has largely been achieved. The posi

has largely been achieved. The position of Lille as a
regional service centre has been strengthened, and the
commercial centre of Lille as a whole has reinforced its
role among metropolitan consumers with its influence
even being felt across the Belgian border. The area
around the station has also gained new facilities like
offices, entertainment and cultural venues as well as
congress and exhibition facilities.
Amsterdam Zuidas is an example of an already
dynamic station area attracting the HSR, and has been
the object of several studies (Bertolini & Spit, 1998;
Bruinsma, 2009; Salet & Majoor, 2005). In the past, the
urban growth of Amsterdam was internationally
regarded as prototypical expansion of the ‘‘monocentric
city’’. Since the seminal Amsterdam Extension Plan in
1933, all local structural plans have been based on the
philosophy of accommodating the economic forces in
the centre of the city. In the 1990s, however, the region
of Amsterdam happened to experience rapid growth
connected with the rise of the global economy. This
affected all the three major economic pillars of the
region consisting of the managerial, the distributional
and the creative economic clusters. These economic
forces reshaped the existing urban space, creating a
need for new economic spaces. The banks and business
service economies shifted from their old inner-city
locations to the edge of the city which linked into other
developments in the wider regional space. Most
residential development through the 1990s occurred
outside the borders of Amsterdam in the new town of
Almere and in Haarlemmermeer, a prosperous commuter
zone (Salet & Majoor, 2005). With these changes,
Amsterdam Zuidas found itself at the nexus of a new
regional axis. Accessibility was excellent; both the city
centre and Schiphol Airport were reachable within
10 min by car and public transport, the access to the
residential new towns was also good. The infrastructure
was already there or would be improved in the future. A
new metro line, the North–South line, connecting the
area with central station and the historic city centre was
scheduled to be completed in the medium-term. In the
year 1997, initial plans were drawn up for the HSR to
stop at Amsterdam Zuidas and the area around the
station was marked out by the national government as a
key project, elevating the role of Zuidas within the
region. At first, the development plan mainly focused
upon attracting international head offices in business
services (Bruinsma, 2009; Salet & Majoor, 2005). After
the first strategic plan for Zuidas however, the city of
Amsterdam repositioned itself to become an outspoken
proponent of a high- quality mixed-use development of
the area, which led to a revised plan. When complete,
the area is projected to be a centre of diverse urban
activities including residential, cultural, commercial
and business, while the existing city centre will
maintain its role in the region. Interestingly, with the
Zuidas project now in development, the inner-city
economy of Amsterdam is witnessing strong growth in
new, small-scale enterprises causing an increase in
employment. The tourist industry in the historic core is
also flourishing. And so it appears that the old city and
the new station areas each gain from this project.
Amsterdam Zuidas reinforces the role of Amsterdam as
an international business centre. It is also changing the
traditional monocentric structure of the city and
reshaping the urbanity of the region, where the historic
city centre has a different but nonetheless key role. The
area around the station has already achieved the goal of
becoming a top business location. The Zuidas and
Schiphol business centres are the only two large-scale
business locations in the Netherlands. Zuidas however,
is still not fully developed; if current plans are fully
realized, the area will also become a diverse urban
centre.
If we compare the two approaches of Lille and
Amsterdam (for a comparative synthesis, see Table 6),
we see that they have many similar aspects, even though
the cities’ size, economic potential and social environ-
ments are very different. Their developments share the
common aim of achieving synergy between the HSR
and the urban dynamics. In terms of station location,
both are consistent with the city’s overall strategic
direction of urban development. Lille Europe and
Amsterdam Zuidas are developed in coherence with the
development of other locations in the city. This
complementary strategy avoids zero-sum competition
between the old and the new, and can also reinforce the
dynamism and competitiveness of the city as a whole

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ส่วนใหญ่ได้เกิดขึ้นแล้ว ตำแหน่งของลีลเป็นการมีการความเข้มแข็งศูนย์ให้บริการระดับภูมิภาค และมีเสริมศูนย์การพาณิชย์ลีลทั้งนั้นบทบาทระหว่างผู้บริโภคนครมีอิทธิพลแม้จะรู้สึกตามแนวพรมแดนเบลเยียม บริเวณรอบนี้ได้ยังได้รับสิ่งอำนวยความสะดวกใหม่เช่นสำนักงาน สถานบันเทิง และสถานที่ทางวัฒนธรรมเป็นรัฐสภาและนิทรรศการสิ่งอำนวยความสะดวกอัมสเตอร์ดัม Zuidas เป็นตัวอย่างที่แล้วดึงดูดแหล่ง ที่ตั้งสถานีชั่วคราว และได้รับวัตถุประสงค์ของการศึกษาต่าง ๆ (Bertolini & สปิท 1998Bruinsma, 2009 Salet & Majoor, 2005) ในอดีต การเจริญเติบโตที่เมืองอัมสเตอร์ดัมต่างประเทศถือเป็นการขยายตัวของ prototypical '' monocentricซิตี้ '' ตั้งแต่บรรลุถึงอัมสเตอร์ดัมขยายแผนการใน1933 แผนโครงสร้างภายในทั้งหมดได้ถูกตามปรัชญาของกองกำลังทางเศรษฐกิจในการรองรับศูนย์กลางของเมือง ในปี 1990 อย่างไร ตามภูมิภาคอัมสเตอร์ดัมเกิดการเจริญเติบโตอย่างรวดเร็วเชื่อมโยงกับการเพิ่มขึ้นของเศรษฐกิจโลก นี้ได้รับผลกระทบทั้งหมดสามหลักเศรษฐกิจหลักของการภูมิภาคที่ประกอบด้วยการบริหารจัดการ การขึ้นและกลุ่มเศรษฐกิจสร้างสรรค์ ทางเศรษฐกิจเหล่านี้กอง reshaped อยู่เมือง พื้นที่สร้างเป็นต้องการพื้นที่เศรษฐกิจใหม่ การธนาคารและธุรกิจบริการเศรษฐกิจเปลี่ยนจากของเก่าเมืองสถานที่ไปยังขอบของเมืองซึ่งเชื่อมโยงไปยังที่อื่น ๆการพัฒนาในพื้นที่กว้างระดับภูมิภาค มากที่สุดเกิดการพัฒนาที่อยู่อาศัยผ่านปี 1990นอกเส้นขอบของอัมสเตอร์ดัมในเมืองใหม่ของAlmere ใน Haarlemmermeer โดยสารเจริญโซน (Salet & Majoor, 2005) มีการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้Zuidas อัมสเตอร์ดัมพบเองที่ nexus ของใหม่แกนภูมิภาค การเข้าถึงแหล่งท่องเที่ยว ทั้งสองเมืองเซ็นเตอร์และสนามบิน Schiphol ได้เข้าภายใน10 นาที โดยรถยนต์และระบบขนส่งสาธารณะ การเข้าถึงอยู่อาศัยใหม่หมดก็ยังดี โครงสร้างพื้นฐานมีอยู่แล้ว หรือจะปรับปรุงในอนาคต Aรถไฟใต้ดินสายใหม่ เส้นเหนือใต้ เชื่อมต่อพื้นที่ที่ มีสถานีและเมืองประวัติศาสตร์กำหนดแล้วเสร็จในระยะกลาง ในปี 1997 เริ่มต้นแผนได้ออกค่าแหล่งเพื่อไล่ Zuidas อัมสเตอร์ดัมและบริเวณสถานสถานีถูกทำเครื่องหมายออก โดยรัฐบาลแห่งชาติเป็นการโครงการที่สำคัญ ยกบทบาทของ Zuidas ภายในภูมิภาค ตอนแรก แผนการพัฒนาส่วนใหญ่เน้นเมื่อสำนักงานใหญ่นานาชาติดึงดูดในทางธุรกิจบริการ (Bruinsma, 2009 Salet & Majoor, 2005) หลังจากแผนเชิงกลยุทธ์การแรกสำหรับ Zuidas อย่างไรก็ตาม เมืองอัมสเตอร์ดัมเหุตเพื่อเป็น การเปิดเผยproponent การพัฒนา mixed-use คุณภาพของพื้นที่ ซึ่งนำไปสู่การวางแผนปรับปรุง เมื่อเสร็จสมบูรณ์พื้นที่คาดว่าจะ เป็นศูนย์กลางของหลากหลายเมืองกิจกรรมรวมถึงที่อยู่อาศัย วัฒนธรรม พาณิชย์ธุรกิจ ในขณะที่เมืองที่มีอยู่จะรักษาบทบาทของมันในภูมิภาค เป็นเรื่องน่าสนใจ มีการโครงการ Zuidas ในการพัฒนา การเมืองภายในเศรษฐกิจของอัมสเตอร์ดัมเป็นพยานในการเจริญเติบโตแข็งแรงวิสาหกิจใหม่ ระบุสาเหตุของการเพิ่มขึ้นจ้างงาน อุตสาหกรรมท่องเที่ยวในประวัตศาสตร์พอเป็นยัง เฟื่องฟู และเพื่อ ให้ปรากฏที่เมือง และใหม่สถานีพื้นที่แต่ละที่ได้รับจากโครงการนี้บทบาทของอัมสเตอร์ดัมเป็น reinforces Zuidas อัมสเตอร์ดัมศูนย์ธุรกิจต่างประเทศ นอกจากนี้การเปลี่ยนแปลงโครงสร้าง monocentric ดั้งเดิมของเมือง และreshaping urbanity ภาค ซึ่งในประวัติศาสตร์เมืองมีบทบาทสำคัญกระนั้น แต่แตกต่างกัน ที่บริเวณรอบ ๆ สถานีแล้วได้บรรลุเป้าหมายของเป็นตำแหน่งสูงสุดทางธุรกิจ Zuidas และสคิปค้ามีเพียงสองขนาดใหญ่ที่ตั้งธุรกิจในประเทศเนเธอร์แลนด์ Zuidas อย่างไรก็ตามจะยังไม่เต็มพัฒนา ถ้าแผนปัจจุบันทั้งหมดรับรู้ พื้นที่จะเป็นหลากหลายเมืองศูนย์ถ้าเราเปรียบเทียบสองวิธีของลีล และอัมสเตอร์ดัม (สำหรับสังเคราะห์เปรียบเทียบ ดูตาราง 6),เราเห็นว่า พวกเขามีลักษณะคล้ายกันมาก แม้ว่าขนาดของเมือง ศักยภาพทางเศรษฐกิจ และสังคม environ-ments กันมาก การพัฒนาร่วมกันจุดมุ่งหมายทั่วไปของการบรรลุเป้าหมายความลงตัวระหว่างแหล่งและเปลี่ยนแปลงเมือง ในตำแหน่งที่ตั้งสถานีทั้งสอดคล้องกับเมืองเชิงกลยุทธ์โดยรวมทิศทางของการพัฒนา ลีลยุโรป และอัมสเตอร์ดัม Zuidas พัฒนาในศักยภาพมีการการพัฒนาสถานที่อื่น ๆ ในเมือง นี้กลยุทธ์เพิ่มเติมเพื่อหลีกเลี่ยงการแข่งขันศูนย์รวมระหว่างเก่าและใหม่ และยังสามารถเสริมสร้างการสามัคคีและการแข่งขันของเมืองทั้งหมด

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ส่วนใหญ่ได้ถูกรับ ตำแหน่งของ Lille เป็น
ศูนย์บริการภูมิภาคมีความเข้มแข็งและ
ศูนย์กลางทางการค้าของลีลล์ทั้งได้เสริมบทบาทของกรุงเทพมหานครกับอิทธิพลของผู้บริโภค

แม้จะรู้สึกข้ามชายแดนเบลเยียม พื้นที่
รอบสถานียังได้รับเครื่องใหม่เช่น
สำนักงาน สถานบันเทิง และสถานที่ทางวัฒนธรรม ตลอดจน
รัฐสภาและเครื่องแสดงนิทรรศการ
อัมสเตอร์ดัม zuidas เป็นตัวอย่างของแบบสถานีพื้นที่ดึงดูดอยู่แล้ว

HSR และได้รับวัตถุของการศึกษาหลาย ๆ ( bertolini &คาย , 1998 ;
bruinsma , 2009 ; salet & majoor , 2005 ) ในอดีต การเติบโตของเมืองอัมสเตอร์ดัมเป็น

ถือว่าเป็นแม่บทในการขยายตัวของ 'monocentric
' เมือง ' 'ตั้งแต่อสุจิอัมสเตอร์ดัมส่งเสริมแผนการ
1933 , แผนโครงสร้างท้องถิ่นทั้งหมดได้รับขึ้นอยู่กับ
ปรัชญารองรับพลังทางเศรษฐกิจใน
ศูนย์กลางของเมือง ในปี 1990 , อย่างไรก็ตาม , ภูมิภาค
อัมสเตอร์ดัมขึ้นกับประสบการณ์การเจริญเติบโตอย่างรวดเร็ว
เชื่อมต่อกับการเพิ่มขึ้นของเศรษฐกิจทั่วโลก นี้ได้รับผลกระทบทั้งหมดสาม

เสาของเศรษฐศาสตร์เขต ประกอบด้วย การบริหารจัดการ การสุ่ม
และสร้างสรรค์เศรษฐกิจกลุ่ม เหล่ากองกำลังทางเศรษฐกิจ
รูปร่างพื้นที่เมืองที่มีอยู่สร้าง
ต้องเป็นเศรษฐกิจใหม่ ธนาคารและธุรกิจบริการในประเทศเปลี่ยนจากสถานที่

เก่าไปที่ขอบของเมืองซึ่งเชื่อมโยงในการพัฒนาอื่น ๆในภูมิภาค
กว้างพื้นที่
ที่สุดการพัฒนาที่อยู่อาศัยผ่านทศวรรษ 1990 เกิดขึ้น
นอกพรมแดนของอัมสเตอร์ดัมในเมืองใหม่ของ
Almere และอาร์เคดไฟร์ , โซน Commuter
เจริญ ( salet & majoor , 2005 ) กับการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้
อัมสเตอร์ดัม zuidas พบตัวเองที่ Nexus ของแกนในภูมิภาคใหม่

เข้าถึงได้ยอดเยี่ยม ทั้งในเมืองและสนามบิน Schiphol มีศูนย์

ได้ภายใน10 นาทีโดยรถยนต์และการขนส่งสาธารณะเข้าถึง
ที่อยู่อาศัยใหม่ในเมืองก็ดีนะ โครงสร้างพื้นฐาน
แล้วมีหรือจะดีขึ้นในอนาคต เป็นสายรถไฟใต้ดินใหม่
, เหนือและใต้เส้นเชื่อมต่อพื้นที่ด้วย
สถานีรถไฟกลางและศูนย์กลางเมืองประวัติศาสตร์ถูก
กำหนดแล้วเสร็จในช่วงกลาง ใน
ปี 1997 แผนการเริ่มต้นวาดขึ้น HSR

สำหรับหยุดที่ อัมสเตอร์ดัม zuidas และพื้นที่รอบๆ
สถานีที่ถูกทำเครื่องหมายโดยรัฐบาลแห่งชาติเป็น
คีย์โครงการ , ยกระดับบทบาทของ zuidas ภายใน
) ที่แรก แผนพัฒนาส่วนใหญ่จะเน้น
เมื่อดึงดูดสํานักงานใหญ่ระหว่างประเทศในธุรกิจบริการ
( bruinsma , 2009 ; salet & majoor , 2005 ) หลังแรก แผนกลยุทธ์ zuidas

แต่เมืองอัมสเตอร์ดัมตำแหน่งตัวเองเป็นผู้สนับสนุนปากกล้า
ของ คุณภาพสูง การพัฒนาที่ใช้ผสมของ
พื้นที่ ซึ่งนำไปสู่การปรับแผน เมื่อเสร็จสมบูรณ์
พื้นที่คาดว่าจะเป็นศูนย์กลางของกิจกรรมในเมือง
ที่หลากหลาย รวมถึง ที่อยู่อาศัย วัฒนธรรมเชิงพาณิชย์
และธุรกิจ ในขณะที่สภาพตัวเมืองจะ
รักษาบทบาทในภูมิภาค ที่น่าสนใจกับ
zuidas โครงการในการพัฒนาเศรษฐกิจในอัมสเตอร์ดัมเป็นพยานการเจริญเติบโตแข็งแรง

ใหม่ใน บริษัท ขนาดเล็ก , ก่อให้เกิดการเพิ่มขึ้น
การจ้างงาน อุตสาหกรรมท่องเที่ยวในแกนประวัติศาสตร์
ยังเฟื่องฟู แล้วปรากฏว่า เมืองเก่า และใหม่ พื้นที่แต่ละสถานี

อัมสเตอร์ดัมได้รับจากโครงการนี้ zuidas ตอกย้ำบทบาทของอัมสเตอร์ดัมเป็น
ศูนย์ธุรกิจต่างประเทศ นอกจากนี้ยังมีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างดั้งเดิมของเมืองโมโนเซนตริก

reshaping และความอ่อนโยนของภูมิภาคที่ศูนย์
เมืองประวัติศาสตร์มีความแตกต่าง แต่กระนั้นคีย์บทบาท
บริเวณรอบ ๆสถานีได้บรรลุเป้าหมายของ
เป็นธุรกิจสถานที่ด้านบน การ zuidas และ

Schiphol มีศูนย์ธุรกิจขนาดใหญ่ เพียงสองสถานที่ตั้งธุรกิจในเนเธอร์แลนด์ zuidas อย่างไรก็ตาม
ยังไม่พัฒนาเต็มที่ ถ้าแผนปัจจุบันอย่างเต็มที่
ตระหนัก พื้นที่ จะกลายเป็นศูนย์กลางเมือง

ที่หลากหลาย ถ้าเราเปรียบเทียบสองวิธีของลีลล์และ
อัมสเตอร์ดัม ( สำหรับการสังเคราะห์ เปรียบเทียบดูจากตาราง 6 ) ,
เราเห็นว่าพวกเขามีลักษณะที่คล้ายกันมาก แม้ว่า
ขนาดเมือง ' ที่มีศักยภาพเชิงเศรษฐกิจ และสังคมสิ่งแวดล้อม -
ments จะแตกต่างกันมาก พัฒนาการของพวกเขาแบ่งปัน
วัตถุประสงค์ทั่วไปของการบรรลุ synergy ระหว่าง HSR
และการเปลี่ยนแปลงของเมือง ในแง่ของสถานที่ตั้งสถานี
ทั้งสองมีความสอดคล้องกับยุทธศาสตร์ของเมืองโดยรวม
ทิศทางของการพัฒนาเมือง ยุโรป ลีลล์และ
zuidas อัมสเตอร์ดัมมีการพัฒนาในการมองโลก ด้วยการพัฒนาของสถานที่อื่น ๆในเมือง นี้
กลยุทธ์การเสริมผลรวมเป็นศูนย์การแข่งขัน
ระหว่างเก่าและใหม่ และยังสามารถเสริมสร้าง
พลวัตและขีดความสามารถของเมืองโดยรวม