Trade imbalances. They are probably

Trade imbalances. They are probably the most important source in the accumulation of empty containers in the global economy. A region that imports more than it exports will face the systematic accumulation of empty containers, while a region that exports more than it imports will face a shortage of containers. If this situation endures, a repositioning of large amounts of containers will be required between the two trade partners, involving higher transportation costs and tying up existing distribution capacities.
Repositioning costs. They include a combination of inland transport and international transport costs. If they are low enough, a trade imbalance could endure without much of an impact as containers get repositioned without much of a burden on the shipping industry. Repositioning costs can also get lower if imbalances are acute as carriers (and possibly terminal operators) will offer discounts for flows in the reverse direction of dominant flows. However, if costs are high, particularly for repositioning container inland, shortages of container may appear on export markets.
Revenue generation. Shipowners allocate their containers to maximize their revenue, not necessarily the economic opportunities of their customers. In view of trade imbalances and of the higher container rates they impose on the inbound trip for transpacific pendulum routes, shipowners often opt to reposition their containers back to Asian export markets instead of waiting for the availability of an export load. For instance, while a container could take 3 to 4 weeks in the hinterland to be loaded and brought back to the port and earning an income of about $800, the same time can be allocated to reposition the container across the Pacific to generate an return income of $3,000.
Manufacturing and leasing costs. If the costs of manufacturing new containers, or leasing existing units, are cheaper than repositioning them, which can be possible over long distances, then an accumulation can happen. Inversely, higher manufacturing or leasing costs may favor the repositioning of empty containers. Such a condition tends to be temporary as leasing costs and imbalances are correlated.
Usage preferences. A large number of shipping lines uses containers as a way of branding the company name and to offer readily available capacity to their customers. This observation combined with the reluctance of shipping lines and leasing companies to share market information on container positions and quantities for competitive reasons, makes it very difficult to establish container pools or to widely introduce the ‘grey box’ concept. Still, as demonstrated by the North American rail system (TTX rail equipment pool), it is possible for transport companies to distinctly separate container assets from modal assets so that the efficiency (such as the turnover rate) can be improved.
Slow steaming. Excess capacity and rising bunker fuel prices have incited maritime shipping companies to reduce the operational speed of their containerships from 21 knots to 19 knots, a practice known as slow steaming. The resulting longer transoceanic journeys tie more container inventory in transit, incite transloading in proximity of port terminals and reduce the availability of containers inland.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ความไม่สมดุลทางค้า อาจจะเป็นแหล่งสำคัญในการสะสมของคอนเทนเนอร์ที่ว่างเปล่าในเศรษฐกิจโลก ภูมิภาคที่นำเข้ามากกว่าที่จะส่งออกจะหน้าสะสมระบบของภาชนะบรรจุว่างเปล่า ในขณะที่ภูมิภาคที่ส่งออกมากกว่าเป็นส่วนใหญ่จะเผชิญขาดแคลนภาชนะ ถ้ากรณีนี้ endures การให้ภาชนะจำนวนมากจะต้องระหว่างคู่ค้า 2 เกี่ยวข้องกับต้นทุนขนส่งสูง และผูกค่ากำลังกระจายอยู่ให้ต้นทุน พวกเขารวมถึงการขนส่งในประเทศและต้นทุนการขนส่งระหว่างประเทศ จะต่ำพอ ความไม่สมดุลทางการค้าสามารถอดทน โดยไม่มีผลกระทบมากเป็นภาชนะรับเหุตไม่มากภาระในอุตสาหกรรมขนส่ง ให้ต้นทุนจะได้ต่ำสมดุลเป็นเฉียบพลันสายการบิน (และตัวดำเนินการอาจเป็นเทอร์มินัล) จะมีส่วนลดสำหรับขั้นตอนในทิศทางย้อนกลับของกระแสหลัก อย่างไรก็ตาม ถ้าต้นทุนสูง โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับให้เก็บเข้า ขาดแคลนของภาชนะอาจปรากฏบนตลาดส่งออกสร้างรายได้ ของปันส่วนภาชนะที่บรรจุการเพิ่มของรายได้ โอกาสทางเศรษฐกิจของลูกค้าไม่จำเป็น มุม มองความไม่สมดุลทางการค้า และราคาภาชนะสูงที่พวกเขากำหนดในการเดินทางขาเข้าสำหรับกระบวนการผลิต transpacific ลูกตุ้ม นี้มักจะเลือกการจัดตำแหน่งของภาชนะบรรจุกลับไปยังตลาดส่งออกเอเชียแทนที่จะรอความพร้อมของการผลิตส่งออก ในขณะที่ตัวอย่าง คอนเทนเนอร์อาจใช้เวลา 3-4 สัปดาห์ในชนบทที่จะโหลด และนำกลับไปสู่ท่าเรือ และรายได้มีรายได้เกี่ยวกับ $800 กันสามารถปันส่วนการจัดตำแหน่งที่เก็บข้ามแปซิฟิกสร้างรายได้ $3000 การส่งคืนการผลิต และต้นทุนการเช่าซื้อ ถ้าต้นทุนของการผลิตบรรจุภัณฑ์ใหม่ หรือหน่วยที่มีอยู่ การเช่าซื้อจะถูกกว่าให้เหล่านั้น ซึ่งจะได้ระยะไกล การสะสมสามารถการเกิดขึ้น Inversely ผลิต หรือเช่าต้นทุนสูงอาจชอบให้ของคอนเทนเนอร์ที่ว่างเปล่า เงื่อนไขดังกล่าวมีแนวโน้มที่จะเป็นต้นทุนการเช่าชั่วคราว แล้วไม่สมดุลมี correlatedการกำหนดลักษณะการใช้งาน ส่งจำนวนมากใช้ภาชนะเป็นแบบตราสินค้าชื่อบริษัท และมีความสามารถพร้อมกับลูกค้า สังเกตนี้รวมกับรายการอาหารของบรรทัดการจัดส่ง และลีสซิ่งบริษัทร่วมตลาดข้อมูลตำแหน่งคอนเทนเนอร์และปริมาณเพื่อแข่งขัน ทำให้มันยากมาก การสร้างภาชนะประเภท หรือแนะนำแนวคิด 'สีเทากล่อง' กันอย่างแพร่หลาย ยังคง ดังที่แสดงระบบรถไฟอเมริกาเหนือ (TTX รถไฟอุปกรณ์สระว่ายน้ำ), สามารถได้สำหรับบริษัทขนส่งเพื่อแยกเก็บสินทรัพย์สินทรัพย์จนอย่างเห็นได้ชัดเพื่อให้สามารถปรับปรุงประสิทธิภาพ (เช่นอัตราการหมุนเวียน)ช้านึ่ง กำลังการผลิตส่วนเกินและราคาน้ำมันเตาเพิ่มขึ้นมี incited บริษัทขนส่งทางทะเลเพื่อลดความเร็วในการดำเนินงานของ containerships ของพวกเขาจาก 21 knots 19 knots ปฏิบัติเรียกว่าเป็นนึ่งช้า การเกิดอีกต่อไป transoceanic เจอร์นีย์ผูกคงบรรจุเพิ่มเติมในการส่งต่อ ให้เกิด transloading ในความใกล้ชิดของเทอร์มินัลพอร์ต และลดพร้อมภาชนะวางแผน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความไม่สมดุลของการค้า พวกเขาอาจจะเป็นแหล่งที่สำคัญที่สุดในการสะสมของภาชนะที่ว่างเปล่าในเศรษฐกิจโลก ภูมิภาคที่นำเข้ามากกว่าการส่งออกจะต้องเผชิญกับการสะสมระบบของตู้คอนเทนเนอร์ที่ว่างเปล่าในขณะที่ภูมิภาคที่ส่งออกมากกว่านำเข้าจะต้องเผชิญกับปัญหาการขาดแคลนของภาชนะบรรจุที่ หากสถานการณ์เช่นนี้ยังคงอยู่ที่การจัดตำแหน่งของจำนวนมากของภาชนะบรรจุจะต้องระหว่างสองคู่ค้าที่เกี่ยวข้องกับต้นทุนการขนส่งที่สูงขึ้นและความสามารถในการคาดการจัดจำหน่ายที่มีอยู่.
ค่าใช้จ่ายในการปรับฐาน พวกเขารวมถึงการรวมกันของการขนส่งภายในประเทศและค่าใช้จ่ายในการขนส่งระหว่างประเทศ ถ้าพวกเขาอยู่ในระดับต่ำพอความไม่สมดุลของการค้าที่สามารถทนไม่มากของผลกระทบเป็นภาชนะบรรจุที่ได้รับการปรับเปลี่ยนโดยไม่ต้องมากของภาระในอุตสาหกรรมการขนส่ง ค่าใช้จ่ายในการจัดตำแหน่งยังสามารถได้รับลดลงหากมีความไม่สมดุลเฉียบพลันเป็นผู้ให้บริการ (และผู้ประกอบการสถานีอาจจะ) จะนำเสนอส่วนลดสำหรับกระแสในทิศทางที่ย้อนกลับของกระแสที่โดดเด่น แต่ถ้าค่าใช้จ่ายที่สูงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับตำแหน่งภาชนะภายในประเทศขาดแคลนของภาชนะอาจปรากฏในตลาดส่งออก.
รุ่นสรรพากร เจ้าของเรือจัดสรรภาชนะที่บรรจุเพื่อเพิ่มรายได้ของพวกเขาไม่จำเป็นต้องเป็นโอกาสทางเศรษฐกิจของลูกค้าของพวกเขา ในมุมมองของความไม่สมดุลของการค้าและการในอัตราที่สูงกว่าภาชนะที่พวกเขากำหนดในการเดินทางขาเข้าเส้นทางลูกตุ้ม transpacific, เจ้าของเรือมักจะเลือกที่จะเปลี่ยนตำแหน่งของภาชนะบรรจุของพวกเขากลับไปยังตลาดส่งออกในเอเชียแทนที่จะรอให้ความพร้อมของภาระการส่งออก ตัวอย่างเช่นในขณะภาชนะอาจใช้เวลา 3-4 สัปดาห์ในชนบทที่จะโหลดและนำกลับไปยังท่าเรือและรายได้รายได้ประมาณ $ 800, ในขณะเดียวกันสามารถจัดสรรให้ตำแหน่งภาชนะข้ามมหาสมุทรแปซิฟิกที่จะสร้างรายได้ตอบแทน ของ $ 3,000.
การผลิตและค่าใช้จ่ายการเช่า หากค่าใช้จ่ายในการผลิตภาชนะบรรจุใหม่หรือลีสซิ่งเป็นหน่วยที่มีอยู่มีราคาถูกกว่าตำแหน่งพวกเขาซึ่งสามารถเป็นไปได้ในระยะทางไกลแล้วสะสมสามารถเกิดขึ้นได้ ตรงกันข้ามการผลิตที่สูงขึ้นหรือค่าใช้จ่ายในการเช่าอาจสนับสนุนการจัดตำแหน่งของภาชนะบรรจุที่ว่างเปล่า สภาพดังกล่าวมีแนวโน้มที่จะเป็นค่าใช้จ่ายชั่วคราวลีสซิ่งและความไม่สมดุลมีความสัมพันธ์.
การตั้งค่าการใช้งาน จำนวนมากของสายการเดินเรือใช้ภาชนะบรรจุที่เป็นวิธีของการสร้างตราสินค้าชื่อ บริษัท และความสามารถในการที่จะนำเสนอพร้อมที่จะให้ลูกค้าของพวกเขา ข้อสังเกตนี้รวมกับการต่อต้านของสายการเดินเรือและ บริษัท ลีสซิ่งที่จะแบ่งปันข้อมูลการตลาดในตำแหน่งและปริมาณภาชนะสำหรับเหตุผลที่การแข่งขันทำให้มันยากมากที่จะสร้างสระว่ายน้ำหรือภาชนะที่ใช้กันอย่างแพร่หลายแนะนำ 'กล่องสีเทา' แนวคิด ยังคงแสดงให้เห็นโดยระบบรถไฟในอเมริกาเหนือ (TTX สระว่ายน้ำอุปกรณ์รถไฟ) มันเป็นไปได้ที่ บริษัท ขนส่งทรัพย์สินภาชนะที่แยกจากกันอย่างชัดเจนจากสินทรัพย์กิริยาเพื่อให้มีประสิทธิภาพ (เช่นอัตราการหมุนเวียน) ได้ดีขึ้น.
นึ่งช้า กำลังการผลิตส่วนเกินและเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันเชื้อเพลิงได้เข้าฝัน บริษัท ขนส่งทางทะเลที่จะลดความเร็วในการดำเนินงานของ containerships ของพวกเขาจาก 21 นอตถึง 19 นอตปฏิบัติที่เรียกว่าช้านึ่ง ส่งผลให้การเดินทางข้ามมหาสมุทรผูกอีกต่อไปสินค้าคงคลังภาชนะมากขึ้นในการขนส่งปลุกระดม transloading ในความใกล้ชิดของท่าเทียบเรือและลดความพร้อมของภาชนะบรรจุน้ำจืด