A port city functions as both a por

A port city functions as both a port and a city, implying that the port and its host port city rely on one another (Shan et al., 2014). A large body of literature has examined the role of the port on regions, whilst some authors have investigated the relationship in the opposite direction (e.g. the impact of economic and demographic city factors on port production growth) (see Cheung and Yip, 2011). Others have explored the simultaneous development of a port-city as a spatial location, where the port and city are complementary and interact with each other in a complex way (Ducruet et al., 2013). In other words, the port fosters its city’s growth and economy, whereas the city’s growth drives its port’s development and evolution (Cheung and Yip, 2011). In fact, the city function and port function maintain a balanced combination of centrality and intermediacy (Ducruet and Lee, 2006). Although ports perform particular activities not always in accordance with their adjacent cities, in a wider unban context, they may be viewed as one function (Lee and Ducruet, 2009 and Wang and Ducruet, 2012). The port cities sometimes bear the external costs of port development such as congestion, noise, air pollution, and the loss of large coastal spaces to the public (Musso et al., 2000, Cohen and Monaco, 2008 and Grobar, 2008). Nonetheless, the port development not only allows the city to facilitate efficient movement of cargo between cities, but also foster the nation’s supply chain and international trade due to availability of relatively cheap transportation costs of shipping. A large number of warehouses, manufacturers and distributors are likely to locate in the vicinity of ports in order to exploit its full advantage of close distance. Many governments try to induce free-trade zones and distriparks near port areas so as to foster foreign investments. Additionally, the port itself contributes to job creation for local citizens, because the port requires numerous auxiliary businesses such as shipbuilding, repair, mooring, dredging, bunkering, ship broking, ship management, classification society, customs service, legal service, maritime salvage and survey, pilotage, tug service, port security service, ship survey, maritime insurance, ship registry, ship finance, port authorities, freight forwarders, shipping firms, inland transport company, and third-party logistics providers. The port management and operation thus create numerous demands for local goods and services in such a way that the port leads to additional outputs in the regional value chain (Bryan et al., 2006). For example, to seamlessly connect ports and their hinterlands, the development of the port inevitably includes the construction of further infrastructure such as roads, bridges and highways. These investments for improving the accessibility would stimulate the related city’s economy.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เมืองท่าเรือที่ทำหน้าที่เป็นทั้งพอร์ตและเมือง อ้างว่า ท่าเรือและเมืองพอร์ตของโฮสต์พึ่งพาคนอื่น (ฉาน et al. 2014) มีร่างกายขนาดใหญ่ของวรรณกรรมมีการตรวจสอบของพอร์ตในภูมิภาค ในขณะที่นักเขียนบางคนได้ตรวจสอบความสัมพันธ์ในทิศทางตรงข้าม (เช่นผลกระทบของปัจจัยทางเศรษฐกิจ และประชากรเมืองพอร์ตเติบโตการผลิต) (ดูจางและ Yip, 2011) คนมีอุดมการพัฒนาเมืองท่าพร้อมกันเป็นตำแหน่งเชิงพื้นที่ ที่ท่าเรือและเมืองเสริม และโต้ตอบกับแต่ละอื่น ๆ ในทางที่ซับซ้อน (Ducruet et al. 2013) ในคำอื่น ๆ พอร์ตส่งเสริมเจริญเติบโตของเมืองและเศรษฐกิจ ในขณะที่เจริญเติบโตของเมืองไดรฟ์ของพอร์ตพัฒนาและวิวัฒนาการ (Cheung และ Yip, 2011) ในความเป็นจริง เมืองฟังก์ชันและฟังก์ชันพอร์ตรักษาสมดุลรวมแห่งและ intermediacy (Ducruet และ Lee, 2006) ถึงแม้ว่าพอร์ตดำเนินการเฉพาะ กิจกรรมตามเมืองติดกัน ในกว้างไม่เคยยกเลิกแบนบริบท พวกเขาอาจจะดูเป็นฟังก์ชั่นหนึ่ง (ลี Ducruet, 2009 และวัง และ Ducruet, 2012) เมืองท่าแบกต้นทุนภายนอกพัฒนาพอร์ตเช่นความแออัด รบกวน มลพิษทางอากาศ และการสูญเสียพื้นที่ชายฝั่งทะเลขนาดใหญ่ให้ประชาชน (Musso et al. 2000 โคเฮน และ โมนาโก 2008 และ Grobar, 2008) บางครั้ง กระนั้น การพัฒนาท่าเรือทำให้เมืองเพื่ออำนวยความสะดวกในการเคลื่อนไหวที่มีประสิทธิภาพของขนส่งสินค้าระหว่างเมือง แต่ยัง ส่งเสริมให้เกิดห่วงโซ่อุปทานของประเทศและการค้าระหว่างประเทศเนื่องจากความพร้อมของต้นทุนขนส่งที่ค่อนข้างถูกส่ง คลังสินค้า ผู้ผลิต และผู้จัดจำหน่ายจำนวนมากมีแนวโน้มจะค้นหาใกล้พอร์ตเพื่อประโยชน์ของประโยชน์จากระยะใกล้ รัฐบาลในหลายประเทศพยายามที่จะก่อให้เกิดเขตการค้าฟรีและ distriparks ใกล้ท่าเรือพื้นที่เพื่อส่งเสริมการลงทุนต่างประเทศ นอกจากนี้ พอร์ตเองก่อให้เกิดการสร้างงานสำหรับประชาชนในท้องถิ่น เนื่องจากพอร์ตต้องธุรกิจเสริมมากมายเช่นการต่อเรือ ซ่อมแซม จอดเรือ ขุดลอก bunkering ร้นท์เรือ เรือจัดการ จำแนกสังคม กรมศุลกากร บริการทางกฎหมาย ทะเลซาก และสำรวจ pilotage สาวบริการ บริการรักษาความปลอดภัยท่าเรือ เรือสำรวจ ประกันภัยทางทะเล เรือรีจิสทรี ทางเรือ หน่วยงานท่าเรือ freight forwarders บริษัทขนส่ง บริษัทขนส่งภายในประเทศ และผู้ให้บริการโลจิสติกส์บุคคลที่สาม การจัดการท่าเรือและการดำเนินงานจึงสร้างความต้องการมากมายสำหรับสินค้าและบริการในลักษณะว่า ท่าเรือที่นำไปสู่ผลเพิ่มเติมในห่วงโซ่คุณค่าในภูมิภาค (Bryan et al. 2006) ตัวอย่างเช่น สามารถเชื่อมต่อพอร์ตและด้านหลังของพวกเขา การพัฒนาของท่าเรือย่อมมีการก่อสร้างเพิ่มเติมโครงสร้างพื้นฐานเช่นถนน สะพาน และทางหลวง ลงทุนในการปรับปรุงการเข้าถึงเหล่านี้จะกระตุ้นเศรษฐกิจของเมืองที่เกี่ยวข้อง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เมืองท่าเรือที่ทำหน้าที่เป็นทั้งท่าเรือและเมืองหมายความว่าพอร์ตและพอร์ตเมืองเจ้าภาพพึ่งพาคนอื่น (Shan et al., 2014) ร่างใหญ่ของวรรณกรรมมีการตรวจสอบบทบาทของพอร์ตในภูมิภาคในขณะที่บางคนเขียนได้ตรวจสอบความสัมพันธ์ในทิศทางตรงกันข้าม (เช่นผลกระทบของเศรษฐกิจและประชากรเมืองปัจจัยการเจริญเติบโตของการผลิตพอร์ต) (ดู Cheung และ Yip 2011) อื่น ๆ มีการสำรวจการพัฒนาพร้อมกันของพอร์ตเมืองเป็นสถานที่เชิงพื้นที่ที่ท่าเรือและเมืองที่มีความสมบูรณ์และมีปฏิสัมพันธ์ซึ่งกันและกันในทางที่ซับซ้อน (Ducruet et al., 2013) ในคำอื่น ๆ พอร์ตส่งเสริมการเจริญเติบโตของเมืองและเศรษฐกิจในขณะที่การเจริญเติบโตของเมืองที่ไดรฟ์การพัฒนาท่าเรือและวิวัฒนาการ (Cheung และ Yip 2011) ในความเป็นจริงการทำงานของฟังก์ชั่นและเมืองพอร์ตรักษาสมดุลของศูนย์กลางและ intermediacy (Ducruet และลี, 2006) แม้ว่าพอร์ตดำเนินกิจกรรมโดยเฉพาะอย่างยิ่งไม่ได้เสมอในสอดคล้องกับเมืองที่อยู่ติดกันของพวกเขาในบริบทที่กว้างยกเลิกการห้ามพวกเขาอาจจะถูกมองว่าเป็นหนึ่งในฟังก์ชั่น (ลีและ Ducruet 2009 และวังและ Ducruet 2012) พอร์ตเมืองบางครั้งแบกค่าใช้จ่ายภายนอกของการพัฒนาท่าเรือแออัดเช่นเสียงมลพิษทางอากาศและการสูญเสียพื้นที่ชายฝั่งทะเลที่มีขนาดใหญ่ให้กับประชาชน (มุสโซ et al., 2000, โคเฮนและโมนาโก 2008 และ Grobar 2008) อย่างไรก็ตามการพัฒนาท่าเรือไม่เพียง แต่ช่วยให้เมืองที่จะอำนวยความสะดวกในการเคลื่อนไหวที่มีประสิทธิภาพของการขนส่งสินค้าระหว่างเมือง แต่ยังส่งเสริมให้เกิดห่วงโซ่อุปทานของประเทศและการค้าระหว่างประเทศเนื่องจากมีค่าใช้จ่ายในการขนส่งค่อนข้างถูกในการจัดส่ง จำนวนมากของคลังสินค้า, ผู้ผลิตและผู้จัดจำหน่ายมีแนวโน้มที่จะค้นหาในบริเวณใกล้เคียงของพอร์ตเพื่อที่จะใช้ประโยชน์จากประโยชน์ของระยะทางใกล้ รัฐบาลหลายคนพยายามที่จะทำให้เกิดเขตการค้าเสรีและ distriparks อยู่ใกล้กับบริเวณท่าเรือเพื่อส่งเสริมให้เกิดการลงทุนจากต่างประเทศ นอกจากนี้พอร์ตของตัวเองก่อให้เกิดการสร้างงานสำหรับประชาชนในท้องถิ่นเพราะพอร์ตต้องมีธุรกิจเสริมมากมายเช่นการต่อเรือซ่อมจอดเรือขุด bunkering เรือนายหน้าการจัดการเรือสังคมจำแนกบริการศุลกากร, บริการทางกฎหมาย, การกู้ภัยทางทะเลและ สำรวจนำร่อง, บริการลากจูง, บริการรักษาความปลอดภัยพอร์ตการสำรวจเรือประกันภัยทางทะเลเรือรีจิสทรีการเงินเรือเจ้าหน้าที่พอร์ตส่งต่อการขนส่ง บริษัท ขนส่ง บริษัท ขนส่งภายในประเทศและบุคคลที่สามผู้ให้บริการโลจิสติก ฝ่ายบริหารพอร์ตและการดำเนินงานจึงสร้างความต้องการจำนวนมากสำหรับสินค้าท้องถิ่นและการบริการในลักษณะที่ว่าพอร์ตที่จะนำไปสู่ผลเพิ่มเติมในห่วงโซ่คุณค่าในระดับภูมิภาค (ไบรอัน et al., 2006) ตัวอย่างเช่นในการเชื่อมต่อได้อย่างลงตัวพอร์ตและชนบทของพวกเขาในการพัฒนาของพอร์ตย่อมรวมถึงการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานเพิ่มเติมเช่นถนนสะพานและทางหลวง การลงทุนเหล่านี้สำหรับการปรับปรุงการเข้าถึงจะกระตุ้นเศรษฐกิจเมืองที่เกี่ยวข้อง