6. (8166.) Unless otherwise specifi

6. (8166.) Unless otherwise specified, the radius of a bend is the
A—inside radius of the metal being formed.
B—inside radius plus one-half the thickness of the metal being formed.
C—radius of the neutral axis plus one-half the thickness of the metal being formed.
7. (8251.) The correct dihedral angle can be determined by
A— measuring the angular setting of each wing at the rear spar with a bubble protractor.
B—placing a straightedge and bubble protractor across the spars while the airplane is in flying position.
C—using a dihedral board and bubble level along the front spar of each wing.
8. (8274.) With which system is differential control associated?
A—Trim.
B—Aileron.
C—Elevator.
9. (8319.) A stripe or mark applied to a wheel rim and extending onto the sidewall of a tube-type tire is a
A—slippage mark.
B—wheel-to-tire balance mark.
C—wheel weight reference mark.
10. (8333.) When an air/oil type of landing gear shock strut is used, the initial shock of landing is cushioned by
A—compression of the air charge.
B—the fluid being forced through a metered opening.
C—compression of the fluid.
11. (8343.) Aircraft tire pressure should be checked
A— using only a push on stick-type gauge having 1 – pound increments.
B—at least once a week or more often.
C—as soon as possible after each flight.
12. (8369.) In shock struts, chevron seals are used to
A—absorb bottoming effect.
B—prevent oil from escaping.
C—serve as a bearing surface.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

6. (8166) รัศมีของส่วนโค้งเป็นA – ภายในรัศมีของโลหะที่เกิดขึ้นบี — ภายในรัศมีบวกครึ่งความหนาของโลหะที่เกิดขึ้นC คือรัศมีของแกนกลางครึ่งความหนาของโลหะที่เกิดขึ้น7. (8251) มุม dihedral ถูกต้องสามารถถูกกำหนดโดยA – วัดค่าแองกูลาร์ของแต่ละฝ่ายที่ spar หลัง ด้วย protractor ฟองB – วาง protractor straightedge และฟองทั่ว spars ในขณะเครื่องบินในการบินตำแหน่งC – ใช้ dihedral ฟองและคณะระดับตาม spar ด้านหน้าของปีกแต่ละครั้ง8. (8274) ซึ่งระบบจะควบคุมส่วนที่เกี่ยวข้องหรือไม่A – ตัดแต่งบี — AileronC – ลิฟท์9. (8319) แถบแม่เหล็กหรือเครื่องหมายที่ใช้กับริมล้อ และขยายลงบนแก้มของยางชนิดหลอดเป็นแบบA — หมายภาวะบี — หมายดุลยางล้อรถยนต์C – เครื่องหมายอ้างอิงน้ำหนักล้อ10. (8333) เมื่อใช้ชนิดอากาศ/น้ำมันเป็นป๋อนี้กระแทกเกียร์ลงจอด ช็อคเริ่มต้นของการเชื่อมโยงไปถึงเป็นป้องกันโดยA – รวมค่าแอร์B – ของเหลวที่ถูกบังคับ โดยเปิดรถC-อัดของเหลว11. (8343) ควรตรวจสอบความดันยางเครื่องบิน— โดยใช้ความดันบนมาตรวัดชนิดไม้มี 1 – ปอนด์ทีบี — สัปดาห์ละอย่างน้อยหนึ่งครั้งหรือมากกว่ามักจะC โดยเร็วที่สุดหลังจากแต่ละเที่ยวบิน12. (8369) ในช็อกอยู่ เชฟรอนสัญลักษณ์ถูกนำมาใช้A – ดูดซับผล bottomingบี — ป้องกันน้ำมันไม่ให้หลบหนีC ซึ่งเป็นพื้นผิวแบริ่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

6. (8166. ) ได้ระบุไว้รัศมีของโค้งเป็น
A-ภายในรัศมีของโลหะจะถูกสร้างขึ้น.
B-ภายในรัศมีบวกครึ่งหนึ่งของความหนาของโลหะที่ถูกสร้างขึ้น.
C-รัศมีของแกนกลาง บวกครึ่งหนึ่งของความหนาของโลหะที่ถูกที่เกิดขึ้น.
7 (8251. ) มุม dihedral ที่ถูกต้องจะถูกกำหนดโดย
A- วัดเชิงมุมของการตั้งค่าแต่ละปีกที่สปาร์ด้านหลังด้วยไม้โปรแทรกเตอร์ฟอง.
B-วางระนาบและไม้โปรแทรกเตอร์ฟองทั่วเสากระโดงเรือในขณะที่เครื่องบินอยู่ในตำแหน่งที่บิน.
C ขนานแท้ใช้คณะกรรมการ dihedral และระดับฟองพร้อมสปาร์ด้านหน้าของแต่ละปีก.
8 (8274. ) ด้วยระบบการควบคุมที่แตกต่างกันที่เกี่ยวข้อง?
A-Trim.
B-Aileron.
C-ลิฟท์.
9 (8319. ) แถบหรือทำเครื่องหมายที่ใช้กับขอบล้อและขยายลงบนแก้มของยางหลอดชนิดคือ
A-เลื่อนหลุดเครื่องหมาย.
B-ล้อยางที่จะทำเครื่องหมายสมดุล.
C ล้อเครื่องหมายอ้างอิงน้ำหนัก.
10 (8333. ) เมื่ออากาศ / ชนิดของน้ำมันเกียร์ป๋อช็อตเชื่อมโยงไปถึงการใช้ช็อตแรกของการเชื่อมโยงไปถึงมีการหุ้มโดย
A-ค่าใช้จ่ายการบีบอัดอากาศ.
B-ของเหลวถูกบังคับให้ผ่านการเปิดมิเตอร์.
C-การบีบอัดของ ของเหลว.
11 (8343. ) แรงดันลมยางเครื่องบินควรจะตรวจสอบ
A- โดยใช้เพียงการผลักดันบนมาตรวัดติดชนิดมี 1 -.
เพิ่มขึ้นปอนด์. B-อย่างน้อยสัปดาห์ละครั้งหรือบ่อยขึ้น. C-เร็วที่สุดเท่าที่เป็นไปได้หลังจากที่แต่ละเที่ยวบิน 12 (8369. ) ในเสาช็อต, ซีลวีที่ใช้ในการA-ดูดซับผลกระทบ bottoming. B-ป้องกันไม่ให้น้ำมันจากการหลบหนี. C-ทำหน้าที่เป็นพื้นผิวที่แบริ่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ฉันสามารถออกแบบห้องนอนที่สมบูรณ์แบบ