that’s enough juice to power 36 Fer

that’s enough juice to power 36 Ferraris the only advantage is that we are not having just two passenger time we are about 500 people in the Terry so it’s a very efficient system beyond steps into the cabin for a test yeah we are spreading electricity all over the train we are ready to go train is fired up and the crew were all set giannis team have to test under the cover of darkness the Italian rail authority doesn’t want dry runs to get in the way of regular train service the moment then we arrived the sun is down we go to the bed the city’s down so you don’t realize you are 300 km/h work you just are in the tube of meadowlands black all over yourself the AGV train is outfitted with some bags to simulate seats and passenger weight and water to simylate rainy conditions on the tracks so we’re testing the frame on the real condition just to make sure that would be no surprise there and the engineers have separate lab station for each major technical category an electrical station that monitors the pantograph master computers that control the train contraction which checks the brand-new bogeys carrying the train before the power bogeys could make it on the AGV the train makers have to prove that the new technology work Austin has made a habit over the years of showing off their new designs in the big way by pushing the limits of speed on rails when the tgv was ready for its first runs in 1981 Ulsterman SNCF had to prove it could compete with airplanes so they set out to break the rail speed record the different steps in speeding were started in nineteen eighty one with the first world record at 280 km/h then in nineteen ninety we said all another record just over 500 kilometers that record stood for over a decade many thought it would never be broken Austin started construction on a prototype using the newly developed a GV moters they called it the v150 after the target speed of 150 meters per second the v150 combine two tgv power cuts with the AGV power bogeys and on April the third 2007 the v150 surpassed its own name clocking a top speed of 160 meters per second 575 km/h champion trains paraded down the river sin in Paris for a ceremony at the Eiffel Tower the number-one safety concern for any train maker is derailment and old storm solution is the strongest link between the AGV and its predecessor the tgv classical trainsets place each car on two bogeys but also some strength for the single bogey in between every two counts this makes the Train set sturdier if it goes off the rail to set a straight and doesn’t collapse it also reduces noise and vibration on board by moving the bogies from under the characters to in between the derailment very rare on high-speed train lines a more pressing concern is something that happens all the time high-speed train pass each other after 300 times a day this creates pressures of up to one time per aquare meter

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ที่มีน้ำเพียงพอสำหรับพลังงาน 36 คนเดียวข้อดีคือ ว่า เราไม่มีผู้โดยสารเพียงสองเรามีประมาณ 500 คนในเทอร์รี่จึงเป็นระบบมีประสิทธิภาพนอกเหนือจากขั้นตอนภายในห้องโดยสารสำหรับการทดสอบใช่ เราจะกระจายไฟฟ้าทั่วรถไฟเราพร้อมที่จะไปรถไฟถูกยิงขึ้น และลูกเรือก็ตั้งทีม giannis ต้องทดสอบ under the cover of มืดอำนาจในอิตาลีราว ไม่ต้องแห้งทำให้ได้รับในขณะที่บริการของรถไฟทาง แล้วเรามาถึงดวงอาทิตย์คือลงเราไปที่เตียงนอนของเมืองลงดังนั้นคุณไม่ทราบคุณกำลังทำงาน 300 กม./ชม.ที่คุณอยู่เพียงในหลอดของ meadowlands ดำทั่วตัวรถ AGV คือตกแต่ง ด้วยกระเป๋าบางการจำลองที่นั่ง และน้ำหนักผู้โดยสาร และน้ำ simylate สภาวะฝนในเพลงเพื่อเรากำลังทดสอบเฟรม ในเงื่อนไขจริงเพียงเพื่อให้แน่ใจที่จะไม่แปลกใจ และวิศวกรมีสถานีปฏิบัติแยกต่างหากสำหรับแต่ละประเภทเทคนิคสำคัญเป็นสถานีไฟฟ้าที่ตรวจสอบคอมพิวเตอร์หลักแหนบรับไฟที่ควบคุมการหดตัวของรถไฟซึ่งตรวจกีย์แห่งใหม่ที่แบกรถไฟก่อนกีย์พลังงานอาจทำให้อยู่ AGV ชงรถไฟ ต้องพิสูจน์ว่า การทำงานเทคโนโลยีใหม่ออสตินได้นิสัยปีแสดงปิด การออกแบบใหม่ในวิธีการใหญ่โดยการผลักดันขีดจำกัดของความเร็วบนรางเมื่อ tgv พร้อมสำหรับการวิ่งครั้งแรกในปี 1981 Ulsterman SNCF จะพิสูจน์มันสามารถแข่งขันกับเครื่องบินเพื่อให้พวกเขาตั้งค่าเพื่อแบ่งบันความเร็วรถไฟเริ่มขั้นตอนแตกต่างกันในการเร่งใน nineteen eighty one กับสถิติโลกแรกที่ 280 กิโลเมตร/ชั่วโมงใน nineteen ninety เรากล่าว ว่าทั้งหมดระเบียนเพียงกว่า 500 กิโลเมตรที่ คอร์ดยืนนานกว่าทศวรรษความคิดมันจะไม่หัก ออสตินเริ่มก่อสร้างเป็นต้นแบบที่พัฒนาขึ้นใหม่โดยใช้ moters GV ที่เขาเรียกว่า v150 หลังเป้าหมายความเร็ว 150 เมตรต่อวินาทีการ v150 รวมสอง tgv ไฟตัดกับ AGV พลังงานกีย์ และเมษายน 2550 ที่สาม v150 ที่ทะลุชื่อตอกความเร็วสูงสุด 160 เมตรต่อรถไฟขบวนแชมป์ 575 กม./ชม.สอง บาปแม่ในปารีสสำหรับพิธีที่เกี่ยวกับความปลอดภัยอันดับหนึ่งสำหรับชงรถไฟใด ๆ ไอเฟล derailment และโซลูชันพายุเก่าเป็นการเชื่อมโยงที่แข็งแกร่งระหว่าง AGV ของบรรพบุรุษ trainsets คลาสสิกของ tgv ทำรถแต่ละคันบนสองกีย์ แต่ยัง บางความแข็งแรงสำหรับปิศาจเดียวระหว่างทุกสองประการนี้ทำให้ชุดรถไฟที่แข็งแรงถ้ามันดับลงราวตั้งตรง และไม่ยุบมันยัง ลดเสียงรบกวน และการสั่นสะเทือนบนกระดาน โดยการย้ายโบกี้จากใต้อักขระระหว่าง derailment หายากมากในความเร็วสูงรถไฟบรรทัดกดกังวลเพิ่มเติมเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นทุกเวลารถไฟความเร็วสูงผ่านกันหลังจากวันละ 300 ครั้งนี้สร้างความดันของครั้งหนึ่งถึงต่อ aquare เมตร

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ที่น้ำเพียงพอในการใช้พลังงาน 36 เฟอร์รารี่ได้เปรียบเพียงว่าเราไม่ได้มีเพียงแค่สองเวลาผู้โดยสารเรามีประมาณ 500 คนในเทอร์รี่จึงเป็นระบบที่มีประสิทธิภาพมากเกินกว่าที่ก้าวเข้าไปในห้องโดยสารสำหรับการทดสอบใช่เรามีการแพร่กระจายการผลิตไฟฟ้าทั่ว การฝึกอบรมเรามีความพร้อมที่จะไปรถไฟยิงขึ้นและลูกเรือทุกคนในทีมชุด Giannis มีการทดสอบภายใต้ความมืดปกคลุมอำนาจรถไฟอิตาลีไม่ต้องการวิ่งแห้งเพื่อรับในทางของบริการรถไฟปกติขณะนี้แล้วเรามาถึง ดวงอาทิตย์ตกที่เราไปนอนลงของเมืองเพื่อให้คุณไม่ได้ตระหนักถึงคุณเป็น 300 กม. / ทำงานชั่วโมงคุณก็อยู่ในหลอดเมโดว์สีดำทั่วตัวเองรถไฟ AGV จะแต่งตัวด้วยถุงบางเพื่อจำลองที่นั่งผู้โดยสาร น้ำหนักและน้ำเพื่อ simylate สภาพที่ฝนตกบนรางรถไฟเพื่อให้เรากำลังทดสอบกรอบกับสภาพที่แท้จริงเพียงเพื่อให้แน่ใจว่าจะไม่แปลกใจที่นั่นและวิศวกรห้องปฏิบัติการมีสถานีแยกต่างหากสำหรับแต่ละประเภทเทคนิคที่สำคัญสถานีไฟฟ้าที่ตรวจสอบการคัดลอก คอมพิวเตอร์หลักที่ควบคุมการหดตัวรถไฟซึ่งจะตรวจสอบโบกี้แบรนด์ใหม่แบกรถไฟก่อนที่โบกี้อำนาจที่จะทำให้มันบน AGV ชงรถไฟต้องพิสูจน์ว่าการทำงานของเทคโนโลยีใหม่ออสตินได้ทำจนเป็นนิสัยมากกว่าปีของการแสดงปิดของพวกเขา การออกแบบใหม่ในทางใหญ่โดยผลักดันขีด จำกัด ความเร็วบนรางเมื่อ TGV ก็พร้อมสำหรับการทำงานครั้งแรกในปี 1981 Ulsterman SNCF ต้องพิสูจน์มันสามารถแข่งขันกับเครื่องบินเพื่อให้พวกเขาออกไปทำลายบันทึกรถไฟความเร็วสูงขั้นตอนที่แตกต่างกันในการเร่ง ได้เริ่มต้นใน 1981 กับการบันทึกสถิติโลกเป็นครั้งแรกที่ 280 กิโลเมตร / ชั่วโมงจากนั้นใน 1990 เรากล่าวว่าทั้งหมดบันทึกอีกเพียงกว่า 500 กิโลเมตรที่บันทึกยืนมานานกว่าทศวรรษหลายคนคิดว่ามันจะไม่ถูกเสียออสตินเริ่มก่อสร้างในต้นแบบใช้ ที่พัฒนาขึ้นใหม่ moters GV พวกเขาเรียกมันว่า V150 หลังจากที่เป้าหมายความเร็ว 150 เมตรต่อวินาที V150 รวมสองตัดไฟ TGV กับโบกี้อำนาจ AGV และเมษายนที่สาม 2,007 V150 ทะลุชื่อของตัวเอง clocking ความเร็วสูงสุด 160 เมตรต่อวินาที 575 กิโลเมตร / ชั่วโมงรถไฟแชมป์แห่ลงบาปแม่น้ำในปารีสพิธีที่หอไอเฟลกังวลหมายเลขหนึ่งของความปลอดภัยในการชงรถไฟเป็นรางเก่าและวิธีการแก้ปัญหาพายุคือการเชื่อมโยงที่แข็งแกร่งระหว่าง AGV และบรรพบุรุษของตน TGV trainsets คลาสสิกรถวางแต่ละสองโบกี้ แต่ยังแข็งแรงบางอย่างสำหรับปิศาจเดียวในระหว่างทุกสองข้อหานี้ทำให้รถไฟตั้งแข็งแรงถ้ามันไปปิดทางรถไฟที่จะตั้งตรงและไม่ยุบนอกจากนี้ยังช่วยลดเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนบน คณะกรรมการโดยการย้ายขนหัวลุกจากใต้ตัวละครในระหว่างรางที่หายากมากในสายรถไฟความเร็วสูงความกังวลกดมากขึ้นเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นตลอดเวลารถไฟความเร็วสูงผ่านแต่ละอื่น ๆ หลังจาก 300 ครั้งต่อวันนี้จะสร้างความกดดันของขึ้น ให้เป็นหนึ่งครั้งต่อ aquare เมตร

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

พอน้ำพลังงาน 36 เฟอร์รารี่ประโยชน์เท่านั้นคือ ว่า เรา ไม่ ได้ มี แค่ สอง เวลาเราเป็นผู้โดยสารประมาณ 500 คน ใน เทอร์รี่ ดังนั้นจึงเป็นระบบที่มีประสิทธิภาพมากเกินก้าวเข้าไปในห้องโดยสารสำหรับการทดสอบใช่เราจะกระจายไฟฟ้าทั่วรถไฟเราพร้อมที่จะไปฝึกยิงขึ้นและ ลูกเรือทั้งหมดถูกตั้งค่า giannis ทีมต้องทดสอบภายใต้ความมืดปกคลุมอิตาลีรถไฟอำนาจไม่ต้องการให้บริการวิ่งเข้าไปขวางทางรถไฟบริการปกติตอนนี้เราก็มาถึง พระอาทิตย์ลงไปที่เตียงของเมืองลงเพื่อให้คุณไม่รู้สึกว่าคุณกำลังทำงานคุณเพียง 300 กิโลเมตร / ชั่วโมง อยู่ในท่อของเมโดวแลนด์ดำทั่วตัวสามารถฝึกเป็น outfitted กับบางถุงจำลองที่นั่งผู้โดยสาร เรา ใช่ และ น้ำ ฝน simylate เงื่อนไขบนแทร็คที่เรากำลังทดสอบกรอบบนจริงเพียงเงื่อนไขเพื่อให้แน่ใจว่ามันจะไม่น่าแปลกใจและวิศวกรแต่ละสาขาเทคนิคปฏิบัติการสถานีแยกประเภทเป็นสถานีไฟฟ้าที่ตรวจสอบอุปกรณ์คัดลอกต้นแบบคอมพิวเตอร์ที่ควบคุมรถไฟหดตัวซึ่งตรวจสอบโบกี้รถไฟบรรทุกใหม่ ก่อนที่พลังโบกี้ ทำให้มันสามารถผลิตบนรถไฟต้องพิสูจน์ว่าเทคโนโลยีใหม่งานออสตินทำให้เป็นนิสัยมากกว่าปีของการแสดงออกของการออกแบบใหม่ในทางใหญ่โดยการผลักดันขีดจำกัดของความเร็วบนรางรถไฟเมื่อ TGV พร้อมตัวแรกวิ่งใน 1981 ulsterman SNCF ได้พิสูจน์ สามารถแข่งขันกับเครื่องบินจึงเซ ไม่ไปทำลายรถไฟความเร็วบันทึกต่าง ๆ ขั้นตอนในการเร่งกำลังเริ่มต้นในสิบเก้าแปดสิบเอ็ดกับครั้งแรกที่บันทึกสถิติโลกที่ 280 km / h แล้วสิบเก้าในเก้าสิบเรากล่าวว่าทั้งหมดที่ระเบียนอื่น เพียง 500 กิโลเมตรที่บันทึกยืนมานานกว่าทศวรรษหลายคนคิดว่ามันจะไม่มีวันแตกออสตินเริ่มก่อสร้างบนต้นแบบโดยใช้ ใหม่พัฒนา GV moters พวกเขาเรียกมันว่า v150 หลังจากเป้าหมายความเร็ว 150 เมตร ต่อ วินาทีที่ v150 รวมสอง TGV ตัดไฟกับ AGV พลังโบกี้ และในวันที่สาม ( v150 ทะลุของตัวเองชื่อนาฬิกาความเร็วสูงสุด 160 เมตรต่อวินาที 575 กม. / ชม. แชมป์รถไฟแห่ลงแม่น้ําบาป สำหรับพิธีที่ ปารีส หอไอเฟลจํานวนหนึ่งความกังวลด้านความปลอดภัยใด ๆ รถไฟตกราง และเครื่องเก่าพายุโซลูชั่นเป็นที่แข็งแกร่งและสามารถเชื่อมโยงระหว่างบรรพบุรุษของ TGV คลาสสิก trainsets สถานที่รถยนต์แต่ละสองโบกี้ แต่ก็มีแรงสำหรับเดียวโบกี้ระหว่างทุกสองข้อหานี้ทำให้ชุดรถไฟแข็งแรงถ้ามันไปปิดรถไฟตั้งตรงและไม่ยุบ มันก็ลด เสียงรบกวนและการสั่นสะเทือนบนกระดานโดยการย้ายขนหัวลุกจากใต้ตัวอักษรระหว่างตกรางที่หายากมากบนรถไฟความเร็วสูงสายเพิ่มเติมความกังวลเร่งด่วนเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นได้ตลอดเวลาผ่านแต่ละอื่น ๆ หลังจากที่รถไฟความเร็วสูง 300 ครั้ง วันนี้สร้างแรงกดดันขึ้นหนึ่งครั้งต่อ aquare เครื่องวัด