Introduction_______________________

Introduction
____________________________________________________________________________
1.1 Background and problem statement
One of the greatest challenges of the transportation industry is how to reduce the empty running
of trucks. It is both an environmental and economic concern. Empty running trucks contribute
not only to an economic waste but are also regarded as an environmental irresponsibility
(McKinnon & Ge, 2006). By reducing the empty running of trucks, the European Council´s
target of reducing greenhouse gases by 20% before 2020 (Commission of the European
Communities 2008), is one step closer. It is also a way to improve carriers’ efficiency by
increasing their fill rate. Backhauling is one way of reducing the empty running trucks. It is when
trucks deliver their load and pick up freight on their return trip (Jordan & Burns 1984; Frisk,
Göthe-Lundgren, Jörnsten & Rönnqvist 2010).
Poland accounts for the greatest number of empty internationally running trucks in the European
Union. In 2011, this number reached 1,2 billion empty vehicle-kilometers whereas Sweden
accounted for 32 million empty vehicle-kilometers (Eurostat 2013). The empty running within
Poland was 36% in 2009. This was higher than the corresponding percentage in Sweden, which
was 23-24% (Trafikanalys 2013a). Of the foreign trucks operating in Sweden, Polish trucks had
a 20% market share in 2010 (Trafikanalys 2013b). The high number of Polish empty running
trucks engaged in international transports, combined with the high market share Polish trucks
have in Sweden, indicates that there should be opportunities to increase backhauling between the
two countries.
The problem with empty running trucks and the possibilities of backhauling between Sweden
and Poland has been recognized by Business Sweden (formerly known as the Swedish Trade
Council). Business Sweden is jointly owned by the Swedish government and the private business
sector. The company aims to support Swedish companies in their internationalization process and
to create business opportunities, mainly for Small and Medium sized Enterprises (SME)
(Business Sweden 2013).
Business Sweden’s office in Warsaw has on several occasions been contacted by Polish carriers,
wanting to get in touch with Swedish companies that could fill their empty trucks on the return
trip to Poland. According to Business Sweden, transports to Poland are even cheaper than
transports within Sweden, since the Polish carriers lower their prices, to at least cover some costs
9
on the way back. Backhauling is an opportunity for Swedish companies to transport goods to
Poland at a lower price, while at the same time increase the Polish carriers’ fill rate. By
backhauling, both parties achieve benefits. Still, backhauling is not fully utilized between Poland
and Sweden. This captured our interest.
Studies focusing on which truckloads to backhaul have been made (Jordan & Burns 1984; Jordan
1987). Other studies focus on the reduction of empty running trucks and on identifying the
factors that are important for it to be possible (McKinnon 1996; McKinnon & Ge 2006; Lea
1998). However, imbalance in the flow of goods between two places makes it difficult to utilize
all capacity of trucks (Jordan & Burns 1984). Although these studies are of great relevance to our
thesis, none of these consider backhauling in an international context. Research on international
transportation (Coyle et al. 2000) and global supply chains (Skjott-Larsen et al. 2007) has also
been covered, but once again not specifically mentioning backhauling from an international
perspective. We wanted to study the interaction and relationship between shipper and carrier, and
more precisely how it can increase international backhauling.
The international aspect of empty running trucks between Sweden and Poland made us search for
studies that not only focus on logistics. For example, cultural differences might be an important
factor in explaining the situation. Management practices, national identities and work values are
all ways of describing culture (Skjott-Larsen et al. 2007, p. 408) and might be of importance to
the relationship between shipper and carrier. A lot of research has been done regarding cultural
differences (Hofstede 2011) and its impact on business (Trompenaars 1993). Legislation must
also be considered however Poland and Sweden are both part of the European Union, there are
laws regulating cabotage.
Traditionally, carriers have backhauled goods through contacting companies by telephone or
personal meetings. Business might have been done between firms for years and connections are
close. Other ways of securing backhauls have been to become a subcontractor to a large
forwarding firm. During the past years, IT has changed the way business is done. Supply chain
management and logistics are among the most promising areas of application for IT (Lancioni,
Smith & Oliva 2000) and progress within it is likely to have a major impact on backhauling
(McKinnon 1996).
When investigating different backhauling solutions we came across Electronic Logistic
Marketplaces (ELMs). These might reduce the empty running of trucks and enable backhauling
(McKinnon 1996). By linking shippers and carriers together through an Internet-based system,
ELMs aim to increase collaboration and trading (Wang et al. 2007). On the other hand, there are
studies indicating that Electronic Marketplaces and Supply Chain Management might not be a
10
good match, since Supply Chain Management aims to achieve long lasting and close
relationships (Skjott-Larsen, Kotzab & Grieger 2003). A deeper understanding of how ELMs can
affect international backhauling is needed.
ELMs can be compared to marketplaces such as Ebay and Amazon which have made it possible
for anyone to buy anything from anywhere in the world. Could this be repeated in the road
transportation industry? And more importantly, can ELMs increase international backhauling?
Different ELMs aiming to synchronize the transports between Sweden and Poland already exist
(e.g. http://en.trans.eu, www.timocom.se, www.transporeon.com, www.smartfrigo.com). When
discussing this with Business Sweden, they became interested in evaluating the potential of the
ELMs.
Based on the discussion above, this thesis aims to answer the following research question:
Can the use of ELMs reduce the empty running of trucks between Sweden and Poland?

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แนะนำ
___
1.1 พื้นหลังและปัญหางบ
ความท้าทายยิ่งใหญ่ที่สุดของอุตสาหกรรมขนส่งอย่างใดอย่างหนึ่งเป็นวิธีการลดการทำงานที่ว่าง
ของรถบรรทุก ทั้งสิ่งแวดล้อม และเศรษฐกิจที่เกี่ยวข้องได้ นำรถบรรทุกทำงานว่าง
ไม่เพียงแต่การที่เศรษฐกิจเสีย แต่นี้ถือว่าเป็นการ irresponsibility แวดล้อม
(McKinnon & Ge, 2006) โดยการลดการทำงานที่ว่างของรถบรรทุก Council´s ยุโรป
เป้าหมายลดก๊าซเรือนกระจกโดย 20% ก่อน 2020 (คณะกรรมการยุโรปที่
2008 ชุมชน), เป็นขั้นตอนหนึ่งใกล้กัน มีวิธีการปรับปรุงประสิทธิภาพของ
เพิ่มอัตราการเติม Backhauling เที่ยวลดรถบรรทุกใช้ว่างเปล่าได้ จึงเมื่อ
รถบรรทุกจัดส่งโหลดของ และรับขนส่งในการเดินทางกลับ (Jordan &ไหม้ 1984 Frisk,
Göthe Lundgren, Jörnsten & Rönnqvist 2010) .
โปแลนด์บัญชีจำนวนว่างใช้รถบรรทุกในระดับนานาชาติในยุโรปที่สุด
สหภาพ ใน 2011 นี้ถึงจำนวน 1, 2 ล้านกิโลเมตรรถว่างเปล่าในขณะที่สวีเดน
บัญชี 32 ล้านว่างรถกิโลเมตร (Eurostat 2013) ทำงานที่ว่างเปล่าภายใน
โปแลนด์ได้ 36% ในปี 2552 คือสูงกว่าเปอร์เซ็นต์ที่สอดคล้องกันในสวีเดน ซึ่ง
23-24% (Trafikanalys 2013a) มีรถบรรทุกที่ต่างประเทศทำงานในสวีเดน รถบรรทุกโปแลนด์
มีส่วนแบ่งตลาด 20% ในปี 2010 (Trafikanalys 2013b) หมายเลขที่สูงของโปแลนด์ทำงานว่าง
รถบรรทุกหมั้นในการขนส่งระหว่างประเทศ รวมกับรถบรรทุกโปแลนด์ส่วนแบ่งตลาดสูง
ในสวีเดน บ่งชี้ว่า ควรมีโอกาสในการเพิ่ม backhauling ระหว่าง
สองประเทศ.
ปัญหาจบ backhauling ระหว่างสวีเดนและรถบรรทุกทำงานว่าง
และโปแลนด์ได้รับรู้ โดยธุรกิจสวีเดน (เดิม เรียกว่าการค้าขายที่สวีเดน
สภา) ธุรกิจสวีเดนเพิล โดยรัฐบาลสวีเดนและธุรกิจส่วนตัว
ภาค บริษัทมีวัตถุประสงค์เพื่อสนับสนุนบริษัทสวีเดนในกระบวนการสนับสนุน และ
เพื่อสร้างโอกาสทางธุรกิจ ส่วนใหญ่สำหรับขนาดเล็กและขนาดกลางกว้างวิสาหกิจ (SME)
(Business Sweden 2013)
สำนักงานธุรกิจสวีเดนในวอร์ซอได้หลายครั้งมีติดต่อ โดยสายการบินโปแลนด์,
ที่ติดต่อบริษัทสวีเดนที่สามารถเติมรถบรรทุกของว่างในการส่งคืน
เดินทางสู่โปแลนด์ ตามธุรกิจสวีเดน ขนส่งสู่โปแลนด์จะได้ถูกกว่า
ขนส่งภายในประเทศสวีเดน เนื่องจากสายการบินโปแลนด์ลดราคาของพวกเขา น้อย คุ้มทุนบาง
9
ในทางกลับกัน Backhauling เป็นโอกาสสำหรับบริษัทสวีเดนขนส่งสินค้าไป
ประเทศโปแลนด์ในราคาที่ต่ำกว่า ในเวลาเดียวกันเพิ่มอัตราเติมของสายโปแลนด์ โดย
backhauling ทั้งสองฝ่ายให้เกิดประโยชน์ ยังคง backhauling จะไม่เกิดประโยชน์ระหว่างโปแลนด์
และสวีเดน บันทึกดอกเบี้ยของเรา.
ศึกษาเน้นไปที่ truckloads เพื่อ backhaul ทำได้ทำ (Jordan &ไหม้ 1984 Jordan
1987) ศึกษาอื่น ๆ มุ่งเน้นการลดลงของรถบรรทุกทำว่าง และระบุ
ปัจจัยที่มีความสำคัญเพื่อให้เป็นไปได้ (McKinnon 1996 Ge & McKinnon 2006 Lea
1998) อย่างไรก็ตาม ความไม่สมดุลในการไหลของสินค้าระหว่างสถานสองยากใช้
กำลังทั้งหมดของรถบรรทุก (Jordan &ไหม้ 1984) แม้ว่าการศึกษานี้มีความเกี่ยวข้องมากกับเรา
วิทยานิพนธ์ สิ่งเหล่านี้ไม่พิจารณา backhauling ในบริบทต่างประเทศ วิจัยนานาชาติ
ขนส่ง (เวนคอยล์ et al. 2000) และมีห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก (Skjott Larsen et al. 2007)
ถูก backhauling ครอบคลุม แต่อีกไม่กล่าวถึงโดยเฉพาะจากนานาชาติ
มุมมอง เราอยากเรียนการโต้ตอบและความสัมพันธ์ระหว่างผู้จัดส่งสินค้าและผู้ขนส่ง และ
ได้แม่นยำมากวิธีนี้สามารถเพิ่มประเทศ backhauling ได้
ด้านต่างประเทศของรถบรรทุกทำงานว่างระหว่างสวีเดนและโปแลนด์ทำให้เราค้นหา
การศึกษาที่ไม่เพียง เน้นโลจิสติกส์ได้ ตัวอย่าง ความแตกต่างทางวัฒนธรรมอาจจะมีความสำคัญ
ปัจจัยในการอธิบายสถานการณ์การ วิธีบริหารจัดการ ประจำชาติ และงานค่า
วิธีทั้งหมดในการอธิบายวัฒนธรรม (Skjott Larsen et al. 2007, p. 408) และอาจจะสำคัญ
ความสัมพันธ์ระหว่างผู้จัดส่งสินค้าและผู้ขนส่ง ทำวิจัยมากมายเกี่ยวกับวัฒนธรรม
ความแตกต่าง (อย่างไร Hofstede 2011) และผลกระทบธุรกิจ (Trompenaars 1993) กฎหมายต้อง
ได้ รับการพิจารณาอย่างไรก็ตาม โปแลนด์และสวีเดนจะมีทั้งส่วนของมี สหภาพยุโรป
กฎหมายควบคุม cabotage.
ประเพณี สายการบินมี backhauled สินค้าผ่านติดต่อบริษัททางโทรศัพท์ หรือ
ประชุมส่วนบุคคล ธุรกิจอาจได้ระหว่างบริษัทสำหรับปี และเชื่อมต่อ
ปิด วิธีการรักษาความปลอดภัย backhauls ได้เป็น ผู้รับเหมาย่อยถึงขนาดใหญ่
ส่งต่อบริษัท ในช่วงปีที่ผ่านมา จะมีการเปลี่ยนแปลงวิธีทำธุรกิจ โซ่
การจัดการและโลจิสติกส์มีพื้นที่ว่าโปรแกรมประยุกต์นั้น (Lancioni,
สมิธ& 2000 โอลิวาชุน) และความคืบหน้าภายในนั้นจะมีผลกระทบสำคัญบน backhauling
(McKinnon 1996)
เมื่อตรวจสอบโซลูชั่น backhauling ต่าง ๆ เรามาข้าม Logistic อิเล็กทรอนิกส์
มาร์เก็ตเพลส (เอมส์) เหล่านี้อาจลดการทำงานที่ว่างของรถบรรทุก และเปิดใช้งาน backhauling
(McKinnon 1996) โดยการเชื่อมโยงผู้ขนส่งและสายการบินร่วมกันผ่านระบบการใช้อินเทอร์เน็ต,
เอมส์มีเป้าหมายที่จะเพิ่มความร่วมมือและการค้า (Wang et al. 2007) บนมืออื่น ๆ มี
ศึกษาบ่งชี้ว่า มาร์เก็ตเพลสอิเล็กทรอนิกส์และการจัดการโซ่อุปทานไม่เป็น
10
ดี ตรง เนื่องจากการบริหารห่วงโซ่อุปทานมีวัตถุประสงค์เพื่อให้นานยาวนาน และปิด
ความสัมพันธ์ (Skjott Larsen Kotzab & Grieger 2003) วิธีเอมส์สามารถเข้าใจลึก
ผล backhauling นานาชาติเป็นสิ่งจำเป็น.
เอมส์สามารถเปรียบเทียบกับมาร์เก็ตเพลสเช่น Ebay และ Amazon ซึ่งได้ทำ
สำหรับใครซื้ออะไรจากที่ใดก็ได้ในโลก สามารถนี้จะถูกทำซ้ำในถนน
อุตสาหกรรมขนส่งหรือไม่ และที่สำคัญ สามารถเอมส์ backhauling นานาชาติ?
เอมส์ต่างเล็งให้ตรงแล้วการขนส่งระหว่างประเทศสวีเดนและโปแลนด์อยู่
(เช่น http://en.trans.eu, www.timocom.se, www.transporeon.com, www.smartfrigo.com) เมื่อ
คุยนี้กับธุรกิจสวีเดน พวกเขากลายเป็นความสนใจในการประเมินศักยภาพของการ
เอมส์
ตามคำอธิบายด้านบน วิทยานิพนธ์นี้มีวัตถุประสงค์เพื่อตอบคำถามวิจัยดังต่อไปนี้:
ใช้ของเอมส์สามารถลดทำงานที่ว่างของรถบรรทุกระหว่างประเทศสวีเดนและโปแลนด์

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แนะนำ

____________________________________________________________________________ 1.1 ความเป็นมาและปัญหางบ
หนึ่งในความท้าทายที่ยิ่งใหญ่ที่สุดของอุตสาหกรรมการขนส่ง เป็นวิธีการลดเปล่าวิ่ง
ของรถบรรทุก มันเป็นทั้งด้านสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจที่เกี่ยวข้อง รถบรรทุกวิ่งร่วม
ว่างเปล่าไม่เพียง แต่การเสียทางเศรษฐกิจ แต่ยังถือเป็นความไม่รับผิดชอบต่อสิ่งแวดล้อม
( McKinnon & GE , 2006 ) โดยการใช้ที่ว่างเปล่าของรถบรรทุก , สภายุโรปใหม่
เป้าหมายลดก๊าซเรือนกระจก 20% ก่อนปี 2020 ( คณะกรรมาธิการยุโรป
ชุมชน 2008 ) เป็นขั้นตอนหนึ่งที่ใกล้ชิด มันยังเป็นวิธีการปรับปรุงประสิทธิภาพของสายการบินโดย
อัตราการเพิ่มเติมของพวกเขาbackhauling เป็นวิธีหนึ่งของการลดเปล่าวิ่งรถบรรทุก มันคือเมื่อ
รถบรรทุกส่งของโหลดและรับขนส่งสินค้าในการเดินทางกลับของพวกเขา ( จอร์แดน&เบิร์นถึง 1984 ;
, G öที่ Lundgren J ö rnsten & R ö nnqvist 2010 ) .
โปแลนด์บัญชีสําหรับจํานวนว่างเปล่าในระดับสากลใช้รถบรรทุกในสหภาพยุโรป

ใน 2011 , ตัวเลขนี้ถึง 2 พันล้านกิโลเมตร รถว่าง ส่วนสวีเดน
เป็นรถเปล่า 32 ล้านกิโลเมตร ( ของ 2013 ) ว่างๆวิ่งภายใน
โปแลนด์เป็น 36 % ในปี 2009 นี้สูงกว่าจำนวนที่สอดคล้องกันในสวีเดนซึ่ง
คือ 23-24 % ( trafikanalys 2013A ) ของต่างประเทศคันในสวีเดน รถบรรทุก ขัด มี
ส่วนแบ่งการตลาด 20% ใน 2010 ( trafikanalys 2013b ) จำนวนของโปแลนด์วิ่ง
ว่างเปล่ารถบรรทุกร่วมในการขนส่งระหว่างประเทศ รวมกับ รถบรรทุก ขัด มีส่วนแบ่งการตลาดสูง
ในสวีเดน พบว่า ควรมีการเพิ่มพูน backhauling

ระหว่างสองประเทศ ปัญหาวิ่งรถเปล่า และความเป็นไปได้ของ backhauling ระหว่างสวีเดน
และโปแลนด์ได้รับการยอมรับจากสวีเดนธุรกิจ ( เดิมเรียกว่าสภาการค้า
สวีเดน )สวีเดนธุรกิจเป็นเจ้าของร่วมกันโดยรัฐบาลสวีเดนและภาคธุรกิจ
ส่วนตัว บริษัท มีเป้าหมายที่จะสนับสนุน บริษัท สวีเดน ในกระบวนการสากลของพวกเขาและ
เพื่อสร้างโอกาสทางธุรกิจ , ส่วนใหญ่สำหรับวิสาหกิจขนาดกลางและขนาดย่อม ( SME )
( ธุรกิจสวีเดน 2013 ) .
ธุรกิจสวีเดนสำนักงานในกรุงวอร์ซอ มีหลายโอกาสได้รับการติดต่อจากผู้ให้บริการ
โปแลนด์ต้องการที่จะได้รับในการติดต่อกับ บริษัท สวีเดน ที่ช่วยเติมเต็มของพวกเขาว่างเปล่ารถบรรทุกบนกลับ
เดินทางไปโปแลนด์ จากสวีเดนธุรกิจขนส่งในโปแลนด์จะยังถูกกว่า
ขนส่งในสวีเดน เนื่องจากโปแลนด์สายการบินลดราคาของพวกเขาอย่างน้อยครอบคลุมค่าใช้จ่ายบาง
9
ระหว่างทางกลับ backhauling เป็นโอกาสสำหรับ บริษัท สวีเดนการขนส่งสินค้า

โปแลนด์ในราคาต่ำ ในขณะที่ในเวลาเดียวกันเพิ่มเงาพาหะ ' อัตราการเติม โดย
backhauling ทั้งสองฝ่ายบรรลุประโยชน์ ยังไม่ได้ใช้ประโยชน์อย่างเต็มที่ backhauling
ระหว่างโปแลนด์และสวีเดน นี้ที่จับความสนใจของเรา .
การศึกษาเน้นซึ่ง truckloads เพื่อ backhaul ได้ ( จอร์แดน&เบิร์น 2527 ; จอร์แดน
1987 )การศึกษาอื่น ๆ เน้นการลดรถบรรทุกวิ่งว่างเปล่าและระบุปัจจัยที่สำคัญ
มันจะเป็นไปได้ ( McKinnon 1996 ; McKinnon & GE 2006 ; Lea
1998 ) อย่างไรก็ตาม ความไม่สมดุลในการไหลของสินค้าระหว่างสองสถานที่ที่ทำให้มันยากที่จะใช้
ความสามารถทั้งหมดของรถบรรทุก ( จอร์แดน&เบิร์น 2527 ) แม้ว่าการศึกษาเหล่านี้มีความเกี่ยวข้องอย่างมากกับวิทยานิพนธ์
,ไม่มีของเหล่านี้พิจารณา backhauling ในบริบทระหว่างประเทศ งานวิจัยเกี่ยวกับการขนส่งระหว่างประเทศ
( คอยล์ et al . 2000 ) และโซ่อุปทานทั่วโลก ( skjott Larsen et al . 2007 ) ยัง
ถูกปกคลุมอีกครั้ง แต่ไม่ได้พูดถึง backhauling จากมุมมองของต่างประเทศ

เราต้องการศึกษาปฏิสัมพันธ์และความสัมพันธ์ระหว่างผู้ส่งและผู้ให้บริการและ
อย่างชัดเจนว่ามันสามารถเพิ่ม backhauling ระหว่างประเทศ .
ด้านว่างวิ่งรถบรรทุกระหว่างสวีเดนและโปแลนด์ระหว่างประเทศทำให้เราค้นหา
การศึกษาที่ไม่เพียง แต่มุ่งเน้นที่การขนส่ง ตัวอย่างเช่น ความแตกต่างทางวัฒนธรรม อาจเป็นปัจจัยสําคัญ
ในการอธิบายสถานการณ์ การปฏิบัติการจัดการเอกลักษณ์ประจำชาติและค่านิยมเป็น
ทุกวิธีอธิบายวัฒนธรรม ( skjott Larsen et al . 2007 , หน้า 408 ) และอาจจะมีความสำคัญกับ
ความสัมพันธ์ระหว่างผู้ส่งและผู้ขนส่ง มากของการวิจัยได้ทำเกี่ยวกับความแตกต่างทางวัฒนธรรม
( ฮอฟสติด 2011 ) และผลกระทบต่อธุรกิจ ( trompenaars 1993 ) กฎหมายต้อง
ยังถือว่าอย่างไรก็ตามโปแลนด์และสวีเดนมีทั้งส่วนของสหภาพยุโรปมี
กฎหมายเกี่ยวกับการอยู่โรงพยาบาลเฉพาะตอนกลางวัน .
ซึ่งผู้ให้บริการได้ backhauled สินค้าผ่านทางโทรศัพท์ หรือติดต่อบริษัท
การประชุมส่วนตัว ธุรกิจที่อาจได้รับการทำ บริษัท สำหรับปี และการเชื่อมต่อระหว่าง
ปิด วิธีการอื่น ๆของการรักษาความปลอดภัย backhauls ได้เป็นผู้รับเหมาช่วงที่มีขนาดใหญ่
ส่งต่อบริษัท ในช่วงปีที่ผ่านมา มีการเปลี่ยนแปลงทางธุรกิจแล้ว
ห่วงโซ่อุปทานการจัดการและโลจิสติกส์เป็นหนึ่งในพื้นที่ที่มีแนวโน้มมากที่สุดที่สมัคร ( lancioni
สมิ ธ , &โอลิวา 2000 ) และความคืบหน้าภายในมีแนวโน้มที่จะมีผลกระทบสำคัญใน backhauling
( McKinnon 1996 ) .
เมื่อตรวจสอบที่แตกต่างกัน backhauling โซลูชั่นเราเจอตลาดโลจิสติก
อิเล็กทรอนิกส์ ( ม ) เหล่านี้อาจลดานว่างของรถบรรทุกและให้ backhauling
( McKinnon 1996 )โดยการเชื่อมโยงการขนส่งพาหะด้วยกันผ่านระบบอินเทอร์เน็ตตาม
ม มีเป้าหมายที่จะเพิ่มความร่วมมือและการค้า ( Wang et al . 2007 ) บนมืออื่น ๆ มีการศึกษาแสดงให้เห็นว่าตลาด
อิเล็กทรอนิกส์และการจัดการห่วงโซ่อุปทานอาจจะไม่ใช่
10
ราคาดี เนื่องจากการจัดการห่วงโซ่อุปทานเพื่อให้บรรลุที่ยาวนานและความสัมพันธ์ใกล้ชิด skjott ลาร์เซน (
,kotzab & grieger 2003 ) ความเข้าใจที่ลึกซึ้งของวิธีการที่สามารถส่งผลกระทบต่อ backhauling นานาชาติม

มต้องการ สามารถเทียบกับตลาดเช่น eBay และ Amazon ซึ่งทำให้มันเป็นไปได้สำหรับทุกคนที่จะซื้อ
อะไรจากที่ใดก็ได้ในโลก นี้อาจจะทำซ้ำในถนน
การขนส่งอุตสาหกรรม และที่สำคัญคือ สามารถเพิ่ม backhauling มระหว่างประเทศ
มเล็งประสานขนส่งที่แตกต่างกันระหว่างสวีเดนและโปแลนด์มีอยู่
( เช่น http://en.trans.eu www.timocom.se www.transporeon.com , , , www.smartfrigo . com ) เมื่อ
ปรึกษากับสวีเดนธุรกิจ พวกเขากลายเป็นที่สนใจในการประเมินศักยภาพของ
ม .
จากการอภิปรายข้างต้น วิทยานิพนธ์ฉบับนี้ มีวัตถุประสงค์เพื่อตอบปัญหาการวิจัย :
ต่อไปนี้สามารถใช้ม ลดานว่างของรถบรรทุกระหว่างสวีเดนและโปแลนด์