The literature on dwell time models

The literature on dwell time models is profuse, mainly with respect to the bus system. It is not our objective to make a
thorough review of all models. Just to mention a few contributions, Levinson (1983) was one of the first in studying in detail
the dwell time. However, the European experience started with the work of Pretty and Russel (1988) by proposing the following
dwell time model for buses:
T ¼ C þ max
Xm
i¼1
ai;
Xn
j¼1
bj
( )
ð1Þ
where T is the stopped time measured since the wheels are stooped until they start to move again; ai and bj are the time that
each passenger takes for alighting and boarding, respectively; n and m are respectively the number of alighting and boarding
passengers; and C is the dead time for opening and closing doors.
Following this line of thought, York (1993) updates previous studies of Cundill and Watts (1973), where different values
for the boarding time were observed as a result of the payment method. York proposed a specific function for the dwell time
in buses of one and two doors.
In the case of the American literature the Highway Capacity Manual (HCM) (TRB, 2000) and the Transit Capacity and Level
of Service Manual (TRB, 2003) elaborate the well-known dwell time model:
td ¼ toc þ taPa þ tbPb ð2Þ
The coefficients in Eq. (2) are as follows: toc is the time for opening and closing doors, and ta and tb are the average time it
takes each passenger alighting and boarding, respectively. These are parameters to be obtained for each transport system,
vehicle type, and method of operation. The explanatory variables, Pa and Pb, are respectively to the number of passengers
alighting and boarding though the busiest door at the 15 min peak period.
Similarly, Puong (2000) proposed a dwell time model based on observation data. The study showed that the dwell time is
a linear function of passenger alighting and boarding volumes, and a nonlinear function of the overcrowded level inside the
vehicle. Heinz (2003) also measured the boarding and alighting times for different type of trains based on observation data
and Wiggenraad (2001) studied other factors in Dutch stations such as passenger distribution on the platform, station type,
vehicle characteristics and period of day.
In the Southern Hemisphere some authors found that the PST depends on the existence of a formal platform at the station;
the degree of congestion of the platform; the occupancy of the aisle of vehicles; and the capacity of the entry hall before
the fare collection point (Fernandez et al., 1995; Gibson et al., 1997; Fernandez et al., 2008). A formal platform is a well-defined
area of the sidewalk, separated of the pedestrian traffic. On the other hand, an informal platform is a portion of the
sidewalk shared with pedestrians. The resulting model is shown in the following equation, where the correspondence with
parameters toc, ta and tb of the HCM model is indicated.
PST ¼ b0 þ b0
od1
 
|fflfflfflfflfflfflfflffl{zfflfflfflfflfflfflfflffl}
toc
þ max
j¼door
b1 þ b0
1d1 þ b00
1d2
 
|fflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflffl{zfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflffl}
tb
PBj þ b2eb0
2PAj þ b00
2d3
 
|fflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflffl{zfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflffl}
ta
PAj
8>>< >>:
9>>=
>>;
ð3Þ
In the above model, PBj and PAj are the number of boarding and alighting passengers through door j, respectively; bi
k are parameters
so that bi
0 are dead times, bi
1 are boarding times per passengers, bi
2 are alighting times per passenger, and b0
2 is the
parameter of the exponential function. Variables dk are dummy so that d1 = 1 if the platform is congested; d2 = 1 if more than
four passengers board the bus, which was the number that can be stored before the fare collection point; and d3 = 1 if the
aisle of is full; otherwise dk = 0, "k. Parameters of this PST model calibrated in Santiago de Chile are shown in Table 1.
As a way of illustration of the prediction of the above model in formal platforms, if this is congested the model

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

วรรณกรรมในรูปแบบเวลาที่อาศัยอยู่สะพรั่ง ส่วนใหญ่เกี่ยวกับระบบบัสได้ มันไม่ใช่วัตถุประสงค์ของเราต้องการตรวจทานอย่างละเอียดของทุกรุ่น เพียงการพูดถึงผลงานกี่ เลวินสัน (1983) เป็นครั้งแรกในการศึกษาในรายละเอียดเวลาอาศัยอยู่ อย่างไรก็ตาม ประสบการณ์ยุโรปเริ่มต้นในงานสวยและรัซ (1988) โดยนำเสนอต่อไปนี้อาศัยอยู่เวลารุ่นสำหรับรถโดยสารประจำทาง:Þ¼ C T สูงสุดXmi¼1ไอXnj¼1bj( )ð1Þโดยที่ T คือ เวลาหยุดที่วัดเนื่องจากล้อที่ stooped จนกระทั่งพวกเขาเริ่มออกไป ไอและ bj เป็นเวลาที่ผู้โดยสารแต่ละใช้สำหรับ alighting และประจำ ตามลำดับ n และ m ตามลำดับมีจำนวน alighting และประจำผู้โดยสาร และ C เป็นเวลาตายสำหรับเปิด และปิดประตูต่อบรรทัดนี้คิด ยอร์ก (1993) การปรับปรุงก่อนหน้านี้การศึกษาของ Cundill และวัตต์ (1973), แตกต่างกันค่าสำหรับเวลาบัตรถูกสังเกตจากวิธีการชำระเงิน ยอร์กนำเสนอฟังก์ชันเฉพาะสำหรับเวลาอาศัยอยู่ในรถประตูหนึ่ง และสองในกรณีของวรรณกรรมอเมริกันทางหลวงหมายเลขกำลังการผลิตด้วยตนเอง (เด็ด ๆ เกี่ยวกับโรงแรม) (TRB, 2000) และส่งต่อกำลังการผลิตและระดับของบริการด้วยตนเอง (TRB, 2003) อธิบายแบบเวลาอาศัยอยู่รู้จัก:td ¼ toc þ taPa þ tbPb ð2Þสัมประสิทธิ์ใน Eq. (2) มีดังนี้: toc คือ เวลา การเปิดปิดประตู และ ta และ tb เฉลี่ยเวลามันเวลาผู้โดยสารแต่ละ alighting และ ขึ้น ตามลำดับ นี่คือพารามิเตอร์ที่ได้รับในแต่ละระบบชนิดของยานพาหนะ และวิธีการดำเนินการ ตัวแปรอธิบาย Pa และ Pb มีจำนวนผู้โดยสารตามลำดับalighting และขึ้นประตูคึกคักแม้ว่าในระยะเวลาสูงสุด 15 นาทีในทำนองเดียวกัน Puong (2000) เสนออาศัยอยู่เวลาแบบสังเกตข้อมูล การศึกษาแสดงให้เห็นว่า เป็นเวลาที่อาศัยอยู่ฟังก์ชันเชิงเส้นของผู้โดยสาร alighting และขึ้นวอลุ่ม และฟังก์ชันไม่เชิงเส้นของระดับเหนื่อยเมื่อยล้าในการยานพาหนะ Heinz (2003) วัดประจำที่ และชนิดต่าง ๆ ของรถไฟเวลา alighting ตามสังเกตข้อมูลและ Wiggenraad (2001) ศึกษาปัจจัยอื่น ๆ สถานีดัตช์เช่นกระจายผู้โดยสารบนแพลตฟอร์ม สถานีชนิดลักษณะรถและระยะเวลาของวันในซีกโลกใต้ บางผู้เขียนพบว่า PST ที่ขึ้นอยู่กับการดำรงอยู่ของแพลตฟอร์มทางสถานีระดับการแออัดของแพลตฟอร์ม จำนวนเก็บยานพาหนะ และกำลังการผลิตของฮอลล์รายการก่อนจุดเก็บค่าโดยสาร (เฟอร์นานเดและ al., 1995 กิบสันและ al., 1997 เฟอร์นานเด et al., 2008) แพลตฟอร์มอย่างเป็นทางจะกำหนดไว้เป็นอย่างดีพื้นที่ของสารพัด แยกจราจรคนเดินเท้า บนมืออื่น ๆ แพลตฟอร์มอย่างไม่เป็นทางการเป็นส่วนหนึ่งของการสารพัดที่ใช้ร่วมกันกับโชคดี รูปแบบผลลัพธ์จะแสดงในสมการต่อไปนี้ ที่ติดต่อด้วยพารามิเตอร์ toc, ta และ tb รุ่นเด็ด ๆ เกี่ยวกับโรงแรมระบุไว้PST ¼ b0 þ b0od1 |fflfflfflfflfflfflfflffl {zfflfflfflfflfflfflfflffl }สารบัญþสูงสุดj¼doorb1 þ b0b00 þ 1d 11d 2 |fflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflffl {zfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflffl }tbPBj þ b2e b02PAj þ b002d 3 |fflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflffl {zfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflfflffl }ตาPAj8 >> <> >:9 >> =>>;ð3Þในแบบจำลองข้างต้น PBj และ PAj มีจำนวนผู้โดยสาร alighting และบัตรผ่านประตูเจ ตามลำดับ bik คือ พารามิเตอร์ดังนั้นที่ bi0 จะตายเวลา bi1 จะขึ้นเวลาต่อผู้โดยสาร bi2 มีเวลา alighting ต่อผู้โดยสาร b02 เป็นการพารามิเตอร์ของฟังก์ชันเอ็กซ์โพเนนเชีย ตัวแปร dk จะกระพริบเพื่อให้ง 1 = 1 ถ้าแออัดแพลตฟอร์ม d2 = 1 ถ้ามากกว่าผู้โดยสาร 4 กระดานรถ ซึ่งเป็นหมายเลขที่สามารถเก็บก่อนจุดเรียกเก็บเงินค่าโดยสาร และดี 3 = 1 ถ้าการเก็บของได้เต็ม มิฉะนั้น dk = 0 "คุณพารามิเตอร์ของรูปแบบ PST นี้ปรับเทียบใน Santiago de ชิลีมีแสดงในตารางที่ 1ภาพของการคาดการณ์ของแบบจำลองข้างต้นในทางสถาปัตยกรรม ถ้านี้เป็นแออัดแบบการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

วรรณกรรมในรูปแบบเวลาอยู่มากมายเป็นส่วนใหญ่ที่เกี่ยวกับระบบรถบัส
มันไม่ได้เป็นวัตถุประสงค์ของเราที่จะทำให้การตรวจสอบอย่างละเอียดของทุกรุ่น เพียงแค่พูดถึงผลงานไม่กี่เลวินสัน (1983)
เป็นหนึ่งในคนแรกในการศึกษาในรายละเอียดเวลาที่อาศัยอยู่ อย่างไรก็ตามประสบการณ์ในยุโรปเริ่มต้นด้วยการทำงานของพริตตี้และรัสเซล (1988)
โดยเสนอดังต่อไปนี้เวลาที่อาศัยรูปแบบสำหรับรถโดยสาร:
T ¼ C þสูงสุด
Xm
i¼1
ai;
Xn
j¼1
bj
()
ð1Þที่ T คือเวลาหยุดวัดตั้งแต่ ล้อจะก้มลงจนกว่าพวกเขาจะเริ่มต้นที่จะย้ายอีกครั้ง
ไอ bj
และมีเวลาที่ผู้โดยสารแต่ละใช้เวลาสำหรับการลงและขึ้นตามลำดับ n และ m
เป็นลำดับจำนวนการลงและขึ้นเครื่องผู้โดยสาร; และ C เป็นเวลาที่ตายแล้วสำหรับการเปิดและปิดประตู.
ต่อไปนี้สายของความคิด, นิวยอร์ก (1993) การปรับปรุงการศึกษาก่อนหน้าของ Cundill และวัตต์ (1973)
ซึ่งค่าที่แตกต่างกันในช่วงเวลาขึ้นเครื่องถูกตั้งข้อสังเกตเป็นผลมาจากวิธีการชำระเงิน
นิวยอร์กที่นำเสนอฟังก์ชั่นที่เฉพาะเจาะจงสำหรับเวลาอยู่ในรถของหนึ่งและสองประตู.
ในกรณีของวรรณคดีอเมริกันคู่มือการใช้งานความจุทางหลวง (HCM) (TRB, 2000)
และความจุการขนส่งและระดับคู่มือการใช้งานในการให้บริการ(TRB, 2003) อธิบายรายละเอียดในเวลาอาศัยอยู่ที่รู้จักกันดีรุ่น
td ¼ toc þ TAPA þ tbPb
ð2Þค่าสัมประสิทธิ์ในสมการ (2) มีดังนี้ toc
เป็นเวลาสำหรับการเปิดและปิดประตูและตาและวัณโรคเป็นเวลาเฉลี่ยจะใช้เวลาการลงแต่ละโดยสารและขึ้นตามลำดับ
เหล่านี้เป็นพารามิเตอร์ที่จะได้รับสำหรับแต่ละระบบขนส่งประเภทของยานพาหนะและวิธีการดำเนินงาน ตัวแปรอธิบายป่าและตะกั่วเป็นลำดับไปจำนวนผู้โดยสารการลงและขึ้นแม้ว่าประตูที่คึกคักที่สุดในระยะเวลาสูงสุด 15 นาที. ในทำนองเดียวกัน Puong (2000) ได้เสนอรูปแบบเวลาที่อาศัยอยู่บนพื้นฐานของข้อมูลการสังเกต ผลการศึกษาแสดงให้เห็นว่าเวลาอยู่เป็นฟังก์ชั่นเชิงเส้นของการลงผู้โดยสารและปริมาณขึ้นและฟังก์ชั่นไม่เชิงเส้นของระดับความแออัดภายในรถ ไฮนซ์ (2003) นอกจากนี้ยังมีวัดขึ้นและเวลาการลงสำหรับประเภทที่แตกต่างกันของรถไฟบนพื้นฐานของข้อมูลการสังเกตและWiggenraad (2001) ศึกษาปัจจัยอื่น ๆ ในสถานีดัตช์เช่นการกระจายผู้โดยสารบนแพลตฟอร์มประเภทสถานีลักษณะรถและช่วงเวลาของวัน. ใน ซีกโลกใต้บางคนเขียนพบว่า PST ขึ้นอยู่กับการดำรงอยู่ของแพลตฟอร์มอย่างเป็นทางการที่สถานี; ระดับของความแออัดของแพลตฟอร์ม; อัตราการเข้าพักของทางเดินของยานพาหนะ; และความจุของห้องโถงรายการก่อนที่จะจุดรวบรวมค่าโดยสาร (เฟอร์นันเด, et al, 1995;. กิบสัน, et al, 1997;. เฟอร์นันเด et al, 2008). แพลตฟอร์มอย่างเป็นทางการเป็นที่ดีที่กำหนดพื้นที่ทางเท้าแยกการจราจรทางเท้า บนมืออื่น ๆ , แพลตฟอร์มทางการเป็นส่วนหนึ่งของที่ทางเท้าใช้ร่วมกันกับคนเดินเท้า ส่งผลให้รูปแบบการแสดงในสมการต่อไปนี้ที่ติดต่อกับพารามิเตอร์ toc, ตาและวัณโรคของรูปแบบ HCM จะแสดง. PST ¼ b0 þ b0 OD1? ? | fflfflfflfflfflfflfflffl {} zfflfflfflfflfflfflfflffl toc þสูงสุดj¼door b1 b0 þ 1D1 þ B00 1d2? þ B2E? b0 2PAj þ B00 2d3? >>: 9 >> = >>; ð3Þในรูปแบบดังกล่าวข้างต้น PBJ PAJ และมีจำนวนผู้โดยสารขึ้นและการลงผ่านประตูญตามลำดับ; สองk พารามิเตอร์เพื่อให้สอง0 เป็นครั้งที่ตายสอง1 จะขึ้นครั้งต่อผู้โดยสารสอง2 การลงครั้งต่อผู้โดยสารและ b0 2 เป็นพารามิเตอร์ของฟังก์ชันเลขชี้กำลัง ตัวแปร DK เป็นหุ่นเพื่อให้ d1 = 1 ถ้าแพลตฟอร์มเป็นแออัด; d2 = 1 ถ้ามากกว่าสี่ผู้โดยสารขึ้นรถบัสซึ่งเป็นจำนวนที่สามารถเก็บไว้ก่อนที่จะจุดเก็บค่าโดยสารนั้น และ d3 = 1 ถ้าทางเดินของเต็ม; อื่น DK = 0 "k. พารามิเตอร์ของแบบนี้ PST สอบเทียบในซันติอาโกเดอชิลีจะแสดงในตารางที่ 1 เป็นวิธีการตัวอย่างของการคาดการณ์ของรูปแบบดังกล่าวข้างต้นในแพลตฟอร์มอย่างเป็นทางการถ้านี้จะแออัดรูปแบบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

วรรณคดีที่อาศัยอยู่แบบเวลามากมาย ส่วนใหญ่เป็นส่วนที่เกี่ยวข้องกับระบบบัส มันไม่ได้เป็นวัตถุประสงค์ของเราเพื่อให้
ตรวจทานอย่างละเอียดทุกรุ่น เพียงแค่พูดถึงไม่กี่การเขียน เลวินสัน ( 1983 ) เป็นคนแรกที่ศึกษาในรายละเอียด
เวลาหน่วง แต่ประสบการณ์ในยุโรปเริ่มต้นด้วยงานสวยและรัสเซล ( 1988 ) โดยเสนอต่อไปนี้
อาศัยรูปแบบเวลาสำหรับรถโดยสาร :
t ¼ C þแม็กซ์

ผม¼ XM 1

ไอ ; คริสเตียน
J ¼ 1

( )
ð BJ 1 Þ
t คือเวลาที่หยุดได้เนื่องจากล้อที่ก้มลงจนพวกเขาเริ่มขยับอีกครั้ง อัยและ BJ เป็นเวลาที่
ผู้โดยสารแต่ละใช้สำหรับการลงและขึ้นตามลำดับ ; n และ m เป็นตามลำดับหมายเลขของการลงและขึ้น
ผู้โดยสาร และ C ซึ่งเวลาในการเปิดและปิดประตู
ต่อไปนี้บรรทัดของความคิดนี้ , นิวยอร์ก ( 1993 ) ปรับปรุงการศึกษาของ cundill และวัตต์ ( 1973 ) ซึ่งค่า
แตกต่างกันสำหรับขึ้นเครื่องเวลาที่พบเป็นผลมาจากวิธีการชําระเงิน . นิวยอร์กเสนอฟังก์ชั่นที่เฉพาะเจาะจงสำหรับประทับเวลา
ในรถโดยสารของหนึ่งและสองประตู
ในกรณีของอเมริกันวรรณกรรมความจุของทางหลวงคู่มือ ( HCM ) ( trb , 2000 ) และการขนส่งที่ความจุและระดับ
คู่มือการบริการ ( trb , 2003 ) ซับซ้อนเป็นที่อาศัยเวลารุ่น :
TD ¼ TOC þตบะþ tbpb ð 2 Þ
ค่าสัมประสิทธิ์ในอีคิว ( 2 ) มีดังนี้ : toc คือเวลาสำหรับการเปิดและประตูปิด และตา และวัณโรค มีเวลาเฉลี่ยมัน
ใช้เวลาผู้โดยสารแต่ละ และขึ้นลงตามลำดับ เหล่านี้เป็นค่าพารามิเตอร์ที่จะได้รับสำหรับแต่ละระบบการขนส่ง
ประเภท ยานพาหนะ และวิธีการของการดำเนินงานตัวแปรอธิบาย , PA และ PB , ตามลำดับจำนวนผู้โดยสารลงและขึ้นถึงอันดับ
ประตูในช่วง 15 นาที .
ในทํานองเดียวกัน พวง ( 2000 ) เสนออาศัยเวลาในรูปแบบบนพื้นฐานของข้อมูลจากการสังเกต ผลการศึกษาพบว่า อาศัยเวลา : ฟังก์ชันเชิงเส้นของผู้โดยสารลงและขึ้นปริมาณและฟังก์ชันเชิงเส้นของชุมชนระดับภายใน
ยานพาหนะ ไฮนซ์ ( 2003 ) ยังวัดขึ้นและการลงเวลาสำหรับประเภทที่แตกต่างกันของรถไฟตาม
ข้อมูลและ wiggenraad การสังเกต ( 2001 ) ศึกษาปัจจัยอื่น ๆเช่น สถานีดัตช์ผู้โดยสารกระจายบนแพลตฟอร์มประเภทสถานี ลักษณะรถ และระยะเวลาของวัน
.
ในพื้นที่ภาคใต้บางส่วน ผู้เขียนพบว่า PST ขึ้นอยู่กับการดำรงอยู่ของแพลตฟอร์มอย่างเป็นทางการที่สถานี ;
ระดับของความแออัดของแพลตฟอร์ม ; การเข้าพักของทางเดินรถ และความจุของฮอลล์ก่อน
เก็บค่าโดยสารจุด ( Fernandez et al . , 1995 ; Gibson et al . , 1997 ; Fernandez et al . , 2008 ) เป็นแพลตฟอร์มที่เป็นทางการคือพื้นที่ที่กำหนด
ของสารพัดแยกของจราจรคนเดินเท้า บนมืออื่น ๆ , แพลตฟอร์มที่ไม่เป็นทางการเป็นส่วนหนึ่งของ
ทางเท้าร่วมกันกับคนเดินเท้า ผลเป็นแบบแสดงในสมการต่อไปนี้ ที่ติดต่อกับ
TOC พารามิเตอร์ , TA และวัณโรคของ HCM แบบระบุ ¼ B0 B0

PST þ od1
 
{ }
| fflfflfflfflfflfflfflffl zfflfflfflfflfflfflfflffl TOC
þแม็กซ์
J
B1 ¼ประตูþ B0
1d1 þ b00
1d2