The model depicted in Fig. 1 consis

The model depicted in Fig. 1 consists of an elastically hinged (stiffness kD) rigid wobbling disk (thickness h, central moments of inertia Y, F) which represents the actual flexible brake disk (cf. [8]). The disk is in frictional contact (friction coefficient m) with idealized brake pads (mass mP 1,2). Each brake pad is elastically supported by two springs (stiffnesses k2, k3). The springs with stiffness k3 are prestressed with the force N0 guaranteeing contact between the disk and the pads. The system is driven through a visco-elastic coupling (stiffness kH, damping dH, the shaft in Fig. 1) representing the soft connection between the hub and the outer rim. The (constraint) torque MB,originating from the contact force between tire and road, ensures a constant speed of rotation OR of the outer rim. This corresponds approximately to a constant speed of vehicle provided that there is no trans latory displacement of the hub with respect to the outer rim. By this assumption the dynamics of the tire and the tire–road contact are neglected.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แบบจำลองที่แสดงใน Fig. 1 ประกอบด้วย hinged หมายถึงการปิด (ตึง kD) แข็ง wobbling ดิสก์ (ความหนา h กลางช่วงเวลาของความเฉื่อย Y, F) ซึ่งแทนดิสก์เบรคจริง flexible (มัทธิว [8]) ดิสก์ที่อยู่ในติดต่อ frictional (แรงเสียดทาน coefficient เมตร) มี idealized เบรค (มวล mP 1, 2) สองสปริง (stiffnesses k2, k3) หมายถึงการปิดสนับสนุนแต่ละแผ่นเบรค สปริง มีความแข็ง k3 จะอัดแรง ด้วยแรง N0 รับประกันติดต่อระหว่างดิสก์และแผ่น ระบบจะขับเคลื่อนผ่านคลัปสโกยืดหยุ่น (ตึง kH ตสากรรมการ dH เพลาใน Fig. 1) แทนการเชื่อมต่ออ่อนระหว่างฮับและริมด้านนอก แรงบิด (ข้อจำกัด) MB เกิดจากแรงติดต่อระหว่างยางและถนน ใจความเร็วที่คงที่ ของการหมุน หรือขอบด้านนอก นี้จะตรงกับประมาณความเร็วคงที่ของยานพาหนะที่มีไม่ย้าย latory ธุรกรรมของฮับกับริมด้านนอก โดยนี้ ของยางและยาง – ถนนติดต่อได้ที่ไม่มีกิจกรรม

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

รูปแบบแสดงในรูปที่ 1 ประกอบด้วย elastically บานพับ ( stiffness KD ) แข็งวอกแวกดิสก์ ( ความหนา H ช่วงกลางของความเฉื่อย Y , F ) ซึ่งหมายถึง จริง fl exible ดิสก์เบรค ( CF . [ 8 ] ) ดิสก์ติดต่อแรงเสียดทาน ( แรงเสียดทาน coef จึง cient m ) กับผ้าเบรคในอุดมคติ ( มวล MP 1 , 2 ) แต่ละแผ่นเบรคเป็น elastically สนับสนุนโดยสองสปริง ( stiffnesses K2 K3 , )สปริงที่มีความแข็งแรงด้วยแรง K3 เป็น NO รับประกันติดต่อระหว่างดิสก์และแผ่น ระบบจะขับเคลื่อนผ่านแบบยืดหยุ่น visco การมีเพศสัมพันธ์ ( KH แบบตึง , DH , เพลาในรูปที่ 1 ) ซึ่งเป็นตัวแทนของการเชื่อมต่ออ่อนระหว่างฮับและขอบนอก ( ข้อจำกัด ) แรงบิดบางครั้ง ที่เกิดจากแรงสัมผัสระหว่างยางและถนนช่วยให้ความเร็วคงที่ หรือการหมุนของขอบนอก ตรงนี้ประมาณความเร็วคงที่ของรถไว้ว่าไม่มี Trans latory การกระจัดของฮับ ส่วนขอบนอก โดยสมมติฐานนี้พลวัตของยางและยางถนนติดต่อละเลย .