The second stationary experiment is

The second stationary experiment is aimed at generating a simulated air-borne
noise environment that closely resembles the actual operating condition. This provides a controlled way to isolate the e€ffect of sound pressure reduction from the
engine compartment into the passenger cabin, and to quantify the overall noise
response sensitivity of the body structure. It is performed by dismounting the engine
block and replacing its occupied space with a pair of high fidelity speakers as shown
in Fig. 2 to enable us to artificially inject noise directly into the engine compartment.
First, we computed the time-averaged loudness response in phon unit for a carefully selected temporal range that clearly depicts rumble behavior to determine the
noise reduction characteristics of the body structures. The di€erence in phon levels
between the response in the engine compartment and passenger space is the noise
reduction magnitude. This calculation is performed on the operating data of the
noisy vehicle and simulated response of both vehicles. In the case of the actual
operating measurement, we obtained noise reductions of 30 phon at the front seat
location. The simulated experiments performed in the quiet and noisy vehicles produce
29 and 30 phon, respectively. Similar trends are observed for other interior mic or
binaural acoustic head measurement locations where the di€fferences between actual
operating condition and simulated case are not more than 2 phon, which is relatively
insignificant. This suggests that the air-borne paths also have negligible eff€ect on the
perceived rumble quality of these two identical vehicles. Hence, the noisy vehicle must
possess a higher rumble-type excitation level in the engine component.
Even though the stationary experiments revealed insignificant di€erence in transmission path characteristics between the noisy and quiet vehicles, the same setup can
be used to directly measure the net contribution from air-borne paths, since the
structure-borne paths are virtually inactive during this test. This is achieved by
injecting a known noise source recorded in an earlier operating test, and measuring
the sound pressure response in the interior. Then the time-varying specific loudness
scales of selected Bark ranges containing rumble signals are computed using the
measured sound pressure data in the engine and passenger compartments. The specific Bark frequencies of concern here are 400±510, 510±630, 630±770, 770±920, and
1080±1270 Hz corresponding to Bark 5±8 and 10, respectively. The arithmetic difference between the specific loudness in the two compartments gives the energy
reduction level. The comparison of computed results of the simulated case to the
actual operating condition are shown in Fig. 14 which contains five comparative
plots for each distinct Bark. Fig. 14a±d are characteristically compatible as they
show substantially higher loudness reduction (up to 20 phon) in the simulated data
compared to the operating response. This indirectly means that the primary path is
structure-borne as its contribution is missing in the simulated case because it has

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การทดลองแบบที่สองมีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างแบบจำลองอากาศพัดพาเสียงแวดล้อมที่คล้ายคลึงกับสภาพปฏิบัติจริง มีวิธีควบคุมการแยก ffect e การลดความดันเสียงจากการยนต์ ในห้องโดยสาร และปริมาณสัญญาณรบกวนโดยรวมความไวตอบสนองของโครงสร้างร่างกาย จะดำเนินการ โดยครูดเครื่องยนต์บล็อกและเปลี่ยนพื้นที่ยึดครอง ด้วยลำโพงคุณภาพสูงดังที่ใน 2 รูปเพื่อเทียมใส่เสียงลงในเครื่องยนต์โดยตรงครั้งแรก เราคำนวณการตอบสนองความดังเฉลี่ยเวลาในหน่วยโพนสำหรับช่วงขมับเลือกที่ชัดเจนแสดงให้เห็นลักษณะการทำงานดังก้องเพื่อตรวจสอบการเสียงรบกวนลดลักษณะของโครงสร้างร่างกาย Erence di ในระดับโพนระหว่างการตอบสนองในเครื่อง เสียงมีพื้นที่ช่องและผู้โดยสารลดขนาด การคำนวณนี้จะดำเนินการบนข้อมูลการทำงานของการรถเสียงดังและจำลองการตอบสนองของรถถังทั้งสอง ในกรณีที่เกิดขึ้นจริงงานวัด เรารับลดเสียงรบกวนของโพน 30 ที่นั่งด้านหน้าตำแหน่งที่ตั้ง ผลิตการทดลองจำลองที่ดำเนินการในรถเงียบ และเสียงดังพล 29 และ 30 ตามลำดับ แนวโน้มที่คล้ายจะสังเกตเห็นไมค์อื่น ๆ ภายใน หรือสถานที่ตั้งวัดหัวเสียง binaural ที่ fferences di ระหว่างจริงสภาพการทำงานและกรณีจำลองไม่ได้พล 2 ซึ่งจะค่อนข้างไม่สำคัญ นี้แนะนำว่า เส้นทางการพัดพาอากาศยังมีเล็กน้อย eff ect ในการดังก้องรับรู้คุณภาพของยานพาหนะเหล่านี้เหมือนกันสอง ดังนั้น รถเสียงดังต้องมีระดับกระตุ้นชนิดดังก้องขึ้นในคอมโพเนนต์ของโปรแกรมแม้ว่าการทดลองแบบเปิดเผย erence di สำคัญในลักษณะเส้นทางการส่งระหว่างยานพาหนะเสียงดัง และเงียบ การตั้งค่าเดียวกันสามารถใช้โดยตรงวัดช่วยเหลือพัดอากาศเส้นทาง สุทธิตั้งแต่การพัดโครงสร้างเส้นทางไม่ได้ใช้งานจริงในระหว่างการทดสอบนี้ โดยการฉีดแหล่งที่รู้จักเสียงถูกบันทึกในการทดสอบการปฏิบัติการรุ่นก่อนหน้า และวัดตอบสนองแรงดันเสียงภายใน แล้วที่เวลาแตกต่างกันเฉพาะความดังของช่วงเปลือกเลือกที่ที่ประกอบด้วยสัญญาณดังก้องจะคำนวณโดยใช้การวัดความดันเสียงข้อมูลในช่องเครื่องยนต์และผู้โดยสาร ความถี่ตรงเฉพาะเปลือกมี 400±510, 510±630, 630±770, 770±920 และ1080±1270 Hz ที่สอดคล้องกับเปลือก 5±8 และ 10 ตามลำดับ ความแตกต่างทางคณิตศาสตร์ระหว่างความดังเฉพาะในช่องที่สองให้พลังงานลดระดับ การเปรียบเทียบผลการคำนวณจำลองกรณีที่เป็นการสภาพการทำงานจะแสดงในรูปซึ่งประกอบด้วยการเปรียบเทียบ 5แปลงสำหรับแต่ละเปลือกแตก 14a±d รูปเข้ากันได้นั้นเป็นพวกเขาแสดงการลดลงของความดังสูงมาก (20 โพน) ข้อมูลจำลองเมื่อเทียบกับการตอบสนองการทำงาน อ้อมหมายความ ว่า เส้นทางหลักคือพัดโครงสร้างเป็นส่วนขาดหายไปในกรณีจำลอง เพราะมี

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การทดลองนิ่งที่สองคือการมุ่งเป้าไปที่การสร้างอากาศที่เกิดจากการจำลอง
สภาพแวดล้อมเสียงที่ใกล้เคียงกับสภาพการดำเนินงานที่เกิดขึ้นจริง นี้มีวิธีการควบคุมเพื่อแยก E ?? ffect ของการลดความดันเสียงจาก
ห้องเครื่องเข้ามาในห้องโดยสารและปริมาณเสียงโดยรวม
ความไวตอบสนองของโครงสร้างร่างกาย มันจะทำได้โดยการถอดเครื่องยนต์
บล็อกและการเปลี่ยนพื้นที่ครอบครองของตนกับคู่ของลำโพงความจงรักภักดีสูงตามที่แสดง
ในรูป 2 เพื่อให้เราสามารถฉีดเทียมเสียงโดยตรงในห้องเครื่อง.
ครั้งแรกที่เราคำนวณการตอบสนองเสียงดังเวลาเฉลี่ยในหน่วยโพนสำหรับช่วงขมับเลือกอย่างระมัดระวังที่ชัดเจนแสดงให้เห็นถึงพฤติกรรมดังก้องในการกำหนด
ลักษณะการลดเสียงรบกวนของโครงสร้างร่างกาย erence ดิ ?? ในระดับโพน
ระหว่างการตอบสนองในห้องเครื่องและผู้โดยสารพื้นที่เป็นเสียง
ขนาดลดลง การคำนวณนี้จะดำเนินการกับข้อมูลการดำเนินงานของ
ยานพาหนะที่มีเสียงดังและจำลองการตอบสนองของรถทั้งสองคัน ในกรณีที่เกิดขึ้นจริง
การวัดการดำเนินงานของเราได้รับการลดเสียงรบกวนที่ 30 โพนที่ที่นั่งด้านหน้า
สถานที่ตั้ง จำลองการทดลองดำเนินการในยานพาหนะที่เงียบสงบและมีเสียงดังผลิต
29 และ 30 โพนตามลำดับ แนวโน้มที่คล้ายกันเป็นที่สังเกตสำหรับไมค์ภายในอื่น ๆ หรือ
binaural อะคูสติกสถานที่วัดหัวที่ดิ ?? fferences ระหว่างที่เกิดขึ้นจริง
สภาพการดำเนินงานและกรณีที่มีการจำลองไม่เกิน 2 โพนซึ่งค่อนข้าง
มีนัยสำคัญ นี้แสดงให้เห็นว่าเส้นทาง Air-borne ยังมีเล็กน้อย EFF ?? ect ใน
คุณภาพก้องรับรู้ของทั้งสองยานพาหนะที่เหมือนกัน ดังนั้นรถที่มีเสียงดังต้อง
มีระดับการกระตุ้นดังก้องชนิดที่สูงขึ้นในส่วนประกอบเครื่องยนต์.
แม้ว่าการทดลองนิ่งเปิดเผยไม่มีนัยสำคัญ di ?? erence ในลักษณะเส้นทางการส่งระหว่างยานพาหนะที่มีเสียงดังและเงียบ, การตั้งค่าเดียวกันสามารถ
นำมาใช้ในการวัดโดยตรง ผลงานสุทธิจากเส้นทาง Air-borne ตั้งแต่
เส้นทางโครงสร้างเป็นพาหะแทบจะไม่ได้ใช้งานในระหว่างการทดสอบนี้ นี้จะทำได้โดย
การฉีดมาของเสียงรบกวนที่รู้จักกันที่บันทึกไว้ในการทดสอบการดำเนินงานก่อนหน้านี้และการวัด
การตอบสนองความดันเสียงในการตกแต่งภายใน จากนั้นเวลาที่แตกต่างกันดังเฉพาะ
เครื่องชั่งน้ำหนักจากเปลือกเลือกช่วงที่มีสัญญาณดังก้องจะคำนวณโดยใช้
วัดความดันเสียงข้อมูลในเครื่องมือและผู้โดยสารช่อง ความถี่เปลือกที่เฉพาะเจาะจงของความกังวลที่นี่มี 400 ± 510, 510 ± 630, 630 ± 770, 770 ± 920 และ
1,080 ± 1,270 เฮิร์ตซ์ที่สอดคล้องกันเห่า 5 ± 8 และ 10 ตามลำดับ ความแตกต่างทางคณิตศาสตร์ระหว่างเสียงดังเฉพาะในสองช่องให้พลังงาน
ลดระดับ การเปรียบเทียบผลการคำนวณของกรณีจำลองกับ
สภาพการดำเนินงานที่เกิดขึ้นจริงจะมีการแสดงในรูป 14 ซึ่งมีห้าเปรียบเทียบ
แปลงสำหรับแต่ละเปลือกไม้ที่แตกต่างกัน มะเดื่อ. 14a ± D เข้ากันได้ลักษณะตามที่พวกเขา
แสดงให้เห็นการลดความดังของเสียงที่สูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ (สูงสุด 20 โพน) ในข้อมูลจำลอง
เมื่อเทียบกับการตอบสนองต่อการดำเนินงาน นี้หมายความว่าอ้อมเส้นทางหลักคือ
โครงสร้างที่เกิดเป็นผลงานของตนจะหายไปในกรณีที่จำลองเพราะมันมี

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การทดลองที่ 2 มีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างอุปกรณ์จำลองทางอากาศเสียงสภาพแวดล้อมที่คล้ายกับสภาวะที่แท้จริง นี้จะให้ควบคุมวิธีการแยกและ€ ffect ลดความดันเสียงจากในช่องเครื่องยนต์โดยสาร และปริมาณเสียงโดยรวมความไวในการตอบสนองของโครงสร้างของร่างกาย มันเป็น dismounting เครื่องยนต์โดยบล็อกและแทนของพื้นที่ที่ถูกครอบครองกับคู่ของลำโพงที่แสดงความจงรักภักดีสูงในรูปที่ 2 เพื่อให้เราตั้งใจฉีดเสียงโดยตรงในช่องเครื่องยนต์ .ก่อนอื่น เราคำนวณเวลาการตอบสนองจากความดังในหน่วยโพน เพื่อคัดสรรชั่วคราวช่วงที่ชัดเจนให้ดังก้องว่าพฤติกรรมการลดสัญญาณรบกวนลักษณะของโครงสร้างของร่างกาย . ที่ ดิ € erence ในระดับพรระหว่างการตอบสนองในส่วนของเครื่องยนต์และพื้นที่ผู้โดยสารเป็นเสียงการลดขนาด การคำนวณนี้จะแสดงในข้อมูลการดำเนินงานของรถที่มีเสียงดังและจำลองการตอบสนองของยานพาหนะ ในกรณีของจริงปฏิบัติการการวัด เราได้รับเสียงร้อยละ 30 ที่นั่งด้านหน้า พรสถานที่ตั้ง โดยทำการทดลองในรถเงียบและเสียงดัง ผลิต29 และ 30 โพน ตามลำดับ แนวโน้มที่คล้ายกันเป็นสังเกตสำหรับไมโครโฟนภายในหรืออื่น ๆเสียง binaural หัววัดสถานที่ที่€ fferences ระหว่างจริงดิสภาวะจำลองและกรณีไม่เกิน 2 โพน ซึ่งค่อนข้างเล็กๆ น้อยๆ นี้แสดงให้เห็นว่าเส้นทางทางอากาศยังกระจอกเอฟ€ ect ในการรับรู้คุณภาพของทั้งสองดังก้องเหมือนยานพาหนะ ดังนั้น รถมีเสียงดัง ต้องมีประเภทและระดับที่สูงดังก้องในเครื่องยนต์ส่วนประกอบแม้ว่าการทดลองพบนักดิ €เครื่องเขียน erence ลักษณะเส้นทางการสื่อสารระหว่างยานพาหนะเสียงดัง และเงียบสงบ การตั้งค่าเดียวกันสามารถถูกนำมาใช้วัดบริจาคสุทธิจากทางอากาศเส้นทางตั้งแต่โครงสร้างรับเส้นทางที่แทบไม่ได้ใช้งาน ในการทดสอบนี้ นี่คือความโดยให้รู้จักแหล่งบันทึกเสียงในก่อนหน้านี้ปฏิบัติการทดสอบและวัดการตอบสนองของความดันเสียงในการตกแต่งภายใน แล้วเกิดเสียงดังที่เฉพาะเจาะจงเครื่องชั่งของเปลือกเลือกช่วงที่มีสัญญาณดังก้องจะคำนวณโดยใช้วัดความดันเสียงเครื่องยนต์และข้อมูลในช่องผู้โดยสาร เฉพาะเปลือก ความถี่ของปัญหาที่นี่คือ 400 ± 510 , 510 ± 630 630 ± 770 , 770 ± 920 , และ1080 ± 1270 Hz ที่เห่า 5 ± 8 และ 10 ตามลำดับ ความแตกต่างระหว่างเลขดังโดยเฉพาะใน สองช่อง ให้พลังงานระดับลดลง การเปรียบเทียบผลของการใช้กรณีศึกษาเพื่อสภาวะที่เกิดขึ้นจริงที่แสดงในรูปที่ 14 ซึ่งประกอบด้วยห้าเปรียบเทียบแปลงแต่ละที่แตกต่างกัน เปลือก รูป± 14A D มีลักษณะเข้ากันได้เป็นพวกเขาให้สูงขึ้นอย่างมากลดเสียงดัง ( มากถึง 20 เสียง ) ในการจำลองข้อมูลเมื่อเทียบกับการปฏิบัติ นี้โดยอ้อมหมายถึงว่าเส้นทางหลักคือเกิดเป็นโครงสร้างการบริจาคหายไปในการจำลองกรณี เพราะมี