5. Conclusions Researchers have sta

5. Conclusions
Researchers have stated that in order to achieve equity and
efficiency, motorists should be charged MR&R marginal cost
prices based on the axle weights of their vehicles raised to the
fourth power. However, this power is often inaccurate. Depending
on the definition of pavement deterioration, such as rutting, loss
of serviceability, roughness or cracking, the appropriate power
ranges from 3 to 6 or more.
This study assesses the importance of using the appropriate
units of traffic loading (i.e. appropriate DEF) in estimating the
marginal costs of highway pavement MR&R. It considers a
highway agency that uses a condition-responsive MR&R strategy
and assumes that the agency currently uses DEF4 (known as ESAL)
as the unit for traffic loading, whereas the appropriate unit that is
consistent with the MR&R strategy is actually DEFa.
If the highway agency switches from DEF4 to DEFa that affects
not only the marginal cost (per DEF), but also the number of DEF
units corresponding to a given axle of a weight w. Therefore, this
study compares the values of MR&R marginal cost per axle, rather
than per DEF, under different powers.
We find that under MR&R marginal cost pricing, the sum of
MR&R prices paid by all axles remains the same regardless of the
power p used for the DEF (at the current equilibrium). However,
the value of p has equity and efficiency implications because it
dictates how this total amount is distributed among the axles
belonging to all the different vehicles.
The marginal cost price for an axle equals the product of the
number of DEF units and the marginal cost per DEF for the axle.
The value of p has two effects on this price. First, it obviously

changes the number of DEFp units resulting from the axle. Second,
it affects the marginal cost per DEFp by changing the annual traffic
loading (Lp). For axle weights close to 80 kN, the second effect
dominates (because the first effect becomes negligible).
In order to estimate the annual traffic loading under different
values of p, we look at two hypothetical distributions of axle
weights, as well as one actual distribution at WIM Station 97 in
Chino, California.
PRICE4 refers to the marginal cost per axle of weight w if the
highway agency continues to use DEF4, whereas PRICEa refers to the
marginal cost per axle of weight w if the highway agency switches to
the appropriate DEFa. If the power a associated with the appropriate
DEF is different from 4, the current estimate PRICE4 will be very
inaccurate (i.e. significantly different from the appropriate estimate
PRICEa) for the relatively small values of w. Furthermore, if a
significantly differs from 4, the current estimate PRICE4 will also be
inaccurate for the relatively large values of w. An example is when
the scheduling of MR&R is based on rutting (a ¼2.98).
When a 44, a pricing policy that is based on the fourth power
leads to values of PRICE4 that are too high for most axles (the
relatively light ones). Using the fact that the total paid by all

vehicles is constant (with respect to p), this means that the fewer
remaining (relatively heavy) axles are currently highly ‘‘sub-
sidized’’ by the lighter ones. Using similar reasoning, when a o4,
the values of PRICE4 are too low for most axles (the relatively light
ones), whereas the fewer heavier axles are currently overpaying.
Therefore, it is important that a highway agency use the
appropriate power a in order for marginal cost pricing to achieve
equity and efficiency. Ideally, each highway agency should
compute its own MR&R marginal cost estimates based on the
measure of pavement deterioration that it uses for triggering
MR&R and, accordingly, the appropriate power that would enable
it to design pricing that is equitable and efficient.
We find that the choice of the specific distribution of axle
weights has, qualitatively, no effect on the results regarding the
price ratio (PRICEa/PRICE4). In other words, these results are robust
to uncertainty regarding the true distribution, and are thus quite
general. However, the specific distribution of axle weights has a
large impact, for a given a, on traffic loading and thus on PRICEa.
Therefore, having good information on the axle weight distribution
is important for obtaining accurate estimates of PRICEa.
The methodology described in this paper is feasible in practice
because axle load spectra are becoming increasingly available as
pavement design methods become more data-intensive, and WIM
technology becomes more widespread. Furthermore, at locations
where such spectra are not available, there is much to be gained
from using rough estimates of weight distributions and using the
appropriate power.
Many countries are studying the possibility of introducing
pricing that is based on distance and axle weights (Johnsson,
2004). When designing pricing schemes, it is important to
carefully evaluate how they influence behavior of truckers

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

5. บทสรุป นักวิจัยได้ระบุไว้ที่บรรลุหุ้น และefficiency ผู้ขับขี่ควรจ่ายจ่าย MR และ Rราคาอิงจากน้ำหนักเพลาของรถของพวกเขายกให้พลังที่สี่ อย่างไรก็ตาม พลังนี้จะมักจะไม่ถูกต้อง ขึ้นอยู่กับในภาษาของเสื่อมสภาพถนนเช่น rutting ขาดทุนการบริการ ความหยาบ หรือ แตก พลังงานที่เหมาะสมช่วงตั้งแต่ 3 ถึง 6 หรือมากกว่านั้น การศึกษานี้ประเมินความสำคัญของการใช้เหมาะสมหน่วย traffic โหลด (เช่นเหมาะสม DEF) ในการประมาณการต้นทุนกำไรเบื้องต้นนายถนนทางหลวงและ R. ถือว่าเป็นสำนักทางหลวงที่ใช้กลยุทธ์ตอบสนองเงื่อนไข MR และ Rแม้ว่า หน่วยงานที่ใช้ DEF4 (เรียกว่า ESAL) ในปัจจุบันและเป็นหน่วยสำหรับ traffic โหลด ในขณะที่เป็นหน่วยที่เหมาะสมสอดคล้องกับกลยุทธ์ MR และ R เป็นจริงเครื่องสุขภัณฑ์ DEFa ถ้าหน่วยงานทางหลวงที่สลับจาก DEF4 ไปเครื่องสุขภัณฑ์ DEFa ที่มีผลต่อไม่เพียงแต่ต้นทุนส่วนเพิ่ม (ต่อ DEF), แต่ยังจำนวน DEFหน่วยที่สอดคล้องกับเพลาที่กำหนดของน้ำหนัก w ดังนั้น นี้การศึกษาเปรียบเทียบค่าของ MR และ R จ่ายต่อเพลา ค่อนข้างกว่าต่อ DEF ภายใต้อำนาจที่แตกต่างกัน เราหาที่ใต้ MR และ R ร่อแร่ราคา ผลรวมของต้นทุนMR และ R ราคาจ่าย โดยเพลาทั้งหมดยังคงเหมือนกันทังนี้พลังงาน p ที่ใช้สำหรับ DEF (ที่สมดุลปัจจุบัน) อย่างไรก็ตามค่าของ p มีผลกระทบต่อทุนและ efficiency เนื่องจากมันบอกว่า เงินนี้จะถูกกระจายเพลาของยานพาหนะที่แตกต่างกันทั้งหมด ราคาต้นทุนกำไรเบื้องต้นสำหรับเพลามีค่าเท่ากับผลิตภัณฑ์ของการจำนวนหน่วย DEF และจ่ายต่อ DEF สำหรับเพลาค่าของ p มีผลสองราคานี้ แรก มันแน่นอนการเปลี่ยนแปลงจำนวน DEFp หน่วยที่เกิดจากเพลา วินาทีจะมีผลกับต้นทุนส่วนเพิ่มต่อ DEFp โดยการเปลี่ยน traffic ประจำปีโหลด (Lp) สำหรับน้ำหนักเพลาใกล้ 80 kN ผลสองกุมอำนาจ (เนื่องจากผลกระทบแรกกลายเป็นเล็กน้อย) เพื่อประมาณ traffic ปีที่โหลดภายใต้แตกต่างกันค่าของ p ดูการจ่ายสมมุติสองเพลาน้ำหนัก ตลอดจนการแจกจ่ายจริงหนึ่งที่ WIM 97 สถานีในชิโนะ แคลิฟอร์เนีย PRICE4 หมายถึงต้นทุนส่วนเพิ่มต่อเพลาของน้ำหนัก w ถ้าการสำนักงานทางหลวงยังคงใช้ DEF4 ในขณะที่ PRICEa หมายถึงการจ่ายต่อเพลาของน้ำหนัก w ถ้าหน่วยงานทางหลวงที่สลับไปเครื่องสุขภัณฑ์ DEFa เหมาะสม ถ้าพลังงานที่เชื่อมโยงกับความเหมาะสมความละเอียดจะแตกต่างจาก 4 การประเมินปัจจุบัน PRICE4 จะมากไม่ถูกต้อง (เช่น significantly แตกต่างจากการประเมินความเหมาะสมPRICEa) สำหรับค่าขนาดค่อนข้างเล็กของ w นอกจากนี้ ถ้ามีsignificantly แตกต่างจาก 4, PRICE4 จะประเมินปัจจุบันไม่ถูกต้องสำหรับค่าของ w ค่อนข้างมาก ตัวอย่างคือเมื่อการจัดกำหนดการของ MR และ R ตาม rutting (แบบ ¼2.98) เมื่อ 44 นโยบายการกำหนดราคาที่อิงอำนาจสี่นำไปสู่ค่าของ PRICE4 ที่สูงเกินไปสำหรับส่วนใหญ่ (เพลาค่อนข้างสว่างคน) ใช้ความจริงที่ว่าจ่ายทั้งหมด โดยทั้งหมดยานพาหนะเป็นค่าคงที่ (เกี่ยวกับ p) ซึ่งหมายความ ว่า น้อยเพลา (ค่อนข้างหนัก) ที่เหลืออยู่สูง '' sub -sidized'' โดยคนเบา ใช้คล้ายเหตุผล o4 เมื่อค่าของ PRICE4 อยู่ต่ำเกินไปสำหรับเพลา (ค่อนข้างเบามากที่สุด), ขณะที่เพลาหนักน้อยกว่าอยู่ในขณะนี้ overpayingดังนั้น มันเป็นสิ่งสำคัญที่หน่วยงานทางหลวงที่ใช้ในพลังงานที่เหมาะสมเพื่อสำหรับกำไรต้นทุนการกำหนดราคาเพื่อให้บรรลุหุ้นและ efficiency สำนักงานทางหลวงแต่ละควรคำนวณของ MR และ R จ่ายตามประมาณการวัดความเสื่อมสภาพผิวทางที่ใช้สำหรับการทริกเกอร์นาย & R และ ตาม พลังงานที่เหมาะสมที่จะช่วยมันจะออกแบบกำหนดราคาที่เป็นธรรมและประสิทธิผล เราหาที่ทางเลือกของการกระจาย specific ของเพลาน้ำหนัก คุณภาพ ไม่มีผลกับผลลัพธ์เกี่ยวกับการอัตราส่วนราคา (PRICEa/PRICE4) ในคำอื่น ๆ ผลลัพธ์เหล่านี้มีความแข็งแกร่งการแจกจ่ายจริง และดังนั้นค่อนข้างมีความไม่แน่นอนทั่วไป อย่างไรก็ตาม มีการแจก specific ของน้ำหนักเพลาเป็นผลกระทบต่อ สำหรับที่ ให้โหลด traffic ใน a และดังนั้น บน PRICEaดังนั้น มีข้อมูลที่ดีในการกระจายน้ำหนักของเพลาเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการขอรับการประเมินความถูกต้องของ PRICEa วิธีการที่อธิบายไว้ในเอกสารนี้เป็นไปได้ในทางปฏิบัติเนื่องจากเพลา สเปกตรัมจะกลายเป็นพร้อมใช้งานมากขึ้นเป็นเป็นวิธีการออกแบบถนน และเพิ่มเติมข้อมูลมาก WIMเทคโนโลยีจะแพร่หลายมากขึ้น นอกจากนี้ ในสถานไม่มีสเปกตรัมดังกล่าว มีมากที่ได้รับจากการใช้การประมาณการคร่าว ๆ ของการกระจายน้ำหนัก และการใช้การพลังที่เหมาะสม หลายประเทศกำลังศึกษาความเป็นไปได้ของการแนะนำราคาที่ขึ้นอยู่กับระยะทางและน้ำหนักเพลา (Johnsson2004) เมื่อการออกแบบการกำหนดราคาแบบแผน มันเป็นสิ่งสำคัญเพื่อประเมินอย่างระมัดระวังว่าพวกเขาสร้างอิทธิผลต่อพฤติกรรมของ truckers

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

5. สรุปผลการวิจัย
นักวิจัยได้ระบุว่าเพื่อให้บรรลุทุนและ
Fi EF ciency ผู้ขับขี่รถยนต์ควรชาร์จ MR & R ต้นทุนส่วนเพิ่ม
ราคาขึ้นอยู่กับน้ำหนักเพลาของยานพาหนะของพวกเขายก
อำนาจที่สี่ แต่อำนาจนี้มักจะไม่ถูกต้อง ทั้งนี้ขึ้นอยู่
บน nition เด Fi ของการเสื่อมสภาพทางเท้าเช่นร่อง, การสูญเสีย
ของการบริการ, ความหยาบกร้านหรือแตกพลังงานที่เหมาะสม
ช่วง 3-6 หรือมากกว่า.
การศึกษาครั้งนี้ประเมินความสำคัญของการใช้ที่เหมาะสม
หน่วย TRAF Fi C โหลด (เช่น DEF เหมาะสม) ใน การประมาณ
ต้นทุนของทางหลวงทางเท้า MR & R มันพิจารณา
หน่วยงานทางหลวงที่ใช้เป็นเงื่อนไขที่ตอบสนอง MR & R กลยุทธ์
และสันนิษฐานว่าหน่วยงานในขณะนี้ใช้ DEF4 (ที่รู้จักกัน ESAL)
เป็นหน่วยสำหรับ TRAF Fi C โหลดในขณะที่หน่วยงานที่เหมาะสมที่มี
ความสอดคล้องกับกลยุทธ์ของ MR & R เป็นจริง Defa.
ถ้า สวิทช์หน่วยงานทางหลวงจาก DEF4 เพื่อ Defa ที่ส่งผลกระทบ
ไม่เพียง แต่ต้นทุนส่วนเพิ่ม (ต่อ DEF) แต่ยังมีจำนวนของ DEF
หน่วยที่สอดคล้องกับเพลาล้อรับน้ำหนัก W ดังนั้นนี้
ศึกษาเปรียบเทียบค่าของ MR & R ต้นทุนต่อเพลาที่ค่อนข้าง
กว่าต่อ DEF ภายใต้อำนาจที่แตกต่างกัน.
เรา fi nd ว่าภายใต้ MR & R การกำหนดราคาต้นทุนรวมของ
MR & R ราคาที่จ่ายโดยเพลาทั้งหมดยังคงเหมือนเดิมโดยไม่คำนึงถึง
P พลังงานที่ใช้ สำหรับ DEF (ที่สมดุลในปัจจุบัน) แต่
ค่าของ p มีส่วนได้เสียและ EF ผลกระทบ Fi ciency เพราะมัน
สั่งการจำนวนนี้จะกระจายในหมู่เพลา
ที่อยู่ในทุกยานพาหนะที่แตกต่างกัน.
ราคาต้นทุนสำหรับเพลาเท่ากับสินค้าของ
จำนวนหน่วยป้องกันและต้นทุน ต่อ DEF สำหรับเพลา.
ค่าของ P มีสองผลกระทบต่อราคานี้ ครั้งแรกก็เห็นได้ชัดว่ามีการเปลี่ยนแปลงจำนวนหน่วย DEFp ที่เกิดจากเพลา ประการที่สองมันมีผลต่อต้นทุนต่อ DEFp โดยการเปลี่ยนปี TRAF Fi C โหลด (Lp) สำหรับน้ำหนักเพลาใกล้ถึง 80 กิโลนิวตันที่สองผลปกครอง (เพราะผลแรกจะกลายเป็นเล็กน้อย). เพื่อที่จะประเมินประจำปี TRAF Fi C โหลดภายใต้การที่แตกต่างกันค่า P, เรามองไปที่สองการกระจายสมมุติของเพลาน้ำหนักเช่นเดียวกับที่เกิดขึ้นจริง การจัดจำหน่ายที่ WIM สถานี 97 ในจีนแคลิฟอร์เนีย. PRICE4 หมายถึงต้นทุนต่อเพลาของน้ำหนัก W ถ้าหน่วยงานทางหลวงยังคงใช้ DEF4 ขณะ PRICEa หมายถึงต้นทุนต่อเพลาของน้ำหนัก W หากหน่วยงานทางหลวงสลับไปที่เหมาะสม Defa หากพลังงานที่เกี่ยวข้องกับการที่เหมาะสมDEF จะแตกต่างจาก 4 PRICE4 ประมาณการในปัจจุบันจะมีมากที่ไม่ถูกต้อง (เช่นอย่างมีนัยสำคัญที่แตกต่างจากประมาณการที่เหมาะสมPRICEa) สำหรับค่าที่ค่อนข้างเล็กของ W นอกจากนี้ถ้าเป็นอย่างมีนัยสำคัญที่แตกต่างจาก 4 PRICE4 ประมาณการปัจจุบันก็จะไม่ถูกต้องสำหรับค่าที่ค่อนข้างใหญ่ของ W ตัวอย่างคือเมื่อการตั้งเวลาของ MR & R จะขึ้นอยู่กับร่อง (ก¼2.98). เมื่อ 44, นโยบายการกำหนดราคาที่จะขึ้นอยู่กับอำนาจที่สี่นำไปสู่ค่านิยมของ PRICE4 ที่สูงเกินไปสำหรับเพลาที่สุด (คนคนที่ค่อนข้างเบา ) โดยใช้ความจริงที่ว่าทั้งหมดที่จ่ายโดยทั้งหมดยานพาหนะเป็นค่าคงที่ (ด้วยความเคารพ P) ซึ่งหมายความว่าน้อยลงเหลือ (ค่อนข้างหนัก) เพลากำลังสูง '' ย่อยsidized '' โดยคนที่มีน้ำหนักเบา การใช้เหตุผลที่คล้ายกันเมื่อ O4, ค่าของ PRICE4 ที่ต่ำเกินไปสำหรับเพลาที่สุด (ค่อนข้างแสงคน) ในขณะที่น้อยลงเพลาหนักกำลัง overpaying. ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญที่หน่วยงานทางหลวงใช้พลังงานที่เหมาะสมในการสั่งซื้อ สำหรับการกำหนดราคาต้นทุนเพื่อให้บรรลุทุนและ EF Fi ciency จะเป็นการดีที่แต่ละหน่วยงานทางหลวงควรคำนวณเอง MR & R ประมาณการต้นทุนของมันขึ้นอยู่กับตัวชี้วัดของทางเท้าเสื่อมสภาพที่จะใช้สำหรับการเรียกMR & R และตามอำนาจที่เหมาะสมที่จะช่วยให้มันในการออกแบบการกำหนดราคาที่เป็นที่เป็นธรรมและ EF ประสิทธิภาพ Fi. เรา fi nd ว่า ทางเลือกของการกระจาย speci Fi C เพลาน้ำหนักมีคุณภาพไม่มีผลกระทบต่อผลการเกี่ยวกับอัตราส่วนราคา (PRICEa / PRICE4) ในคำอื่น ๆ ผลลัพธ์เหล่านี้มีประสิทธิภาพความไม่แน่นอนเกี่ยวกับการกระจายความจริงและจึงค่อนข้างทั่วไป อย่างไรก็ตาม speci กระจาย Fi C น้ำหนักเพลามีผลกระทบอย่างมากสำหรับการที่กำหนดใน TRAF Fi C โหลดและทำให้ใน PRICEa. ดังนั้นการมีข้อมูลที่ดีในการกระจายน้ำหนักเพลาเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการได้รับการประมาณการที่ถูกต้องของ PRICEa. วิธีการที่อธิบายไว้ในนี้ กระดาษเป็นไปได้ในทางปฏิบัติเพราะสเปกตรัมแกนโหลดจะกลายเป็นใช้ได้มากขึ้นเป็นวิธีการออกแบบทางเท้ากลายเป็นข้อมูลมากขึ้นและ WIM เทคโนโลยีกลายเป็นที่แพร่หลายมากขึ้น นอกจากนี้ในสถานที่ที่สเปกตรัมดังกล่าวจะไม่สามารถใช้งานได้มีมากที่จะได้รับจากการใช้ประมาณการคร่าวๆของการกระจายน้ำหนักและการใช้พลังงานที่เหมาะสม. หลายประเทศกำลังศึกษาความเป็นไปได้ของการแนะนำการกำหนดราคาที่จะขึ้นอยู่กับระยะทางและเพลาน้ำหนัก (Johnsson, 2004) เมื่อมีการออกแบบรูปแบบการกำหนดราคาที่มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะระมัดระวังประเมินวิธีการที่พวกเขาในพฤติกรรมอิทธิพลต่อฟลอริด้าของ Truckers

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

5 . สรุปนักวิจัยได้ระบุว่า เพื่อให้เกิดความยุติธรรม และEF จึงประสิทธิภาพคันควรตั้งข้อหานาย & R ต้นทุนราคาขึ้นอยู่กับน้ำหนักของเพลารถขึ้นสู่อำนาจที่สี่ แต่พลังนี้มักจะไม่ถูกต้อง ทั้งนี้ใน เดอ จึง nition เสื่อมของผิว เช่น เกิดร่องล้อ สูญเสียของประสิทธิภาพความขรุขระ หรือแตก พลังที่เหมาะสมช่วงที่ 3 - 6 หรือมากกว่าการศึกษาประเมินความสำคัญของการใช้ที่เหมาะสมหน่วยสร้างจึง C โหลด ( เช่น . ที่เหมาะสมในการประเมินต้นทุนแปรผันของทางหลวงทางเท้า Mr & R . มันเห็นเป็นสำนักงานทางหลวงที่ใช้เงื่อนไขการตอบสนองคุณ & R กลยุทธ์และ ถือว่า หน่วยงานในขณะนี้ใช้ def4 ( ที่รู้จักกันเป็น esal )เป็นหน่วยสร้างจึง C โหลด ส่วนหน่วยที่เหมาะสมคือสอดคล้องกับกลยุทธ์ที่คุณ & R เป็น defa .ถ้าหน่วยงานทางหลวงสวิตช์จาก def4 เพื่อ defa ที่มีผลต่อไม่เพียง แต่ต้นทุน ( ต่อ . ) แต่ยังหมายเลขของ .หน่วยที่เกี่ยวข้องเพื่อให้เพลาของน้ำหนัก W . ดังนั้น , นี้การศึกษาเปรียบเทียบค่าของ Mr & R ต้นทุนต่อเพลา , ค่อนข้างกว่าต่อ def ภายใต้อำนาจที่แตกต่างกันเราจึงหาที่ได้ที่คุณ & R ราคาต้นทุน ผลรวมของนาย & R ราคาจ่ายทุกเพลายังคงเหมือนเดิมไม่ว่าจะของใช้พลังงาน P . ( ที่ความสมดุลในปัจจุบัน ) อย่างไรก็ตามค่า p ได้ทุน และถ่ายทอดความหมาย EF ประสิทธิภาพเพราะสั่งการว่ายอดเงินนี้ทั้งหมดกระจายระหว่างเพลาเป็นของที่แตกต่างกันทั้งหมด ยานพาหนะราคาต้นทุนสำหรับเพลาเท่ากับผลิตภัณฑ์ของจำนวนหน่วย ) และต้นทุนต่อ . สำหรับเพลาค่า p ได้สองต่อ ราคานี้ ครั้งแรก มันเห็นได้ชัดการเปลี่ยนแปลงจำนวน defp หน่วยที่เกิดจากเพลา ประการที่สองมันมีผลต่อต้นทุนต่อ defp โดยการเปลี่ยนปีจึงสร้างคโหลด ( LP ) สำหรับเพลาน้ำหนักใกล้ 80 KN , ผลที่สองผู้ปกครอง ( เพราะจึงตัดสินใจเดินทางผลกลายเป็นกระจอก )เพื่อที่จะประเมินประจำปี จึงสร้าง C โหลดได้ที่แตกต่างกันค่า P เรามองสองการแจกแจงสมมุติของเพลาน้ำหนักเป็นหนึ่งที่เกิดขึ้นจริงการกระจายที่วิม 97 สถานีChino , แคลิฟอร์เนียprice4 หมายถึงต้นทุนส่วนเพิ่มต่อเพลาน้ำหนัก W ถ้าสำนักงานทางหลวงยังคงใช้ def4 ในขณะที่ pricea หมาย ถึงต้นทุนต่อเพลาน้ำหนัก W ถ้าหน่วยงานทางหลวงสวิทช์การ defa เหมาะสม ถ้าพลังงานที่เหมาะสม) จะแตกต่างจาก 4 , price4 ประมาณการปัจจุบันจะถูกมากที่ไม่ถูกต้อง ( เช่น signi จึงลดลงอย่างมีนัยสําคัญเมื่อแตกต่างจากประมาณการที่เหมาะสมpricea ) สำหรับค่าขนาดเล็ก . นอกจากนี้ , ถ้าsigni จึงลดลงอย่างมีนัยสําคัญเมื่อแตกต่างจาก 4 , price4 ประมาณการปัจจุบันจะค่าไม่ถูกต้องค่อนข้างใหญ่ของ W . ตัวอย่างคือเมื่อการตั้งเวลาของ Mr & R ตามเกิดร่องล้อ ( ¼ 2.98 )เมื่อ 44 ราคานโยบายที่อยู่บนพื้นฐานของอำนาจที่สี่นำค่าของ price4 ที่อยู่สูงที่สุด ( สำหรับเพลาที่ค่อนข้างเบา ) การใช้ความจริงที่ว่ารวมจ่ายทั้งหมดยานพาหนะเป็นค่าคงที่ ( ด้วยความเคารพ P ) ซึ่งหมายความ ว่า น้อยที่เหลือ ( ค่อนข้างหนัก ) เพลากำลังสูง " "sub -sidized " " โดยเบาที่ ด้วยเหตุผลคล้ายกัน เมื่อ o4 ,ค่าของ price4 ต่ำเกินไปสำหรับเพลาส่วนใหญ่ ( ที่ค่อนข้างเบา) ในขณะที่น้อยหนักเพลากำลัง overpaying .ดังนั้น จึงเป็นเรื่องสำคัญที่หน่วยงานใช้ทางหลวงเหมาะสมพลังเพื่อให้ต้นทุนราคาเพื่อให้บรรลุส่วน EF จึงและประสิทธิภาพ . ซึ่งแต่ละหน่วยงานทางหลวง ควรคำนวณของตัวเอง Mr & R ต้นทุนประมาณการขึ้นอยู่กับวัดของการเสื่อมสภาพที่ใช้สำหรับเรียกถนนนาย & R และตามอำนาจที่เหมาะสมจะช่วยให้เพื่อการออกแบบและราคาที่เป็นธรรมจึง cient EF .เราจึงหาที่เลือกของกาจึง C การกระจายของเพลาน้ำหนักที่มีคุณภาพ ไม่มีผลเกี่ยวกับอัตราส่วนราคา ( pricea / price4 ) ในคำอื่น ๆผลลัพธ์เหล่านี้มีเสถียรภาพความไม่แน่นอนเกี่ยวกับการกระจายและดังนั้นจึงค่อนข้างจริงทั่วไป อย่างไรก็ตาม กาจึง C กระจายน้ำหนักเพลามีผลกระทบขนาดใหญ่ สำหรับให้บนและดังนั้นจึงสร้าง C โหลดบน pricea .ดังนั้น การมีข้อมูลที่ดีในการกระจายน้ำหนักเพลาเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการประมาณการที่ถูกต้องของ pricea .วิธีการที่อธิบายไว้ในบทความนี้มีความเป็นไปได้ในการปฏิบัติเพราะเพลานี้จะกลายเป็นใช้ได้มากขึ้นเป็นโหลดการออกแบบผิวจราจรกลายเป็นข้อมูลที่เข้มข้น และวิมเทคโนโลยีจะกลายเป็นที่แพร่หลายมากขึ้น นอกจากนี้ ที่ สถานที่เช่น ช่วงที่ไม่ได้มีมากที่จะได้รับจากการประมาณการคร่าวๆของการกระจายน้ำหนัก และใช้พลังงานที่เหมาะสมหลายประเทศกำลังศึกษาความเป็นไปได้ของการแนะนำราคาขึ้นอยู่กับระยะทางและน้ำหนัก johnsson เพลา ,2004 ) เมื่อออกแบบรูปแบบราคาเป็นสำคัญอย่างรอบคอบประเมินว่าพวกเขามีพฤติกรรม uence flของคนขับรถบรรทุก