Mainlane freight rates suffered fro

Mainlane freight rates suffered from the supply capacity brought by new very large container ships (VLCSs), the majority of which were directly deployed on mainlane trades upon delivery. These new entries led to the redeployment of smaller Post-panamax vessels onto other routes and heightened the cascade effect. However, the cascading of TEU capacity from mainlane to non-mainlane routes was not sufficient to support freight rates on mainlanes. For instance, despite 10 general rates increase attempts over the course of 2013, struggling Far East–Europe trade route freight rates remained low and volatile, with
full year rates averaging just $1,084 per TEU, 20 percent lower than the 2012 average (Clarkson Research Services, 2014b). Moreover, trans-Pacific freight rates were also saddled with oversupply. The Shanghai–United States West Coast annual rate averaged at $2,033 per 40-foot-equivalent unit in 2013, 11 percent below the full-year 2012 average. As to nonmainlanes, they also suffered from substantial capacity levels that have been cascaded down from the mainlanes since most of the added capacity was not needed. A number of non-mainlane freight rates have come under pressure. For instance, rates from China (Shanghai) to South America (Santos, Brazil),Australia/New Zealand (Melbourne) and South Africa(Durban) have all fallen to their lowest since 2009(table 3.1). The channelling (or cascading) of tonnage capacity down the trade-lane hierarchy was also enough to put pressure on intra-Asian rates, despite the sustained robust regional trade growth (Clarkson
Research Services, 2013).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

อัตราค่าขนส่ง Mainlane รับความเดือดร้อนจากกำลังการผลิตที่นำ โดยใหม่ขนาดใหญ่เรือบรรทุกตู้สินค้า (VLCSs), ซึ่งส่วนใหญ่ถูกจัดวางบน mainlane เทรดตามจัดส่งโดยตรง รายการใหม่เหล่านี้นำไปสู่การปรับของเรือ Post panamax เล็กไปยังเส้นทางอื่น ๆ และผลทั้งหมด heightened อย่างไรก็ตาม การเรียงซ้อนของ TEU รองจาก mainlane เพื่อ mainlane ไม่ใช่เส้นทางไม่เพียงพอที่จะสนับสนุนอัตราค่าขนส่งใน mainlanes ตัวอย่าง แม้ 10 ราคาทั่วไปเพิ่มความพยายามในช่วงปี 2013 อัตราค่าขนส่งเส้นทางการค้าตะวัน – ยุโรปดิ้นรนยังคงต่ำ และ ระเหย ด้วยราคาพิเศษทั้งปีที่หาค่าเฉลี่ยเพียง $1,084 ต่อ TEU, 20 เปอร์เซ็นต์ต่ำกว่าค่าเฉลี่ย 2012 (เซียบริการการวิจัย 2014b) นอกจากนี้ อัตราค่าขนส่งทรานส์-แปซิฟิกได้ยัง saddled กับ oversupply เซี่ยงไฮ้ – สหรัฐอเมริกาฝั่งตะวันตกประจำปีอัตรา averaged ที่ $2,033 ต่อหน่วย 40 ฟุตเทียบเท่าในปี 2013, 11 เปอร์เซ็นต์ต่ำกว่าค่าเฉลี่ยทั้งปี 2012 เป็น nonmainlanes พวกเขายังประสบจากระดับกำลังการผลิตที่พบที่มีการ cascaded ลงจาก mainlanes ตัวเนื่องจากไม่ต้องการมากที่สุดของกำลังการผลิตเพิ่ม จำนวนอัตราค่าขนส่งไม่ใช่ mainlane ได้มาภายใต้ความดัน เช่น ราคาถูกจากประเทศจีน (เซี่ยงไฮ้) อเมริกาใต้ (ซานโตส บราซิล), ออสเตรเลีย/นิวซีแลนด์ (เมลเบิร์น) และ Africa(Durban) ใต้ได้ทั้งหมดลดลงไปต่ำสุดของพวกเขาตั้งแต่ 2009(table 3.1) Channelling (การเรียงซ้อน) tonnage กำลังลงชั้นเลนค้าถูกยังพอดันราคาภายในเอเชีย แม้การค้าภูมิภาคแข็งแกร่ง sustained เติบโต (เซียวิจัยบริการ 2013)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

อัตราค่าระวางเรือ Mainlane รับความเดือดร้อนจากกำลังการผลิตที่นำโดยเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่มากใหม่ (VLCSs) ซึ่งส่วนใหญ่ถูกนำไปใช้โดยตรงในการซื้อขาย mainlane เมื่อส่งมอบ รายการใหม่เหล่านี้นำไปสู่การสับเปลี่ยนกำลังคนของเรือ Panamax โพสต์ที่มีขนาดเล็กลงในเส้นทางอื่น ๆ และมีความคิดริเริ่มผลน้ำตก อย่างไรก็ตามซ้อนของความจุ TEU จาก mainlane กับเส้นทางที่ไม่ mainlane ก็ไม่เพียงพอที่จะรองรับอัตราค่าระวางเรือใน mainlanes ยกตัวอย่างเช่นแม้จะมี 10 อัตราทั่วไปเพิ่มความพยายามในช่วงเวลาของปี 2013 ดิ้นรนไกลเส้นทางการค้ายุโรปตะวันออกอัตราค่าระวางเรือยังคงอยู่ในระดับต่ำและความผันผวนที่มี
อัตราการเต็มปีเฉลี่ยเพียง $ 1,084 ต่อ TEU ร้อยละ 20 ต่ำกว่า 2012 เฉลี่ย (Clarkson บริการงานวิจัย , 2014b) นอกจากนี้ทรานส์แปซิฟิกอัตราค่าระวางเรือที่ถูกผูกอานยังมีอุปทานส่วนเกิน เซี่ยงไฮ้สหรัฐอเมริกาฝั่งตะวันตกอัตราประจำปีเฉลี่ยอยู่ที่ $ 2,033 ต่อหน่วย 40 ฟุตเทียบเท่าในปี 2013 ร้อยละ 11 ต่ำกว่าทั้งปี 2012 เฉลี่ย ในฐานะที่เป็น nonmainlanes พวกเขายังได้รับความเดือดร้อนจากระดับกำลังการผลิตอย่างมีนัยสำคัญที่ได้รับการลดหลั่นกันลงมาจาก mainlanes เนื่องจากส่วนใหญ่ของความจุเพิ่มก็ไม่จำเป็น จำนวนที่ไม่ mainlane อัตราค่าระวางเรือได้มาภายใต้ความกดดัน ยกตัวอย่างเช่นอัตราจากจีน (เซี่ยงไฮ้) อเมริกาใต้ (ซาน, บราซิล), ออสเตรเลีย / นิวซีแลนด์ (เมลเบิร์น) และแอฟริกาใต้ (เดอร์) ทั้งหมดได้ลดลงไปต่ำสุดตั้งแต่ปี 2009 (ตารางที่ 3.1) เจ้าอารมณ์ (หรือซ้อน) ของความจุน้ำหนักลงลำดับชั้นของการค้าเลนก็ยังพอที่จะสร้างแรงกดดันต่ออัตราภายในเอเชียแม้จะมีการเจริญเติบโตอย่างยั่งยืนการค้าในภูมิภาคที่แข็งแกร่ง (Clarkson
บริการงานวิจัย, 2013)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

อัตราค่าขนส่งสินค้า mainlane ความเดือดร้อนจากความสามารถในการจัดหามา โดยเรือคอนเทนเนอร์ใหม่ขนาดใหญ่มาก ( vlcss ) ซึ่งส่วนใหญ่ถูกใช้งานโดยตรงในธุรกิจการค้า mainlane เมื่อส่งมอบ รายการใหม่เหล่านี้นำไปสู่การพัฒนาขนาดเล็กโพสต์ปานาแมกซ์เครื่องใช้บนเส้นทางอื่น ๆและควรน้ำตกผล อย่างไรก็ตามของที่ตกจาก mainlane ทือความจุไม่เส้นทาง mainlane ไม่เพียงพอที่จะสนับสนุนอัตราค่าระวางเรือใน mainlanes . ตัวอย่าง แม้ 10 อัตราทั่วไปเพิ่มความพยายามมากกว่าหลักสูตรของปี 2013 ดิ้นรนตะวันออกไกล–ยุโรปขนส่งเส้นทางค้าราคายังคงต่ำ และระเหยกับ
ปีเต็มอัตราเฉลี่ยเพียง $ . ต่ออียู ,ร้อยละ 20 ต่ำกว่า 2012 เฉลี่ย ( Clarkson วิจัยบริการ 2014b ) นอกจากนี้ อัตราค่าขนส่งสินค้าทรานส์แปซิฟิกยังผูกติดกับราคา . เซี่ยงไฮ้–สหรัฐอเมริกาฝั่งตะวันตกรายปี อัตราเฉลี่ยอยู่ที่ $ 2575 ต่อ 40 เท้าหน่วยเทียบเท่าในระดับร้อยละ 11 ด้านล่างเต็มปี 2012 โดยเฉลี่ย เป็น nonmainlanes ,พวกเขายังได้รับความเดือดร้อนจากระดับความจุมากที่ได้รับทั้งจาก mainlanes เนื่องจากส่วนใหญ่ของการเพิ่มความจุ ไม่จําเป็น ตัวเลขของอัตราค่าระวางเรือ mainlane ไม่มีมาภายใต้ความกดดัน ตัวอย่าง อัตราจากจีน ( เซี่ยงไฮ้ ) อเมริกาใต้ ( ซานโตส , บราซิล )ออสเตรเลีย / นิวซีแลนด์ ( เมลเบิร์น ) และแอฟริกาใต้ ( Durban ) ได้ลดลงทั้งหมดของพวกเขาต่ำสุดตั้งแต่ปี 2009 ( ตารางที่ 3.1 ) ที่พยายามติดต่อกับ ( หรือตก ) ของความจุระวางลงการค้าเลนลำดับชั้นก็มากพอที่จะกดดันอัตราเอเชียภายใน แม้ทางการค้าในภูมิภาคเติบโตแข็งแกร่ง ( บริการวิจัย Clarkson

) )