. The traffic loads and consequentl

. The traffic loads and consequently the load effects in the bridge structures determined according to the Eurocode (EN) have been found to be substantially different from the values obtained by the SNiP code model used in Lithuania. For highway bridges the SNiP loads are lighter (sometimes 1,5-2,0 times), for railway loads they are considerably heaver. It was decided to investigate whether railway bridges designed to EN and SNiP load models have sufficient capacity and how to achieve good agreement between the load effects determined according to both codes. In this article the results of comparison for simply-supported bridge decks with span lengths ranging from 2 to 80 m. are presented. Rail traffic load models from EN and SNiP are analysed. The objective of the study was to modify the Eurocode rail traffic load factors to fit them to the SNiP loading provisions and to determine the consequences for bridge supestructures, if the bridges were designed according to the code SNiP and assesed according to the Eurocode. It is shown that the actions imposed on bridges of
10-40 m length of spans (that is common in Lithuanian practice) due to rail traffic according to the EN code are 20-40 % lower than those determined according to the SNiP. The EN code gives even five traffic load models in comparison with only one load model in the SNiP. However the effects of load model SW/2 are sometimes lower than those calculated by LM71. The recommendations are presented how to adjust the loading models for both codes in order to insert the specifications of loads on bridges in new national Annex actually in prepara- tion for Lithuanian standard LST EN 1990/A1:2006 lt.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

. โหลดการจราจร แล้วจึง โหลดลักษณะพิเศษในโครงสร้างสะพานที่กำหนดตาม Eurocode (EN) พบมากที่แตกต่างจากค่าที่ได้รับรุ่นรหัสตัดใช้ในลิทัวเนีย สำหรับทางหลวงสะพาน โหลดตัดมีน้ำหนักเบา (บางครั้ง 1.5 2.0 เท่า), สำหรับรถโหลด จะมาก heaver มันเป็นการตัดสินใจการตรวจสอบว่าสะพานรถไฟที่ออกแบบมาเพื่อจำลองโหลด EN และตัดส่วนมีกำลังเพียงพอและวิธีการบรรลุข้อตกลงที่ดีระหว่างผลผลิตที่กำหนดตามรหัสทั้งสอง ความยาวตั้งแต่ 2 เมตร 80 จะนำเสนอในบทความนี้ผลการเปรียบเทียบสะพานสนับสนุนเพียงสำรับกับระยะ รุ่นโหลดจราจรรถไฟจาก EN และตัดส่วนที่เป็น analysed วัตถุประสงค์ของการศึกษาคือการ ปรับเปลี่ยน Eurocode รถไฟจราจรโหลดแฟคเตอร์ ให้พอดีกับส่วนตัดออกโหลดบทบัญญัติ และกำหนดลำดับสำหรับสะพาน supestructures ถ้าสะพานถูกออกแบบตามรหัสตัดและ assesed ตาม Eurocode มันแสดงให้เห็นว่า การดำเนินการเก็บสะพานของความครอบคลุม (ซึ่งเป็นปกติในทางปฏิบัติภาษาลิธัวเนีย) เนื่องจากการจราจรทางรถไฟตามรหัสน้ำยาว 10-40 เมตรมี 20-40% ต่ำกว่าที่กำหนดตามการตัดส่วน รหัส EN ให้รุ่นโหลดจราจรห้าแม้เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นผลิตเดียวในการตัดส่วน อย่างไรก็ตาม ผลของแบบจำลองโหลด SW/2 ได้บางครั้งต่ำกว่าที่คำนวณ โดย LM71 คำแนะนำที่จะนำเสนอวิธีการปรับปรุงรูปแบบการโหลดสำหรับรหัสทั้งสองเพื่อที่จะแทรกข้อมูลจำเพาะของโหลดบนสะพานในใหม่ชาติแอนเน็กซ์จริงใน prepara สเตรชันในลิทัวเนียมาตรฐาน EN LST 1990 / ลิตรต่อ A1:2006

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

. โหลดการจราจรและทำให้ผลกระทบที่โหลดในโครงสร้างสะพานที่กำหนดตาม Eurocode (EN) ได้รับพบว่ามีนัยสำคัญที่แตกต่างจากค่าที่ได้จากรูปแบบรหัสที่ใช้ในการตัดลิทัวเนีย สำหรับสะพานทางหลวงโหลดตัดมีน้ำหนักเบา (บางครั้ง 1,5-2,0 ครั้ง) สำหรับโหลดรถไฟที่พวกเขามีมาก heaver ก็ตัดสินใจที่จะตรวจสอบว่าสะพานรถไฟที่ออกแบบมาเพื่อ EN และตัดรุ่นโหลดมีความจุที่เพียงพอและวิธีการที่จะบรรลุข้อตกลงที่ดีระหว่างผลกระทบภาระกำหนดตามรหัสทั้งสอง ในบทความนี้ผลของการเปรียบเทียบก็สนับสนุนสะพานที่มีความยาวตั้งแต่ช่วง 2-80 เมตร จะถูกนำเสนอ รุ่นปริมาณการเข้าชมจากรถไฟ EN ตัดและมีการวิเคราะห์ วัตถุประสงค์ของการศึกษาคือการปรับเปลี่ยนปัจจัยโหลดรถไฟจราจร Eurocode เพื่อให้พอดีกับพวกเขาถึงบทบัญญัติโหลดตัดและเพื่อตรวจสอบผลที่ตามมาสำหรับ supestructures สะพานสะพานถ้าได้รับการออกแบบตามตัดรหัสและ assesed ตาม Eurocode มันแสดงให้เห็นว่าการกระทำที่กำหนดบนสะพานของความยาว 10-40 เมตรครอบคลุม (ซึ่งเป็นเรื่องธรรมดาในการปฏิบัติลิทัวเนีย) เนื่องจากการจราจรแยกตามรหัส EN เป็น 20-40% ต่ำกว่าที่กำหนดตามตัด
รหัส EN ให้แม้กระทั่งห้ารุ่นปริมาณการเข้าชมในการเปรียบเทียบกับรูปแบบการโหลดเพียงหนึ่งในบุคคลที่ไม่สำคัญ อย่างไรก็ตามผลกระทบของการโหลดรูปแบบ SW / 2 มีบางครั้งต่ำกว่าที่คำนวณโดย LM71 คำแนะนำที่นำเสนอวิธีการปรับรูปแบบการโหลดรหัสทั้งสองเพื่อที่จะใส่รายละเอียดของการโหลดบนสะพานในภาคผนวกแห่งชาติใหม่จริงในการ prepara- สำหรับลิทัวเนีย LST มาตรฐาน EN 1990 / A1: 2006 ลิตร

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

. การจราจรโหลดและจากนั้นโหลดผลในสะพานโครงสร้างกำหนดตามการ Eurocode ( en ) ได้ถูกพบเป็นอย่างมากแตกต่างจากค่าที่ได้จากรหัสตัดแบบใช้ในลิทัวเนีย สะพานทางหลวงตัดโหลดเบา ( บางครั้ง 1,5-2,0 ครั้ง ) , รถไฟโหลดพวกเขามากเวอร์ .มันก็ตัดสินใจที่จะตรวจสอบว่า สะพานออกแบบและตัดโมเดล โหลด มีความจุที่เพียงพอและวิธีการเพื่อให้บรรลุข้อตกลงระหว่าง โหลด ผลพิจารณาตามทั้งรหัส ในบทความนี้ ผลของการเปรียบเทียบเพียงสะพานที่มีช่วงความยาวสนับสนุนชั้นตั้งแต่ 2 ถึง 80 เมตร ได้แก่ การจราจรทางรถไฟโหลดโมเดลจากและตัดเป็นวิเคราะห์การวิจัยครั้งนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อปรับเปลี่ยน Eurocode การจราจรทางรถไฟโหลดปัจจัยเพื่อให้พอดีกับพวกเขา SNIP โหลดเสบียงและศึกษาผลของ supestructures สะพาน ถ้าสะพานถูกออกแบบตามรหัสและตัดเล็ม assesed ตามที่ Eurocode . มันแสดงให้เห็นว่า การกระทำาของ
บนสะพาน10-40 เมตร ความยาวของช่วง ( ที่พบบ่อยในการฝึกภาษาไทย ) เนื่องจากการจราจรทางรถไฟไปตาม EN รหัสมี 20-40 % ต่ำกว่ากำหนดตามการตัด . ใน EN รหัสให้แม้ห้าจราจรโหลด โมเดลในการเปรียบเทียบกับเพียงหนึ่งในโหลดแบบตัด . อย่างไรก็ตามผลของการโหลดแบบ SW / 2 บางครั้งต่ำกว่าที่คำนวณโดย lm71 .ข้อเสนอแนะที่นำเสนอวิธีการปรับโหลดรูปแบบทั้งสองรหัส เพื่อใส่รายละเอียดของโหลดบนสะพานในภาคผนวกแห่งชาติใหม่จริงใน prepara - tion สำหรับ LST มาตรฐานภาษาไทยใน 1990 / a1:2006
.