corresponds to this. It is usually

corresponds to this. It is usually measured by an ideally
circular area radiating from the railway station that is
considered walking distance (i.e. 500 m or a 10-min
walk). However, when discussing the HSR station area,
several studies also use the actual development perimeter
combined with the spatial transformation plan contours
and administrative boundaries. The most ‘‘pure’’ station
areas can be seen as the overlap between the development
perimeter and the primary development zone.
5.2. The general function of a station area
HSR station areas have some of the same general
functions as common railway station areas. There is a
great deal of literature on the general models used in
defining station areas (for an overview see Table 8).
These models can be divided into two types: one type is
based on the characteristics of railway station areas as
seen from a combined transport and land use
perspective (Bertolini, 1996; Peek & Louw, 2008;
Wulfhorst, 2003); the other type is based on the
different functions of station areas. Notable examples of
the latter include Juchelka’s (2002)
three functions from the perspective of the potential
for urban development, and the perspective of Zemp
et al. (2011) which outlines five functions from a multistakeholder
perspective including both users (local
residents and transport system users) and experts
(operators, planners, regulators, etc.).
The node-place model is an often-used conceptual
framework for analyzing station areas (Bertolini, 1996,
1999; Chorus & Bertolini, 2011; Peek & Louw, 2008;
Reusser, Loukopoulos, Stauffacher, & Scholz, 2008).
According to this view (Bertolini, 1996), ‘‘on one hand,
a station area is a (potential) connection to several of the
material and immaterial flows that create value in the
current ‘informational’ (Castells, 1989) mode of
development. On the other hand, a station area is an
area of the city that is both permanently and
temporarily inhabited; it has a dense and diverse
conglomeration of uses and forms accumulated
through time that may or may not share in the life of
the node.’’ Both synergy and conflict can emerge
between the two, between the node and the place;
realizing the former and managing the latter is a key
panning challenge (Bertolini, 1996).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ตรงนี้ มันมักจะถูกวัดโดยการเชิญพื้นที่วงกลมแผ่จากสถานีที่ถือว่าเป็นการเดินทาง (เช่น 500 เมตรหรือ 10 นาทีเดิน) อย่างไรก็ตาม เมื่อคุยแหล่งสถานีศึกษาหลายยังใช้ขอบเขตการพัฒนาจริงรูปทรงแผนแปลงพื้นที่รวมและขอบเขตการจัดการ สถานีที่สุด ''แท้ ''พื้นที่ที่สามารถเห็นเป็นเหลื่อมกันระหว่างการพัฒนาขอบเขตและเขตพัฒนาหลัก5.2.ฟังก์ชันทั่วไปของพื้นที่สถานีมีแหล่งสถานีพื้นที่บางส่วนของทั่วไปเหมือนกันฟังก์ชันเป็นพื้นที่สถานีรถไฟทั่วไป ไม่มีการจัดการที่ดีของวรรณกรรมในรูปแบบทั่วไปที่ใช้ในกำหนดพื้นที่สถานี (ในภาพรวมดูตาราง 8)แบบจำลองเหล่านี้สามารถแบ่งออกเป็นสองชนิด: ชนิดหนึ่งตามลักษณะของพื้นที่สถานีรถไฟเป็นเห็นได้จากการใช้ที่ดินและการขนส่งรวมมุมมอง (Bertolini, 1996 มองและ Louw, 2008Wulfhorst, 2003); ชนิดอื่น ๆ ตามฟังก์ชันต่าง ๆ ของสถานี ตัวอย่างของหลังรวมของ Juchelka (2002)ฟังก์ชันสามจากมุมมองของศักยภาพสำหรับการพัฒนาเมือง และมุมมองของ Zempal. ร้อยเอ็ด (2011) ซึ่งสรุปฟังก์ชันห้าจากการ multistakeholderมุมมองรวมทั้งผู้ใช้ (ภายในเครื่องผู้อยู่อาศัยและผู้ใช้ระบบขนส่ง) และผู้เชี่ยวชาญ(ตัวดำเนินการ วางแผน เร็คกูเลเตอร์ ฯลฯ)จำลองสถานที่โหนเป็นการมักจะใช้แนวคิดกรอบการวิเคราะห์พื้นที่สถานี (Bertolini, 1996ปี 1999 คอรัสและ Bertolini, 2011 มองและ Louw, 2008Reusser, Loukopoulos, Stauffacher และ Scholz, 2008)ตามมุมมองนี้ (Bertolini, 1996), '' บนมือหนึ่งตั้งสถานีเป็นการเชื่อมต่อ (อาจ) หลายตัววัสดุและขั้นตอน immaterial ที่สร้างมูลค่าในการปัจจุบัน 'ข้อมูล' (Castells, 1989) วิธีการการพัฒนา บนมืออื่น ๆ ตั้งสถานีเป็นการพื้นที่ของเมืองที่เป็นทั้งสองอย่างถาวร และอาศัยอยู่ชั่วคราว มีความหนาแน่นสูง และมีความหลากหลายจนฟอร์มและใช้สะสมผ่านเวลา ที่อาจ หรืออาจไม่ใช้ร่วมกันในชีวิตของโหน '' Synergy และความขัดแย้งสามารถเกิดระหว่างสอง ระหว่างโหนและสถานที่ตระหนักถึงอดีต และการจัดการหลังเป็นคีย์กวาดดูท้าทาย (Bertolini, 1996)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

สอดคล้องกับนี้ มันมักจะวัดจากการนึกคิด
วงกลมพื้นที่แผ่กระจายจากสถานีรถไฟที่
ถือว่าเดิน ( เช่น 500 เมตร หรือ 10 นาที
เดิน ) อย่างไรก็ตาม เมื่อพูดถึงสถานี HSR พื้นที่
การศึกษาหลายแห่งยังใช้ปฏิบัติในการพัฒนาพื้นที่ปริมณฑล
รวมกับแผนเปลี่ยนแปลงรูปทรง
และขอบเขตการบริหาร . ที่สุด 'pure สถานี
' 'พื้นที่ที่สามารถมองเห็นเป็นทับซ้อนกันระหว่างการพัฒนา
ปริมณฑลและเขตพัฒนาหลัก .
5.2 . ฟังก์ชันทั่วไปของพื้นที่สถานี HSR
สถานีพื้นที่มีบางฟังก์ชันทั่วไป
เดียวกับพื้นที่สถานีรถไฟทั่วไป มีการจัดการที่ดีของวรรณคดีใน

กำหนดทั่วไปแบบจำลองในพื้นที่สถานี ( สำหรับภาพรวมเห็นตารางที่ 8 ) .
โมเดลเหล่านี้สามารถแบ่งออกเป็นสองประเภท :ประเภทหนึ่งคือ
ตามลักษณะของพื้นที่สถานีรถไฟเป็น
เห็นจากการขนส่งและการใช้ที่ดินรวมมุมมอง
( bertolini , 1996 ; แอบมอง&ลู , 2008 ;
wulfhorst , 2003 ) ; ประเภทอื่น ๆขึ้นอยู่กับ
ฟังก์ชันต่าง ๆของพื้นที่สถานี ตัวอย่างที่โดดเด่นของ
หลังรวม juchelka ( 2002 )
3 ระบบจากมุมมองของศักยภาพ
เพื่อการพัฒนาเมืองและมุมมองของ zemp
et al . ( 2011 ) ซึ่งสรุปหน้าที่ห้าจากมุมมองของผู้ใช้ ( รวมถึง multistakeholder

ทั้งชาวบ้านและผู้ใช้ระบบการขนส่ง ) และผู้เชี่ยวชาญ
( ผู้ประกอบการ , วางแผน , ควบคุม , ฯลฯ ) .
ปมสถานที่แบบเป็นมักจะใช้กรอบแนวคิดวิเคราะห์พื้นที่สถานี

( bertolini , 1996 , 1999 ; & bertolini คอรัส 2554 ; แอบมอง&ลู reusser , 2008 ;
,loukopoulos stauffacher , &โชลส์ , 2551 ) .
ตามทัศนะนี้ ( bertolini , 1996 ) ในมือ
พื้นที่สถานีคือ ( ศักยภาพ ) การเชื่อมต่อกับหลายของวัสดุและอรูปไหล

ปัจจุบันที่สร้างมูลค่าใน ' ข้อมูล ' ( castells , 1989 ) โหมดของการพัฒนา . บนมืออื่น ๆพื้นที่สถานีเป็น
พื้นที่ของเมืองที่เป็นทั้งถาวร และชั่วคราวอาศัยอยู่
;มันมีหนาแน่นและหลากหลายที่มีการใช้และรูปแบบการสะสม

ถึงเวลาที่อาจจะหรืออาจจะไม่ได้ใช้ในชีวิต
ปม ' ' ทั้งพลังและความขัดแย้งจะโผล่ออกมา
ระหว่างสองระหว่างโหนดและสถานที่ ;
รู้ตัวก่อนและหลังการจัดการคีย์
จะท้าทาย ( bertolini , 1996 )