Most studies on public transport de

Most studies on public transport demand consider travel as a derived demand associated not with its own consumption value, but rather to facilitate a complex and spatially varied set of activities such as work, recrea- tion, shopping, and home life. Consequently, its analytical complexity is remarkable and most studies have adopted vastly simplified models that restrict their objectives to manageable dimensions. Following traditional literature (see, for example, Beesley and Kemp, 1987; and Small, 1992) many metropolitan transport planning agencies consider their decision setting as involving four choice dimensions: trip generation, trip distribution, modal choice, and trip assignment. Our interest in this paper is focused on one of these dimensions, namely the one related to the choice of the public transport mode and its impact on the Madrid Metropolitan Area (MMA). Our starting hypothesis is that when planning transport facilities, it is neces- sary to forecast how much they will be used. Also, to price them rationally and determine the best operating policies, it is necessary to know how users respond to changes in prices and service characteristics. Therefore, obtaining efficient predictions and estimating price elasticities are the main objectives of this paper.
Public transport in the MMA encompasses four basic modes: the Metro System, the Municipal Bus Company (EMT), the RENFE suburban Train Service and the Interurban Buses. Because of data restrictions and service characteristics, the last two modes are not included in our analytical framework.1 The whole public transport system is managed by the Consor- cio de Transportes de Madrid (CTM) that came into existence in 1986 to combine the efforts of public and private institutions related to public trans- port for the purpose of coordinating services, networks, and fares so as to offer consumers a higher-capacity, higher-quality service, with the aim of promoting public transport use and shifting demand away from private cars. Examples of similar policies in other European countries are well documented in Pucher and Kurth (1996).
At the end of 2000, a total of 179 municipalities representing practically the entire population of Madrid region belonged to CTM. Despite decreas- ing population in recent years, the number of passengers using these services has grown from 951 million in 1986 to 1,549 million in 2001. This was not only a reflection of the recent investment and coordination effort, but also the result of a growing residential suburbanisation process in the Madrid region, rail and bus service improvement, and such economic incentives that travel cards entail for long distance travellers.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การศึกษาความต้องการขนส่งสาธารณะส่วนใหญ่พิจารณาเดินทางเป็นความต้องมาเกี่ยวข้อง ด้วยตนเองค่าปริมาณการใช้ แต่แทนที่จะ ไปช่วยที่ซับซ้อน และชุด spatially หลากหลายกิจกรรมเช่นทำ งาน สเต รชัน recrea ช้อปปิ้ง และชีวิตภายในบ้าน ดังนั้น ความซับซ้อนของวิเคราะห์นั้น และการศึกษาส่วนใหญ่ได้นำแบบจำลองเสมือนภาษาที่จำกัดวัตถุประสงค์ของการจัดการมิติ ตามวรรณคดีโบราณ (ดู เช่น Beesley และ Kemp, 1987 และขนาด เล็ก 1992) หลายนครขนส่งหน่วยงานวางแผนพิจารณาตั้งค่าเป็นเกี่ยวข้องกับมิติทางเลือก 4 ตัดสินใจของพวกเขา: รุ่นเดินทาง เที่ยวกระจาย เลือกแบบ และกำหนดเดินทาง เราสนใจในเอกสารนี้จะเน้นในมิติเหล่านี้ อย่างใดอย่างหนึ่งเกี่ยวข้องกับการเลือกโหมดการขนส่งสาธารณะและผลกระทบในแมดริดนครที่ตั้ง (MMA) ได้แก่ สมมติฐานของเราเริ่มต้นมีว่า เมื่อวางแผนการขนส่งสิ่งอำนวยความสะดวก เป็น neces-รีเพื่อคาดการณ์จะใช้เท่าใด ยัง ราคาลูก และกำหนดส่วนการดำเนินนโยบาย จำเป็นต้องรู้วิธีผู้ใช้ตอบสนองกับการเปลี่ยนแปลงราคาและลักษณะของบริการ ดังนั้น ได้รับการคาดคะเนอย่างมีประสิทธิภาพ และประเมินราคา elasticities มีวัตถุประสงค์หลักของเอกสารนี้
สาธารณะคมนาคมใน MMA ครอบคลุมสี่โหมดพื้นฐาน: ระบบรถไฟใต้ดิน เทศบาลรถบริษัท (EMT), บริการ RENFE ชานเมืองรถไฟและรถบัส Interurban เนื่องจากข้อจำกัดของข้อมูลและลักษณะบริการ โหมดล่าสุดสองไม่อยู่ในกรอบการวิเคราะห์ของเรา1 ทั้งหมดมีจัดการระบบขนส่งสาธารณะ โดยเด Transportes เด Consor cio มาดริด (CTM) ที่เข้ามามีอยู่ในปี 1986 รวมความพยายามของสถาบันรัฐ และเอกชนที่เกี่ยวข้องกับธุรกรรมท่าสาธารณะเพื่อการประสานงาน เครือข่าย และบริการค่าโดยสารเพื่อให้บริการผู้บริโภคมีกำลังการ ผลิตสูง คุณภาพสูง มีจุดมุ่งหมายของการส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ และขยับความต้องการจากรถยนต์ส่วนตัว ตัวอย่างของนโยบายที่คล้ายกันในประเทศยุโรปอื่น ๆ จะจัดใน Pucher และ Kurth (1996) ดี.
ที่สุด 2000 จำนวน 179 อำเภอแทนประชากรทั้งหมดของภูมิภาคมาดริดจริงเป็นสมาชิก CTM แม้ มีประชากรกำลัง decreas ในปีที่ผ่านมา จำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการเหล่านี้ได้เติบโตขึ้นจาก 951 ล้านในปี 1986 เพื่อ 1,549 ล้านในปีค.ศ. 2001 นี้ไม่เพียงสะท้อน ของการลงทุนล่าสุด และความพยายามประสานงาน ผลลัพธ์ของกระบวนการ suburbanisation ที่อยู่อาศัยเติบโตในมาดริดภูมิภาค รถไฟ และรถประจำทางบริการปรับปรุง และอันเช่นแรงจูงใจทางเศรษฐกิจที่บัตรเดินทางสำหรับนักเดินทางไกล

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การศึกษาส่วนใหญ่ที่ต้องการระบบขนส่งสาธารณะพิจารณาการเดินทางเป็นความต้องการที่มาเกี่ยวข้องไม่ได้มีมูลค่าการบริโภคของตัวเอง แต่จะอำนวยความสะดวกในการตั้งค่าที่ซับซ้อนและแตกต่างกันสันนิฐานของกิจกรรมเช่นการทำงาน, Recrea ชั่นช้อปปิ้งและชีวิตที่บ้าน ดังนั้นการวิเคราะห์ความซับซ้อนของมันคือการที่โดดเด่นและการศึกษาส่วนใหญ่ได้นำรูปแบบที่ง่ายอย่างมากมายที่ จำกัด วัตถุประสงค์ของพวกเขาที่จะจัดการได้ขนาด ต่อไปนี้วรรณกรรมดั้งเดิม (ดูตัวอย่างเช่นบีสลีย์และเคมพ์ 1987 และขนาดเล็ก, 1992) หลายหน่วยงานการวางแผนการขนส่งเมืองพิจารณาการตั้งค่าการตัดสินใจของพวกเขาเป็นที่เกี่ยวข้องกับมิติที่สี่ทางเลือก: รุ่นที่การเดินทางและการกระจายการเดินทางทางเลือกกิริยาและการมอบหมายการเดินทาง ความสนใจของเราในบทความนี้มุ่งเน้นไปที่หนึ่งในมิติเหล่านี้คือคนที่เกี่ยวข้องกับทางเลือกของโหมดการขนส่งสาธารณะและผลกระทบต่อมาดริดและปริมณฑล (MMA) สมมติฐานเริ่มต้นของเราคือว่าเมื่อการวางแผนสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งเป็น neces-รี่ที่จะคาดการณ์ว่าพวกเขาจะใช้ นอกจากนี้พวกเขาจะราคาสมเหตุสมผลและกำหนดนโยบายการดำเนินงานที่ดีที่สุดก็เป็นสิ่งจำเป็นที่จะทราบว่าผู้ใช้ตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงของราคาและลักษณะบริการ ดังนั้นการได้รับการคาดการณ์ที่มีประสิทธิภาพและความยืดหยุ่นการประเมินราคาที่เป็นวัตถุประสงค์หลักของบทความนี้
การขนส่งสาธารณะในวีคครอบคลุมสี่โหมดพื้นฐานเมโทรระบบเทศบาลรถโดยสารประจำทาง บริษัท (EMT) RENFE รถไฟชานเมืองและบริการระหว่างเมืองรถเมล์ เนื่องจากข้อ จำกัด ของข้อมูลและลักษณะการให้บริการที่ผ่านมาสองโหมดจะไม่รวมอยู่ในการวิเคราะห์ของเรา framework.1 ระบบขนส่งสาธารณะทั้งการจัดการโดย Consor-cio เดอ Transportes มาดริด (CTM) ที่เข้ามาอยู่ในปี 1986 ที่จะรวมความพยายาม สถาบันภาครัฐและเอกชนที่เกี่ยวข้องกับภาครัฐทรานส์พอร์ตสำหรับวัตถุประสงค์ของการให้บริการการประสานงานเครือข่ายและค่าโดยสารเพื่อให้ผู้บริโภคที่มีความจุสูงกว่าการให้บริการมีคุณภาพสูงขึ้นโดยมีจุดประสงค์ในการส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งสาธารณะและความต้องการขยับห่างจาก รถยนต์ส่วนตัว ตัวอย่างของนโยบายที่คล้ายกันในประเทศอื่น ๆ ในยุโรปมีเอกสารดีใน Pucher และ Kurth (1996)
ในตอนท้ายของปี 2000 รวมเป็น 179 เขตเทศบาลที่เป็นตัวแทนของจริงประชากรทั้งหมดของภูมิภาคมาดริดเป็น CTM แม้จะมีประชากร decreas ไอเอ็นจีในปีที่ผ่านมาจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการเหล่านี้ได้เติบโตขึ้นจาก 951,000,000 ในปี 1986 เพื่อ 1,549 ล้านบาทในปี 2001 นี้ไม่เพียง แต่สะท้อนให้เห็นถึงความพยายามของการลงทุนและการประสานงานที่ผ่านมา แต่ยังผลมาจากกระบวนการ suburbanisation ที่อยู่อาศัยที่เพิ่มขึ้นในภูมิภาคมาดริด, รถไฟและรถบัสบริการปรับปรุงและเช่นแรงจูงใจทางเศรษฐกิจที่นำมาซึ่งบัตรเดินทางสำหรับการเดินทางระยะไกล

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การศึกษาส่วนใหญ่ในความต้องการในการขนส่งสาธารณะพิจารณาเดินทางเป็นความต้องการที่เกี่ยวข้องกับการได้รับคุณค่าของมันเอง แต่จะให้เปลี่ยนที่ซับซ้อน และหลากหลายของชุดกิจกรรม เช่น ทํางาน recrea - tion , ช้อปปิ้ง , และชีวิตที่บ้าน จากนั้นความซับซ้อนของการวิเคราะห์เป็นที่โดดเด่นและการศึกษาส่วนใหญ่ได้ใช้เป็นอย่างมากง่ายรุ่นที่จำกัดตามวัตถุประสงค์ ของการจัดการ ตามวรรณคดีโบราณ ( ดู ตัวอย่าง และบิสลีย์ Kemp , 1987 ; และ 1992 ขนาดเล็ก ) หน่วยงานการวางแผนการขนส่งกรุงเทพมหานครหลายพิจารณาการตัดสินใจของพวกเขาในการตั้งค่าและตัวเลือกที่เกี่ยวข้องกับสี่ด้านการเดินทาง การเดินทางการเลือกและกำหนดเดินทาง ดอกเบี้ยของเราในกระดาษนี้จะเน้นเรื่องของมิติเหล่านี้คือหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับทางเลือกของการขนส่งสาธารณะโหมดและผลกระทบในพื้นที่กรุงเทพมหานคร มาดริด ( MMA ) เราเริ่มต้นด้วยสมมติฐานว่าเมื่อวางเครื่องขนส่ง มันทั้งหลาย - รีพยากรณ์เท่าไหร่พวกเขาจะใช้ นอกจากนี้ราคาที่พวกเขาได้และกำหนดนโยบายการดำเนินงานที่ดีที่สุด มันเป็นสิ่งจำเป็นที่จะรู้ว่าผู้ใช้ตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงของราคาและลักษณะบริการ จึงได้รับการคาดการณ์อย่างมีประสิทธิภาพ และประมาณราคาค่าเป็นวัตถุประสงค์หลักของบทความนี้ .
การขนส่งสาธารณะใน MMA ครอบคลุมสี่โหมดพื้นฐาน : ระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน บริษัท รถบัสที่เทศบาล ( EMT )ส่วนเรนเฟรถไฟชานเมืองบริการและเมืองรถบัส เนื่องจากข้อ จำกัด ของข้อมูลและลักษณะบริการ ช่วงสองโหมดนี้จะไม่รวมอยู่ในกรอบของการวิเคราะห์ของเรา1 ทั้งการขนส่งสาธารณะระบบการจัดการโดย consor - CIO de transportes มาดริด ( CTM ) ที่เข้ามาในการดำรงอยู่ใน 1986 รวมความพยายามของสถาบันที่เกี่ยวข้องกับสาธารณะผ่านพอร์ตเพื่อประสานงานการให้บริการ เครือข่าย และส่วนตัว และค่าโดยสาร เพื่อให้ผู้บริโภคบริการคุณภาพสูงความจุสูง ,โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ และขยับความห่างจากรถยนต์ส่วนตัว ตัวอย่างของนโยบายที่คล้ายคลึงกันในประเทศยุโรปอื่น ๆมีเอกสารดีและใน pucher เคิร์ท ( 1996 ) .
ที่ส่วนท้ายของปี 2000 รวม 179 เทศบาลแทนหากลุ่มประชากรทั้งหมดของมาดริดเขตเป็นของ CTM . แม้จะ decreas - ing ประชากรใน ปี ล่าสุดจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการเหล่านี้ได้เติบโตขึ้นจาก 951 ล้านบาทในปี 1986 ในล้านในปี 2001 นี้ไม่เพียง แต่สะท้อนให้เห็นถึงการลงทุนล่าสุดและความพยายามในการประสานงาน แต่ยังเป็นผลมาจากการกระบวนการ suburbanisation ที่อยู่อาศัยในภูมิภาคมาดริด , รถไฟและปรับปรุงบริการรถประจำทางและสิ่งจูงใจทางเศรษฐกิจที่ครอบคลุมบัตรท่องเที่ยวสำหรับนักท่องเที่ยวระยะไกล