุทกศาสตร์ซึ่งทำให้พวกเขาไม่ซ้ำกันและน่าสนใจที่สุดที่เคยสร้างขึ้นโดยมนุษย์ แต่สิ่งที่น่าสนใจกว่าคือวิธีที่พวกเขาจัดการไปพร้อมๆ กับโลกสมัยใหม่