Monorails, Light Rail, and Automate

Monorails, Light Rail, and Automated vs. Non-Automated Transit Operation: Comparative Costs in Japan and USA
Light Rail Progress – December 2002
Automated transit operation is often touted as a "magic bullet" for reducing transit operating costs by proponents and vendors of monorails, personal rapid transit, and similar "gadget transit" modes. Partisans of automated transit technologies regularly claim that such systems have an inherent advantage in dramatically lowering operating costs compared with manually operated light rail transit (LRT) and other standard rail-guided modes. Many monorail proponents also contend that monorails have lower operating and maintenance (O&M) costs, in either automatic or non-automatic mode, because they supposedly avoid certain rail maintenance costs incurred by standard rail modes such as LRT.

The claims of lower monorail O&M costs are widely regarded with considerable skepticism, particularly when one considers the need for beamway paving, power system maintenance, vehicle maintenance and tire replacements, monorail switch maintenance, and similar needs. in regard to the claims for dramatically reduced O&M costs from automated operation, as our article "Transit Automation and Operating Cost – Where Are the Huge Savings?" points out, these claims do not seem supported by the available evidence. in particular, while a driver in each vehicle or train may not be required with an automated operation, this advantage is often offset by the need for additional security personnel, technicians, central control personnel, administrative personnel, and other essential staff.

Certainly, no data are immune from drawbacks. But we believe that, in evaluating alternative transit systems, it is far preferable to refer to real-world data than to theoretical hypotheses and speculations.

Unfortunately, because the deployment of monorails and similar "gadget" systems has been relatively minuscule worldwide, there is not a large pool of real-world, urban revenue-service experience from which to draw data. By far, however, the greatest and most diverse experience has been in Japan, with a multiplicity of standard-rail LRT and rail rapid transit (RRT, or metro) systems as well as experimental (and established) innovative guideway technologies such as monorail, automated guideway transit (AGT), and guided buses.

No cost data from country to country are completely and utterly compatible, but Japan is an advanced industrialized country, and most of the monorail systems operating in a real-world, urban revenue environment are there. it's about as accurate, relevant, and up-to-date as we are going to get in terms of actual experience with monorails and other unusual guideway modes.

It should be noted, however, that Japan currently has only 75 percent of the per-capita GDP of the USA. GDP estimates for 2001 are taken from the CIA's "The World Factbook": http://www.cia.gov/cia/publications/factbook/

These indicate that per-capita GDP is only $27,200 in Japan vs. $36,300 for the USA. Therefore, in any comparison of Japanese cost data with those from the United States, it must be kept in mind that the Japanese data are perhaps 25% less than what would be experienced in the USA. Nevertheless, for the purposes of our comparisons, it is assumed that Japanese transport labor costs would be equivalent, or perhaps slightly lower, than what would be expected in the United states.

We have provided below a list of urban rail transit and other operating fixed-guideway systems in the USA and Japan, ranked by operating and maintenance (O&M) expense per passenger-mile. It should be noted that cost per passenger-mile (or passenger-kilometer) is an international standard within the transit industry for evaluating performance. The international Union of Public Transport (UITP ), based in Brussels, stipulates that the fundamental measure of financial performance is operating expense per passenger-kilometer (or passenger-mile).

The statistics are consistently for the year 2000 (or in a few cases 1999). US data are from the National Transit Database of the Federal Transit Administration. Japanese data were published by the Japanese Bureau of Railways, Ministry of Land, infrastructure and Transport, and published in an annual booklet, "Suji de miru tetsudo," by Un-yu keizai kenkyu kiko, Tokyo.

In the table below, some conventions have been followed.

· AGT – refers to elevated guideway systems with small-profile stock, usually with rubber-tired trains. Some but not all of these operate "driverless."

· RRT – refers to rail rapid transit ("heavy rail" transit), a full-scale subway or metro.

· LRT – refers to light rail transit. This typically operates in a variety of alignments, including streets, but is capable of operating in trains, and usually includes well-defined passenger stations or transit stops, perhaps with prepaid or other more specialized types of fare collection.

· Streetcar LRT – refers to a more traditional streetcar operation with tracks built in roadways, usually with onboard collection of fares and without single-person operation of multiple-car trains.

· Monorail – refers to both suspended and straddle-beam type monorail transit systems.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

กัวลาลัมเปอร์ ไฟรถไฟ และอัตโนมัติเทียบกับการดำเนินการอัตโนมัติไม่ใช่การขนส่ง: ต้นทุนเปรียบเทียบในประเทศญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกาความคืบหน้ารถไฟแสง – 2002 ธันวาคมมักได้ touted เป็น "กระสุนวิเศษ" การลดค่าใช้จ่ายขนส่งดำเนินการส่งต่ออัตโนมัติ โดย proponents และผู้จัดจำหน่ายของกัวลาลัมเปอร์ รถไฟฟ้าใต้ดินส่วนบุคคล และโหมด "ขนส่งเบ็ดเตล็ด" คล้าย Partisans ของส่งต่ออัตโนมัติเทคโนโลยีเป็นประจำอ้างว่า ระบบดังกล่าวมีข้อดีโดยธรรมชาติในการลดต้นทุนการดำเนินงานเปรียบเทียบกับตนเองอย่างมากดำเนินการขนส่งรถไฟแสง (LRT) และโหมดนำทางรถไฟอื่น ๆ มาตรฐาน หลายแหล่ง proponents ยังขับเคี่ยวที่ กัวลาลัมเปอร์มีดำเนินงานต่ำกว่าและค่าบำรุงรักษา (O & M) โหมดอัตโนมัติ หรือไม่อัตโนมัติ เนื่องจากพวกเขาหลีกเลี่ยงต้นทุนบำรุงรักษารถไฟบางอย่างเกิดขึ้น โดยวิธีมาตรฐานรถไฟ LRT เช่นคาดคะเนเรียกร้องสูงต่ำ O และทุน M อย่างกว้างขวางถือ ด้วยสงสัยมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อหนึ่งพิจารณาต้องปู beamway ไฟฟ้าบำรุงรักษาระบบ แทนยางรถและบำรุงรักษารถ บำรุงรักษานี่สลับ และความต้องการคล้าย เรื่องร้องเรียนสำหรับต้นทุน O & M ลดลงอย่างมากจากการทำงานอัตโนมัติ เป็นบทความของเรา "ระบบขนส่งและต้นทุนปฏิบัติ – ประหยัดมาก? " จุดออก เรียกร้องเหล่านี้ดูเหมือนว่าไม่ได้รับการสนับสนุน โดยหลักฐานมีการ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในขณะโปรแกรมควบคุมในรถยนต์หรือรถไฟแต่ละอาจไม่ต้อง มีการดำเนินการอัตโนมัติ ประโยชน์นี้มักออฟเซ็ต โดยต้องการเพิ่มเติมหน้าที่ ช่างเทคนิค ควบคุมบุคลากร บุคลากรดูแล และพนักงานอื่น ๆ จำเป็นไม่มีข้อมูลแน่นอน มีภูมิคุ้มกันจากข้อเสีย แต่เราเชื่อว่า ในการประเมินระบบขนส่งอื่น มันไกลกว่าที่อ้างอิงถึงข้อมูลจริงมากกว่าทฤษฎีสมมุติฐานและ speculationsอับ ได้เนื่องจากใช้ของกัวลาลัมเปอร์และคล้าย "เบ็ดเตล็ด" ระบบได้ค่อนข้าง minuscule ทั่วโลก ไม่มีสระขนาดใหญ่ประสบการณ์บริการรายได้จริง เมืองที่ดึงข้อมูล โดยไกล แต่ ประสบการณ์ยิ่งใหญ่ที่สุด และหลากหลายที่สุดแล้วในญี่ปุ่น มีมากมายหลายหลากของมาตรฐานรถไฟ LRT และรถไฟรถไฟฟ้าใต้ดิน (RRT หรือรถไฟใต้ดิน) ระบบตลอดจนเทคโนโลยี guideway นวัตกรรมทดลอง (และขึ้น) เช่นโมโนเรล อัตโนมัติส่งต่อ guideway (AGT), และตัวรถไม่มีข้อมูลต้นทุนจากประเทศประเทศกันอย่างสมบูรณ์ และโคตร แต่ญี่ปุ่นเป็นประเทศที่พัฒนาแล้วขั้นสูง และส่วนใหญ่ของระบบโมโนเรลในสภาพแวดล้อมจริง เมืองรายได้มี มันจะเกี่ยวกับความถูกต้อง เกี่ยวข้อง และล่าสุดเราจะได้รับในแง่ของประสบการณ์จริงกับกัวลาลัมเปอร์และโหมดอื่น ๆ guideway ปกติมันควรจดบันทึก อย่างไรก็ตาม ที่ ญี่ปุ่นในขณะนี้มีเพียง 75 เปอร์เซ็นต์ของจีดีพีของสหรัฐอเมริกาต่อเศรษฐกิจฟิลิปปินส์จึง ประเมิน GDP ในปีค.ศ. 2001 นำมาจากของ CIA "เดอะเวิลด์ Factbook": http://www.cia.gov/cia/publications/factbook/เหล่านี้บ่งชี้ว่า เศรษฐกิจฟิลิปปินส์ต่อจึง GDP เพียง $27,200 ในญี่ปุ่นเทียบกับ $36,300 ในสหรัฐอเมริกา ดังนั้น ในการเปรียบเทียบข้อมูลต้นทุนญี่ปุ่นกับจากสหรัฐอเมริกา มันต้องเก็บไว้ในใจที่บางทีเป็นข้อมูลญี่ปุ่น 25% น้อยกว่าสิ่งที่จะมีประสบการณ์ในประเทศสหรัฐอเมริกา อย่างไรก็ตาม สำหรับวัตถุประสงค์ในการเปรียบเทียบของเรา จะถือว่าจะเป็นขนส่งญี่ปุ่นแรงเทียบเท่า หรืออาจจะเล็กน้อย กว่า สิ่งที่จะคาดหวังในสหรัฐอเมริกาเรามีให้ด้านล่างรายการของการขนส่งรางและอื่น ๆ ปฏิบัติ-guideway ระบบในสหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่น จัดอันดับ โดยการดำเนินงานและการบำรุงรักษา (O & M) ค่าใช้จ่ายต่อกิโลเมตรผู้โดยสาร มันควรจดบันทึกว่า ต้นทุนต่อผู้โดยสารไมล์ (หรือโดยสารกิโลเมตร) เป็นมาตรฐานสากลภายในวงการอุตสาหกรรมขนส่งเพื่อประเมินประสิทธิภาพการ นานาชาติร่วมของสาธารณะขนส่ง (UITP), อยู่ในบรัสเซลส์ สถานภาพว่า วัดผลพื้นฐานทำงานค่าใช้จ่ายต่อกิโลเมตรผู้โดยสาร (หรือโดยสารไมล์)สถิติอยู่อย่างต่อเนื่อง สำหรับปี 2000 (หรือ ในบางกรณีปี 1999) สหรัฐอเมริกาข้อมูลจากฐานข้อมูลการขนส่งแห่งชาติบริหารส่งต่อรัฐบาลกลางได้ ข้อมูลญี่ปุ่นได้เผยแพร่ โดยสำนักญี่ปุ่นรถไฟ กระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่ง และเผยแพร่ในหนังสือรายปี "Suji de miru tetsudo โดยสหประชาชาติยู keizai kenkyu kiko โตเกียวในตารางด้านล่าง บางแผนมีการตาม· AGT – หมายถึงระบบ guideway ยกระดับหุ้นเล็กโปรไฟล์ ปกติด้วยเบื่อยางรถไฟ บางส่วน แต่ไม่ทั้งหมดเหล่านี้มี "driverless"· RRT – หมายถึงรถไฟรถไฟฟ้าใต้ดิน (ส่งต่อ "รถไฟหนัก"), เอารถไฟใต้ดิน หรือเมโทร· LRT – หมายถึงขนส่งรถไฟแสง นี้โดยปกติทำงานหลากหลายจัดแนว ถนน รวม แต่มีความสามารถในการปฏิบัติการในรถไฟ และมักจะรวมสถานีโดยผู้โดยสาร หรือขนส่งหยุด อาจ มีการจ่ายล่วงหน้า หรืออื่น ๆ มากขึ้นความชนิดเรียกเก็บเงินค่าโดยสาร· Streetcar LRT – หมายถึงดำเนินการ streetcar ดั้งเดิมกับเพลงแห่งภูเขา ปกติกับสวบสาบคอลเลกชัน ของค่าโดยสาร และไม่ มีการดำเนินงานบุคคลของรถไฟรถหลาย· นี่ – ถึงทั้งชั่วคราว และคร่อมลำแสงชนิดระบบขนส่งสูง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

รถรางราวแสงและอัตโนมัติเทียบไม่อัตโนมัติขนส่งการดำเนินงาน: ค่าใช้จ่ายเปรียบเทียบในประเทศญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกา
แสงความคืบหน้ารถไฟ - ธันวาคม 2002
การดำเนินการขนส่งอัตโนมัติมักจะ touted เป็น "กระสุนวิเศษ" ในการลดต้นทุนการดำเนินงานการขนส่งโดยผู้เสนอและผู้ขายของรถราง , การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนส่วนบุคคลและที่คล้ายกัน "การขนส่ง gadget" โหมด สมัครพรรคพวกของเทคโนโลยีการขนส่งอัตโนมัติอย่างสม่ำเสมออ้างว่าระบบดังกล่าวมีความได้เปรียบโดยธรรมชาติในการลดต้นทุนการดำเนินงานเมื่อเทียบกับการขนส่งทางรถไฟแสงดำเนินการด้วยตนเอง (LRT) และอื่น ๆ ที่โหมดรถไฟแนะนำมาตรฐาน ผู้เสนอรางหลายคนยังยืนยันว่ารถรางมีการดำเนินงานที่ลดลงและการบำรุงรักษา (O & M) ค่าใช้จ่ายทั้งในโหมดอัตโนมัติหรือไม่โดยอัตโนมัติเพราะพวกเขาคาดคะเนหลีกเลี่ยงค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาทางรถไฟบางอย่างที่เกิดขึ้นโดยโหมดรางมาตรฐานเช่น LRT. เรียกร้องของ O รางลดลงและค่าใช้จ่าย M ได้รับการยกย่องอย่างกว้างขวางด้วยความสงสัยเป็นอย่างมากโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาความจำเป็นในการ beamway ปู, การบำรุงรักษาระบบไฟฟ้า, การบำรุงรักษารถยนต์และเปลี่ยนยาง, การบำรุงรักษาสวิทช์รางและความต้องการที่คล้ายกัน ในเรื่องการเรียกร้องสำหรับการลดลงอย่างมากค่าใช้จ่าย O & M จากการดำเนินงานโดยอัตโนมัติในขณะที่บทความของเรา "การทำงานอัตโนมัติการขนส่งและต้นทุนการดำเนินงาน - อยู่ที่ไหนออมขนาดใหญ่?" ชี้ให้เห็นว่าการเรียกร้องเหล่านี้ไม่ได้ดูเหมือนการสนับสนุนจากหลักฐานที่มีอยู่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในขณะที่คนขับในรถแต่ละหรือรถไฟอาจไม่จำเป็นต้องดำเนินการกับอัตโนมัติได้เปรียบนี้มักจะถูกชดเชยโดยจำเป็นสำหรับบุคลากรรักษาความปลอดภัยเพิ่มเติม, ช่างเทคนิคบุคลากรควบคุมกลาง, การบริหารบุคลากรและพนักงานที่จำเป็นอื่น ๆ . แน่นอนไม่มี ข้อมูลที่มีภูมิคุ้มกันจากข้อบกพร่อง แต่เราเชื่อว่าในการประเมินระบบขนส่งมวลชนทางเลือกมันอยู่ไกลกว่าที่จะอ้างถึงข้อมูลที่โลกแห่งความจริงมากกว่าที่จะตั้งสมมติฐานทางทฤษฎีและการคาดเดา. แต่เนื่องจากการใช้งานของรถรางและที่คล้ายกัน "แกดเจ็ต" ระบบที่ได้รับค่อนข้างจิ๋วทั่วโลกมี ไม่ได้สระว่ายน้ำขนาดใหญ่ของโลกแห่งความจริงประสบการณ์รายได้จากการให้บริการในเมืองที่จะดึงข้อมูล โดยไกล แต่ประสบการณ์ที่ยิ่งใหญ่ที่สุดและมีความหลากหลายมากที่สุดได้รับในประเทศญี่ปุ่นที่มีความหลายหลากของ LRT มาตรฐานทางรถไฟและรางรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (RRT หรือรถไฟใต้ดิน) ระบบเช่นเดียวกับการทดลอง (และเป็นที่ยอมรับ) การนำเทคโนโลยีใหม่เช่นราง, อัตโนมัติ guideway ขนส่ง (AGT) และรถโดยสารแนะนำ. ไม่มีข้อมูลค่าใช้จ่ายไปในแต่ละประเทศจะสมบูรณ์และเข้ากันได้อย่างเต็มที่ แต่ญี่ปุ่นเป็นประเทศอุตสาหกรรมที่ทันสมัยและส่วนใหญ่ของระบบรางที่ทำงานอยู่ในโลกแห่งความจริง, สภาพแวดล้อมที่รายได้ในเมืองที่มี . มันเป็นเรื่องที่ถูกต้องเกี่ยวกับการเป็นที่เกี่ยวข้องและ up-to-date ในขณะที่เราจะได้รับในแง่ของประสบการณ์ที่เกิดขึ้นจริงกับรถรางและอื่น ๆ โหมดการนำที่ผิดปกติ. มันควรจะสังเกต แต่ที่ญี่ปุ่นในขณะนี้มีเพียงร้อยละ 75 ของลำดับ หัวของจีดีพีของประเทศสหรัฐอเมริกา ประมาณการจีดีพีปี 2001 ที่นำมาจากซีไอเอ "โลก Factbook": http://www.cia.gov/cia/publications/factbook/ เหล่านี้บ่งชี้ว่าจีดีพีต่อหัวเป็นเพียง $ 27,200 ในญี่ปุ่นเทียบกับ $ 36300 สำหรับประเทศสหรัฐอเมริกา ดังนั้นในการเปรียบเทียบข้อมูลค่าใช้จ่ายญี่ปุ่นกับผู้ที่มาจากประเทศสหรัฐอเมริกาใด ๆ ก็จะต้องเก็บไว้ในใจว่าข้อมูลที่ญี่ปุ่นอาจจะเป็น 25% น้อยกว่าสิ่งที่จะได้รับประสบการณ์ในประเทศสหรัฐอเมริกา อย่างไรก็ตามสำหรับวัตถุประสงค์ของการเปรียบเทียบของเรามันจะสันนิษฐานว่าค่าใช้จ่ายในการขนส่งแรงงานญี่ปุ่นจะเทียบเท่าหรืออาจจะลดลงเล็กน้อยกว่าสิ่งที่จะได้รับการคาดว่าในสหรัฐอเมริกา. เราได้ให้ไว้ด้านล่างรายการของการขนส่งทางรถไฟในเมืองและอื่น ๆ การดำเนินงานคงที่ ระบบ -guideway ในประเทศสหรัฐอเมริกาและญี่ปุ่นจัดอันดับโดยการดำเนินงานและการบำรุงรักษา (O & M) ค่าใช้จ่ายต่อผู้โดยสารไมล์ มันควรจะสังเกตว่าค่าใช้จ่ายต่อผู้โดยสารไมล์ (หรือผู้โดยสารกิโลเมตร) เป็นมาตรฐานสากลในอุตสาหกรรมการขนส่งสำหรับการประเมินผลการปฏิบัติงาน ระหว่างประเทศสหภาพการขนส่งสาธารณะ (UITP) ซึ่งตั้งอยู่ในกรุงบรัสเซลส์ระบุว่ามาตรการพื้นฐานของการดำเนินงานทางการเงินมีการดำเนินงานค่าใช้จ่ายต่อผู้โดยสารกิโลเมตร (หรือผู้โดยสารไมล์). สถิติที่มีอย่างต่อเนื่องสำหรับปี 2000 (หรือในบางกรณี 1999) สหรัฐข้อมูลจากฐานข้อมูลการขนส่งแห่งชาติของการบริหารสหพันธ์การขนส่ง ข้อมูลญี่ปุ่นถูกตีพิมพ์โดยสำนักญี่ปุ่นรถไฟกระทรวงที่ดินโครงสร้างพื้นฐานและการขนส่งและตีพิมพ์ในหนังสือเล่มเล็กประจำปี "Suji เด Miru Tetsudo" โดย Un-Yu Keizai Kenkyu kiko โตเกียว. ในตารางด้านล่างประชุมบางส่วน มีการปฏิบัติตาม. · AGT - หมายถึงระบบการนำทางยกระดับที่มีหุ้นขนาดเล็กรายละเอียดมักจะมีรถไฟยางเหนื่อย บางส่วน แต่ไม่ทั้งหมดของเหล่านี้ทำงาน "คนขับ". · RRT - หมายถึงรางรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ("รถไฟหนัก" การขนส่ง), สถานีรถไฟใต้ดินเต็มรูปแบบหรือรถไฟใต้ดิน. · LRT - หมายถึงการขนส่งทางรถไฟแสง นี้มักจะดำเนินการในความหลากหลายของการจัดแนวรวมทั้งถนน แต่มีความสามารถในการดำเนินงานในรถไฟและมักจะมีดีที่กำหนดสถานีขนส่งผู้โดยสารหรือหยุดอาจจะมีเติมเงินหรืออื่น ๆ ประเภทเฉพาะมากขึ้นของการเก็บค่าโดยสาร. · LRT ราง - หมายถึง การดำเนินการรถรางแบบดั้งเดิมมากขึ้นกับแทร็คที่สร้างขึ้นในรบมักจะมีการเก็บค่าโดยสารของ onboard และไม่มีการดำเนินการเดียวคนของรถไฟหลายรถ. ·โมโนเรล - หมายถึงทั้งสองระงับและประเภทคร่อมคานระบบขนส่งราง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

Monorails , รางไฟ , และการดำเนินการขนส่งอัตโนมัติและไม่อัตโนมัติ : ต้นทุนเปรียบเทียบในญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกา
ราวแสงความคืบหน้า–ธันวาคม 2002
ปฏิบัติการขนส่งอัตโนมัติมักจะ touted เป็น " กระสุนเวทมนตร์ " เพื่อลดต้นทุนการขนส่ง โดยผู้เสนอและผู้ขายของ Monorails , รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนส่วนบุคคลและที่คล้ายกัน " gadget ขนส่ง " โหมดสมัครพรรคพวกของเทคโนโลยีการขนส่งอัตโนมัติเป็นประจำอ้างว่า ระบบดังกล่าวมีความได้เปรียบโดยธรรมชาติในเป็นคุ้งเป็นแควลดต้นทุนเมื่อเทียบกับสภาพแสงด้วยระบบราง ( LRT ) และมาตรฐานอื่นๆราวแนะนำโหมด ผู้เสนอรางหลายยังยืนยันว่าปฏิบัติการและบำรุงรักษา Monorails า ( O & M ) ค่าใช้จ่ายในองค์กรได้โดยอัตโนมัติ หรือโหมดอัตโนมัติเพราะพวกเขาจะหลีกเลี่ยงการซ่อมบำรุงรางบางค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นโดยโหมดมาตรฐาน เช่น รถไฟ LRT

การเรียกร้องของรางล่าง& M o ต้นทุนยอมรับอย่างกว้างขวางด้วยความสงสัยมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อหนึ่งพิจารณาความต้องการ beamway ปู , ซ่อมบำรุงระบบไฟฟ้า บำรุงรักษารถ ยาง และ เปลี่ยน สลับรางการบำรุงรักษาและความต้องการที่คล้ายกันในเรื่องการเรียกร้องลดลงอย่างมาก& M o ต้นทุนจากการดำเนินงานโดยอัตโนมัติเป็นบทความของเรา " ผ่านระบบอัตโนมัติและต้นทุน–ที่เป็นเงินออมขนาดใหญ่ ? จุดที่ออก , การเรียกร้องเหล่านี้ไม่ได้ดูเหมือนได้รับการสนับสนุนจากหลักฐานที่มีอยู่ โดยเฉพาะในขณะที่ไดรเวอร์ในแต่ละรถหรือรถไฟอาจจะต้องมีการผ่าตัดแบบอัตโนมัติ ,ประโยชน์นี้มักตรงข้าม โดยความต้องการบุคลากรรักษาความปลอดภัยเพิ่มเติมช่างเทคนิค ควบคุมส่วนกลางบุคลากร ผู้บริหาร และพนักงานที่จำเป็นอื่น ๆ .

แน่นอน ไม่มีข้อมูล มีภูมิคุ้มกันจากข้อเสีย แต่เราเชื่อว่า ในการประเมินทางเลือกการขนส่งระบบ มันอยู่ไกลดีกว่าที่จะอ้างถึงจริงข้อมูลมากกว่าสมมติฐานทางทฤษฎีและการคาดเดา

ขออภัยเพราะการใช้งานของ Monorails และที่คล้ายกัน " gadget " ระบบได้รับค่อนข้างออกไปทั่วโลก มีสระว่ายน้ำขนาดใหญ่ของโลก , บริการสรรพากรเมืองประสบการณ์ซึ่งวาดโดย โดยไกล , อย่างไรก็ตาม , ที่ยิ่งใหญ่ที่สุดและประสบการณ์ที่หลากหลายมากที่สุดได้รับในประเทศญี่ปุ่น กับหลายหลากของมาตรฐานรถไฟ LRT และการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ( RRT ,หรือรถไฟใต้ดิน ) ระบบ ตลอดจนทดลอง ( และสร้าง ) เทคโนโลยี guideway ใหม่เช่นราง ขนส่ง guideway อัตโนมัติ ( agt ) และแนะนำรถ

ไม่มีข้อมูลต้นทุนจากประเทศทั้งหมดและอย่างสิ้นเชิง เข้ากันได้ แต่ญี่ปุ่นเป็นประเทศอุตสาหกรรมขั้นสูง และส่วนใหญ่ของโมโนเรลระบบปฏิบัติการในจริง รายได้ในสภาพแวดล้อมที่มีมันเป็นความถูกต้องที่เกี่ยวข้องและที่ทันสมัยที่เราจะได้รับในแง่ของประสบการณ์จริงกับ Monorails และอื่น ๆโหมด guideway ผิดปกติ

มันควรจะสังเกต แต่ที่ญี่ปุ่นในขณะนี้มีเพียงร้อยละ 75 ของ GDP ต่อหัว GDP ของสหรัฐอเมริกา ประมาณปี 2001 ที่เอามาจาก " ซีไอเอ โลก Factbook " : http : / / www.cia . gov / ซีไอเอ Factbook /

/ / สิ่งพิมพ์