Each scenario is shortly described

Each scenario is shortly described in a systematic and coherent way, s starting with the development of the two driving forces (spatial demand / supply and economic activity), explaining how these forces will behave in respect of the basic development of external PESTLE factors.
The second step is to describe the most probable changes of logistic strategies and trends, if occurring, as well as their implications on the European transport activity. Will they become more important or less meaningful given the development of the two driving forces? The scenarios will qualitatively estimate the deviation from the expected developments, in particular the transport performance given in the base line scenario, i.e. the EU Reference Scenario 2013.
5.6.3 Recommendations
Recommendation 1: Encourage/promote the development of an EU-wide framework for logistics performance assessment (national and company/3PL level)
The existence and use of a multitude of national logistics performance approaches in Europe has been highlighted in the review presented in last sections. These logistics performance systems obviously reflect national priorities. However, the implementation of EU-wide policies for logistics activities (e.g., Freight Transport Logistics Action Plan) requires monitoring their impact across Europe and within individual EU member states. Moreover, the implementation of such policies affects the organisation, operation and performance of the entire logistics system. It is therefore recommended to encourage the development of an EU-wide framework for national logistics performance assessment that should enable comparison of national logistics performance across the EU and between EU member states and at the same time consider specific national logistics policy priorities.
In addition, the review of performance assessment approaches at company/3PL level has highlighted that there is no specialised performance assessment framework for 3PL service providers. Performance assessment of 3PL service providers is important in the context of outsourcing of logistics activities, as it enables customers to determine service levels in contracts with 3PLs and monitor the performance of 3PLs throughout the contract duration. It is therefore encouraged to develop an EU-wide framework for 3PL performance assessment that should enable customers of 3PLs to set and monitor 3PL service level goals.
The development of an integrated EU-wide logistics performance assessment framework would require an EU-wide harmonisation of objective performance indicators in terms of i) definition, ii) metrics, iii) data collection protocols, iv) reporting. Harmonisation should also be pursued in terms of data requirements (e.g., sample size, sample composition, etc.) for each performance indicator. Logistics costs, as a multi-component performance measure, should especially be harmonised in terms of the categories of costs it comprises.
It is therefore recommended that the European Union undertakes the task of harmonising logistics performance indicators in close consultation with major stakeholders in the European logistics sector. The aim should be to reach for, as broad as possible, a consensus on the i) definition, ii) metrics, iii) data requirements, iv) data collection protocols, v) reporting of the harmonised indicators. It is reasonable that the task of harmonisation should be the responsibility of the European observatory on logistics performance measurement (see Recommendation 2) as a prior action to the development of the EU-wide logistics performance measurement scheme.
More specifically, actions that could be undertaken in this direction include:
Develop a European observatory on logistics performance assessment that will comprise national logistics stakeholders (e.g., national logistics associations, statistical authorities) from each Member State. This network will develop the EU-wide logistics performance assessment scheme; the stakeholders will be responsible for the collection of logistics performance data at national (member state) level. An example of such a network is the Logistics Performance International Observatory (Rantasila and Ojala, 2012);

Produce an annual report on the State of European Logistics that will include the logistics performance data collected through the EU-wide logistics performance assessment scheme;
Review the state-of-the-art in European policy at regular intervals (e.g., every 2 years) in order to identify potential changes in the policy priorities that may impose updates/changes to the performance assessment framework (e.g., re-prioritisation of performance categories / indicators, inclusion / omission of performance categories).
Recommendation 2: Shift the focus from single-criterion (e.g. cost-oriented) performance assessment to multiple-criteria performance assessment
One major conclusion of the review of logistics performance systems is that the main (or in some cases sole) focus of performance is on single performance criteria, such as logistics costs (total and/or per logistics activity) and (less frequently) efficiency and effectiveness. This one-dimensional concept of logistics performance is rather limited in light of policy developments which require a broader view of transport and logistics performance, however comprehensively the cost dimensions may be specified. Performance assessment approaches such as the Triple Bottom Line (3BL) approach, which incorporates the concept of sustainability in policymaking and corporate decision-making and considers the three dimensions of social, environmental and financial performance, may constitute the basis of logistics performance measurement in the future. It is therefore recommended to emphasise the importance of a multi-criteria approach for logistics performance assessment both at national and at company level. It is suggested that at least the following performance dimensions be additionally considered:
Environmental sustainability;
Safety and security;
Employment/Labour.

Logistics performance measurement that incorporates multiple performance dimensions should be complemented with a prioritisation process of these dimensions. This is necessary for two reasons. Firstly, national logistics policy priorities may differ between member states; therefore the relative priorities of each state should be incorporated in the EU-wide performance assessment process. Secondly, performance objectives and priorities may also differ between stakeholder categories in each country and across Europe. A multi-criteria approach to logistics performance measurement should therefore incorporate the assessment of the relative importance of the various KPAs and the respective KPIs at member state and at stakeholder level.
Recommendation 3: Encourage the use of objective data in logistics performance measurement
According to the analysis in Sections 5.3 and 5.4, studies on logistics performance measurement at national or cross-country level most commonly employ a survey-based approach. A review of national-level logistics costs studies (Rantasila and Ojala, 2012) shows that around 30% of the studies employ a survey method, 23% are statistics-based and the remaining 47% employ a case-study or some other approach.
The use of data (indicators and metrics) for which objective measurements (i.e., absolute measurements that do not incorporate subjective perceptions of the data providers) can be collected, should be encouraged, especially in survey-based studies (which are more conducive to subjective assessment). The systematic collection and use of objective data in logistics performance measurement can:
Produce robust results of linkages / causal relationships between the variables assessed;
Increase homogeneity and comparability of logistics performance results across countries and facilitate policy evaluation;

Reduce systematic biases related to survey design, psychological factors and other subjective traits of the respondents.
The analysis has also revealed that at both national and company level, logistics costs are largely assessed using objective indicators/data. The major categories of logistics costs identified and measured are transportation costs, warehousing costs, inventory carrying costs, administration costs and other logistics-related costs. However, in multi-thematic performance assessment studies, which include more performance dimensions besides costs there is a lack of objective indicators for dimensions such as service level, environmental sustainability, efficiency, safety and security. It is therefore suggested to encourage the use of objective indicators for other performance dimensions.
Recommendation 4: Ensure continuity of data availability
The assessment of logistics performance, both at national and company level, is heavily dependent on the availability of statistical data. One issue that surfaced throughout the research was the lack of continuity of data availability, presented in the form of static rather than dynamic (throughout several years) performance assessment studies. Moreover, extant research (BE-LOGIC, 2011) has shown that for a number of important indicators, such as load factors, operating cost, energy intensity and emissions intensity, very little information or no information at all is available at European or even national level. Other issues relate to the level of disaggregation of certain indicators for logistics / freight transport, e.g., BE LOGIC stated that in the case of energy intensity and emissions, the available data was not disaggregated at the level of freight transport (data was available for the entire transport sector but not for specific transport modes or terminals). It is therefore recommended to ensure continuity of data availability for the logistics performance indicators that will be selected to be included in the integrated logistics performa

Produce an annual report on the State of European Logistics that will include the logistics performance data collected through the EU-wide logistics performance assessment scheme; 
Review the state-of-the-art in European policy at regular intervals (e.g., every 2 years) in order to identify potential changes in the policy priorities that may impose updates/changes to the performance assessment framework (e.g., re-prioritisation of performance categories / indicators, inclusion / omission of performance categories). 
Recommendation 2: Shift the focus from single-criterion (e.g. cost-oriented) performance assessment to multiple-criteria performance assessment 
One major conclusion of the review of logistics performance systems is that the main (or in some cases sole) focus of performance is on single performance criteria, such as logistics costs (total and/or per logistics activity) and (less frequently) efficiency and effectiveness. This one-dimensional concept of logistics performance is rather limited in light of policy developments which require a broader view of transport and logistics performance, however comprehensively the cost dimensions may be specified. Performance assessment approaches such as the Triple Bottom Line (3BL) approach, which incorporates the concept of sustainability in policymaking and corporate decision-making and considers the three dimensions of social, environmental and financial performance, may constitute the basis of logistics performance measurement in the future. It is therefore recommended to emphasise the importance of a multi-criteria approach for logistics performance assessment both at national and at company level. It is suggested that at least the following performance dimensions be additionally considered: 
Environmental sustainability; 
Safety and security; 
Employment/Labour.

Logistics performance measurement that incorporates multiple performance dimensions should be complemented with a prioritisation process of these dimensions. This is necessary for two reasons. Firstly, national logistics policy priorities may differ between member states; therefore the relative priorities of each state should be incorporated in the EU-wide performance assessment process. Secondly, performance objectives and priorities may also differ between stakeholder categories in each country and across Europe. A multi-criteria approach to logistics performance measurement should therefore incorporate the assessment of the relative importance of the various KPAs and the respective KPIs at member state and at stakeholder level. 
Recommendation 3: Encourage the use of objective data in logistics performance measurement 
According to the analysis in Sections 5.3 and 5.4, studies on logistics performance measurement at national or cross-country level most commonly employ a survey-based approach. A review of national-level logistics costs studies (Rantasila and Ojala, 2012) shows that around 30% of the studies employ a survey method, 23% are statistics-based and the remaining 47% employ a case-study or some other approach. 
The use of data (indicators and metrics) for which objective measurements (i.e., absolute measurements that do not incorporate subjective perceptions of the data providers) can be collected, should be encouraged, especially in survey-based studies (which are more conducive to subjective assessment). The systematic collection and use of objective data in logistics performance measurement can: 
Produce robust results of linkages / causal relationships between the variables assessed; 
Increase homogeneity and comparability of logistics performance results across countries and facilitate policy evaluation;

Reduce systematic biases related to survey design, psychological factors and other subjective traits of the respondents. 
The analysis has also revealed that at both national and company level, logistics costs are largely assessed using objective indicators/data. The major categories of logistics costs identified and measured are transportation costs, warehousing costs, inventory carrying costs, administration costs and other logistics-related costs. However, in multi-thematic performance assessment studies, which include more performance dimensions besides costs there is a lack of objective indicators for dimensions such as service level, environmental sustainability, efficiency, safety and security. It is therefore suggested to encourage the use of objective indicators for other performance dimensions. 
Recommendation 4: Ensure continuity of data availability 
The assessment of logistics performance, both at national and company level, is heavily dependent on the availability of statistical data. One issue that surfaced throughout the research was the lack of continuity of data availability, presented in the form of static rather than dynamic (throughout several years) performance assessment studies. Moreover, extant research (BE-LOGIC, 2011) has shown that for a number of important indicators, such as load factors, operating cost, energy intensity and emissions intensity, very little information or no information at all is available at European or even national level. Other issues relate to the level of disaggregation of certain indicators for logistics / freight transport, e.g., BE LOGIC stated that in the case of energy intensity and emissions, the available data was not disaggregated at the level of freight transport (data was available for the entire transport sector but not for specific transport modes or terminals). It is therefore recommended to ensure continuity of data availability for the logistics performance indicators that will be selected to be included in the integrated logistics performa

0/5000

จาก: -

เป็น: -

ผลลัพธ์ (ไทย) 1: [สำเนา]

คัดลอก!

แต่ละสถานการณ์ไม่ช้าได้อธิบายไว้ในระบบ และ coherent วิธี s ที่เริ่มต้น ด้วยการพัฒนากองกำลังขับสอง (ความต้องการพื้นที่ / อุปทานและกิจกรรมทางเศรษฐกิจ), อธิบายว่า กองกำลังเหล่านี้จะทำงานผิดพัฒนาพื้นฐานของ PESTLE ปัจจัยภายนอก ขั้นตอนสองคือการ อธิบายการเปลี่ยนแปลงมากที่สุดน่าเป็นกลยุทธ์โลจิสติก และแนว โน้ม ถ้าเกิด ตลอดจนผลกระทบของกิจกรรมขนส่งยุโรป พวกเขาจะกลายเป็นสิ่งที่สำคัญ หรือมีความหมายน้อยให้การพัฒนากองกำลังขับสอง สถานการณ์จะ qualitatively ความแตกต่างจากการพัฒนาที่คาดไว้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งประสิทธิภาพขนส่งในบรรทัดฐานสถานการณ์ เช่นใน EU อ้างอิงสถานการณ์ 2013 การประเมิน5.6.3 คำแนะนำ แนะนำที่ 1: สนับสนุน/ส่งเสริมการพัฒนาของกรอบงานใน EU ทั้งการประเมินประสิทธิภาพโลจิสติกส์ (ระดับแห่งชาติและ บริษัท/3PL) ดำรงอยู่และใช้หลากหลายวิธีประสิทธิภาพโลจิสติกส์แห่งชาติในยุโรปได้ถูกเน้นในการนำเสนอในส่วนสุดท้าย ระบบเหล่านี้ประสิทธิภาพโลจิสติกส์อย่างชัดเจนสะท้อนถึงระดับความสำคัญของชาติ อย่างไรก็ตาม ดำเนินนโยบายทั้ง EU สำหรับโลจิสติกส์กิจกรรม (เช่น ขนส่งสินค้าขนส่งโลจิสติกส์แผนปฏิบัติงานต้องตรวจสอบผลทาง ฝั่งยุโรป และภาย ในแต่ละรัฐสมาชิกของ EU นอกจากนี้ ดำเนินนโยบายดังกล่าวส่งผลกระทบต่อองค์กร การดำเนินงาน และประสิทธิภาพของระบบโลจิสติกส์ทั้งหมด ดังนั้นงานส่งเสริมการพัฒนาของกรอบงาน EU ทั้งการประเมินประสิทธิภาพโลจิสติกส์แห่งชาติที่ควรเปิดใช้งานการเปรียบเทียบประสิทธิภาพการทำงานของโลจิสติกส์แห่งชาติระหว่าง EU และ ระหว่างรัฐสมาชิกของ EU และ ในเวลาเดียวกันพิจารณาโลจิสติกส์แห่งชาติกำหนดนโยบายสำคัญ การทบทวนแนวทางการประเมินประสิทธิภาพในระดับ บริษัท/3PL ได้เน้นว่า มีกรอบไม่ประเมินประสิทธิภาพพิเศษสำหรับบริการ 3PL ประเมินประสิทธิภาพของผู้ให้บริการ 3PL เป็นสิ่งสำคัญในบริบทของผู้รับเหมาช่วงของโลจิสติกส์ ให้ลูกค้าสามารถกำหนดระดับการบริการในสัญญากับ 3PLs และตรวจสอบประสิทธิภาพของ 3PLs ตลอดระยะเวลาสัญญา มันจึงได้รับการสนับสนุนให้พัฒนาเป็นกรอบทั้ง EU สำหรับ 3PL ประเมินประสิทธิภาพที่จะช่วยให้ลูกค้าของ 3PLs ในการตั้ง และตรวจสอบเป้าหมายระดับบริการ 3PL การรวมยุโรปทั้งโลจิสติกส์ประสิทธิภาพประเมินกรอบการพัฒนาต้องการ harmonisation EU ทั้งของตัวบ่งชี้วัตถุประสงค์ประสิทธิภาพใน i) นิยาม ii) วัด iii) ข้อมูลชุดโปรโตคอ ล iv) รายงาน Harmonisation ควรติดตามในรูปแบบของข้อมูลความต้องการ (เช่น จิ๋ว ตัวอย่างองค์ประกอบ ฯลฯ) สำหรับแต่ละตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพการทำงานด้วย ต้นทุนโลจิสติกส์ เป็นการวัดประสิทธิภาพการทำงานหลายส่วนประกอบ ควรอย่างยิ่งจะ harmonised ในประเภทต้นทุนจะประกอบด้วย ดังนั้นแนะนำว่า สหภาพยุโรปรับงานของตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพโลจิสติกส์ในปรึกษาปิดด้วยเสียหลักในภาคโลจิสติกส์ยุโรป harmonising จุดมุ่งหมายควรจะไปถึง เป็นกว้างที่สุด ฉันทามติใน i) นิยาม ii) การวัด ความ ต้องการข้อมูล iii) iv) ข้อมูลชุดโพรโทคอล v) รายงานของตัวบ่งชี้ harmonised ก็สมเหตุสมผลว่า งานของ harmonisation ควรรับผิดชอบของหอดูดาวยุโรปบนวัดประสิทธิภาพโลจิสติกส์ (ดูคำแนะนำ 2) เป็นการดำเนินการก่อนการพัฒนาโลจิสติกส์ใน EU ทั้งประสิทธิภาพประเมินโครงร่าง อื่น ๆ โดยเฉพาะ การดำเนินการที่สามารถดำเนินการในทิศทางนี้รวม: Develop หอดูดาวยุโรปในประเมินประสิทธิภาพโลจิสติกส์ที่จะมีในโลจิสติกส์แห่งชาติมีส่วนได้เสีย (เช่น ความสัมพันธ์ของโลจิสติกส์แห่งชาติ หน่วยงานทางสถิติ) จากแต่ละรัฐสมาชิก เครือข่ายนี้จะพัฒนาร่างประเมินประสิทธิภาพของโลจิสติกส์ทั้ง EU เสียจะรับผิดชอบในการรวบรวมข้อมูลประสิทธิภาพการทำงานโลจิสติกส์ในระดับชาติ (สถานะสมาชิก) ตัวอย่างของเครือข่ายคือ การโลจิสติกส์ประสิทธิภาพนานาชาติหอดูดาว (Rantasila และ Ojala, 2012); Produce รายงานประจำปีในการสถานะของยุโรปโลจิสติกส์ที่จะรวมข้อมูลประสิทธิภาพการทำงานโลจิสติกส์รวบรวมแผนประเมินประสิทธิภาพของโลจิสติกส์ทั้ง EU Review รัฐ-of-the-art ในนโยบายยุโรปอย่างสม่ำเสมอ (เช่น ทุก 2 ปี) เพื่อระบุการเปลี่ยนแปลงที่อาจเกิดขึ้นในระดับความสำคัญของนโยบายที่อาจกำหนดปรับปรุง/เปลี่ยนแปลงถึงกรอบการประเมินประสิทธิภาพ (เช่น ใหม่ prioritisation ประสิทธิภาพประเภท / ตัวบ่งชี้ รวม / กระทำการอันประเภทประสิทธิภาพ) แนะนำที่ 2: เปลี่ยนโฟกัสจากการประเมินประสิทธิภาพ (เช่นต้นทุนแปลก) เกณฑ์เดียวเพื่อประเมินประสิทธิภาพหลายเงื่อนไข One major conclusion of the review of logistics performance systems is that the main (or in some cases sole) focus of performance is on single performance criteria, such as logistics costs (total and/or per logistics activity) and (less frequently) efficiency and effectiveness. This one-dimensional concept of logistics performance is rather limited in light of policy developments which require a broader view of transport and logistics performance, however comprehensively the cost dimensions may be specified. Performance assessment approaches such as the Triple Bottom Line (3BL) approach, which incorporates the concept of sustainability in policymaking and corporate decision-making and considers the three dimensions of social, environmental and financial performance, may constitute the basis of logistics performance measurement in the future. It is therefore recommended to emphasise the importance of a multi-criteria approach for logistics performance assessment both at national and at company level. It is suggested that at least the following performance dimensions be additionally considered: Environmental sustainability; Safety and security; Employment/Labour. Logistics performance measurement that incorporates multiple performance dimensions should be complemented with a prioritisation process of these dimensions. This is necessary for two reasons. Firstly, national logistics policy priorities may differ between member states; therefore the relative priorities of each state should be incorporated in the EU-wide performance assessment process. Secondly, performance objectives and priorities may also differ between stakeholder categories in each country and across Europe. A multi-criteria approach to logistics performance measurement should therefore incorporate the assessment of the relative importance of the various KPAs and the respective KPIs at member state and at stakeholder level. Recommendation 3: Encourage the use of objective data in logistics performance measurement According to the analysis in Sections 5.3 and 5.4, studies on logistics performance measurement at national or cross-country level most commonly employ a survey-based approach. A review of national-level logistics costs studies (Rantasila and Ojala, 2012) shows that around 30% of the studies employ a survey method, 23% are statistics-based and the remaining 47% employ a case-study or some other approach. The use of data (indicators and metrics) for which objective measurements (i.e., absolute measurements that do not incorporate subjective perceptions of the data providers) can be collected, should be encouraged, especially in survey-based studies (which are more conducive to subjective assessment). The systematic collection and use of objective data in logistics performance measurement can: Produce robust results of linkages / causal relationships between the variables assessed; Increase homogeneity and comparability of logistics performance results across countries and facilitate policy evaluation; Reduce systematic biases related to survey design, psychological factors and other subjective traits of the respondents. The analysis has also revealed that at both national and company level, logistics costs are largely assessed using objective indicators/data. The major categories of logistics costs identified and measured are transportation costs, warehousing costs, inventory carrying costs, administration costs and other logistics-related costs. However, in multi-thematic performance assessment studies, which include more performance dimensions besides costs there is a lack of objective indicators for dimensions such as service level, environmental sustainability, efficiency, safety and security. It is therefore suggested to encourage the use of objective indicators for other performance dimensions. Recommendation 4: Ensure continuity of data availability The assessment of logistics performance, both at national and company level, is heavily dependent on the availability of statistical data. One issue that surfaced throughout the research was the lack of continuity of data availability, presented in the form of static rather than dynamic (throughout several years) performance assessment studies. Moreover, extant research (BE-LOGIC, 2011) has shown that for a number of important indicators, such as load factors, operating cost, energy intensity and emissions intensity, very little information or no information at all is available at European or even national level. Other issues relate to the level of disaggregation of certain indicators for logistics / freight transport, e.g., BE LOGIC stated that in the case of energy intensity and emissions, the available data was not disaggregated at the level of freight transport (data was available for the entire transport sector but not for specific transport modes or terminals). It is therefore recommended to ensure continuity of data availability for the logistics performance indicators that will be selected to be included in the integrated logistics performa

การแปล กรุณารอสักครู่..

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:[สำเนา]

คัดลอก!

สถานการณ์แต่ละครั้งจะถูกอธิบายไว้ในไม่ช้าอย่างเป็นระบบและสอดคล้องกัน s เริ่มต้นด้วยการพัฒนาของทั้งสองกำลังขับรถ (ความต้องการเชิงพื้นที่ / อุปทานและกิจกรรมทางเศรษฐกิจ) อธิบายว่ากองกำลังเหล่านี้จะทำงานในส่วนของการพัฒนาพื้นฐานของปัจจัยสากภายนอก.
ขั้นตอนที่สองคือการอธิบายการเปลี่ยนแปลงที่น่าจะเป็นที่สุดของกลยุทธ์โลจิสติกและแนวโน้มถ้าเกิดขึ้นเช่นเดียวกับความหมายของพวกเขาในกิจกรรมการขนส่งยุโรป พวกเขาจะกลายเป็นสิ่งสำคัญที่มีความหมายมากขึ้นหรือน้อยลงได้รับการพัฒนาของทั้งสองกำลังขับรถ? สถานการณ์ในเชิงคุณภาพจะประมาณการค่าความเบี่ยงเบนจากการพัฒนาที่คาดหวังโดยเฉพาะอย่างยิ่งผลการดำเนินงานการขนส่งที่ได้รับในสถานการณ์เส้นฐานคือสหภาพยุโรปอ้างอิงสถานการณ์ 2013
5.6.3
ข้อเสนอแนะคำแนะนำ1: สนับสนุน / ส่งเสริมการพัฒนาของสหภาพยุโรปกรอบกว้างสำหรับ ประเมินผลการปฏิบัติจิสติกส์ (ระดับชาติและ บริษัท / ระดับ 3PL)
การดำรงอยู่และการใช้ความหลากหลายของผลการดำเนินงานโลจิสติกแห่งชาติแนวทางในยุโรปได้รับการเน้นในการตรวจสอบที่นำเสนอในส่วนที่ผ่านมา เหล่านี้ระบบที่มีประสิทธิภาพโลจิสติกอย่างเห็นได้ชัดสะท้อนให้เห็นถึงความสำคัญของชาติ อย่างไรก็ตามการดำเนินการตามนโยบายของสหภาพยุโรปกว้างสำหรับกิจกรรมโลจิสติก (เช่นการขนส่งสินค้าการขนส่งโลจิสติกแผนปฏิบัติการ) ต้องตรวจสอบผลกระทบไปทั่วยุโรปและอยู่ในประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปของแต่ละบุคคล นอกจากนี้การดำเนินการตามนโยบายดังกล่าวส่งผลกระทบต่อการดำเนินงานขององค์กรและประสิทธิภาพการทำงานของระบบโลจิสติกทั้งหมด ดังนั้นจึงขอแนะนำให้ส่งเสริมการพัฒนาของกรอบของสหภาพยุโรปกว้างสำหรับการประเมินผลการปฏิบัติงานโลจิสติกแห่งชาติที่จะช่วยให้การเปรียบเทียบผลการดำเนินงานโลจิสติกแห่งชาติในสหภาพยุโรปและระหว่างประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปและในเวลาเดียวกันพิจารณาจิสติกส์แห่งชาติเฉพาะนโยบายสำคัญ.
นอกจากนี้ ทบทวนวิธีการประเมินผลการปฏิบัติในระดับ บริษัท / 3PL ได้เน้นว่าไม่มีกรอบการประเมินผลการปฏิบัติงานเฉพาะสำหรับผู้ให้บริการ 3PL การประเมินผลการปฏิบัติงานของผู้ให้บริการ 3PL เป็นสิ่งสำคัญในบริบทของการจ้างของกิจกรรมโลจิสติกในขณะที่มันช่วยให้ลูกค้าสามารถตรวจสอบระดับการให้บริการในการทำสัญญากับ 3PLs และตรวจสอบประสิทธิภาพการทำงานของ 3PLs ตลอดระยะเวลาสัญญา มันได้รับการสนับสนุนดังนั้นการพัฒนากรอบการทำงานของสหภาพยุโรปกว้างสำหรับการประเมินผลการปฏิบัติงาน 3PL ที่จะช่วยให้ลูกค้าของ 3PLs การตั้งค่าและตรวจสอบเป้าหมายระดับการให้บริการ 3PL.
การพัฒนากรอบการทำงานแบบบูรณาการการประเมินผลการปฏิบัติงานโลจิสติกของสหภาพยุโรปทั้งจะต้องมีการประสานกันของสหภาพยุโรปกว้างของ ตัวชี้วัดประสิทธิภาพวัตถุประสงค์ในแง่ของ i) ความหมาย ii) ตัวชี้วัด iii) โปรโตคอลการเก็บรวบรวมข้อมูล iv) การรายงาน Harmonisation ควรที่จะดำเนินการในแง่ของความต้องการข้อมูล (เช่นขนาดของกลุ่มตัวอย่างองค์ประกอบตัวอย่าง ฯลฯ ) สำหรับตัวบ่งชี้การทำงานของแต่ละ ต้นทุนโลจิสติกเป็นมาตรการการปฏิบัติงานหลายส่วนโดยเฉพาะอย่างยิ่งควรจะเหมือนกันในแง่ของประเภทของค่าใช้จ่ายมันประกอบด้วย. the
ดังนั้นจึงขอแนะนำว่าสหภาพยุโรปดำเนินงานของการสอดคล้องกันจิสติกส์ชี้วัดประสิทธิภาพในการปรึกษาหารืออย่างใกล้ชิดกับผู้มีส่วนได้เสียที่สำคัญในยุโรป ภาคโลจิสติก จุดมุ่งหมายที่ควรจะเป็นในการเข้าถึงสำหรับเป็นวงกว้างเป็นไปได้ฉันทามติใน i) ความหมาย ii) ตัวชี้วัด iii) ความต้องการข้อมูล iv) โปรโตคอลการเก็บรวบรวมข้อมูล V) การรายงานตัวชี้วัดที่มีความกลมกลืน มันก็มีเหตุผลว่างานของการประสานกันควรจะเป็นความรับผิดชอบของหอดูดาวยุโรปเกี่ยวกับการวัดประสิทธิภาพโลจิสติก (ดูคำแนะนำ 2) ในขณะที่การดำเนินการก่อนที่จะมีการพัฒนาของสหภาพยุโรปทั้งรูปแบบการวัดประสิทธิภาพโลจิสติก.
โดยเฉพาะอย่างยิ่งการกระทำที่อาจจะดำเนินการ ในทิศทางนี้รวมถึง:
Developหอดูดาวยุโรปประเมินผลการปฏิบัติจิสติกส์ที่จะรวมถึงผู้มีส่วนได้เสียจิสติกส์แห่งชาติ (เช่นสมาคมโลจิสติกแห่งชาติ, เจ้าหน้าที่สถิติ) จากแต่ละประเทศสมาชิก เครือข่ายนี้จะมีการพัฒนารูปแบบการประเมินผลการปฏิบัติงานโลจิสติกสหภาพยุโรปกว้าง ผู้มีส่วนได้เสียจะเป็นผู้รับผิดชอบในการจัดเก็บข้อมูลประสิทธิภาพโลจิสติกระดับชาติ (รัฐสมาชิก) ระดับ ตัวอย่างของเครือข่ายดังกล่าวเป็นผลการดำเนินงานหอดูดาวโลจิสติกอินเตอร์เนชั่นแนล (Rantasila และ Ojala 2012); Produceรายงานประจำปีเกี่ยวกับโลจิสติกรัฐยุโรปที่จะมีข้อมูลประสิทธิภาพโลจิสติกที่รวบรวมได้จากสหภาพยุโรปทั้งโครงการการประเมินผลการปฏิบัติงานโลจิสติกReviewรัฐของศิลปะในการกำหนดนโยบายยุโรปในช่วงเวลาปกติ (เช่นทุก 2 ปี) เพื่อที่จะระบุการเปลี่ยนแปลงที่อาจเกิดขึ้นในการจัดลำดับความสำคัญนโยบายที่อาจจะกำหนดให้การปรับปรุง / เปลี่ยนแปลงกรอบการประเมินผลการปฏิบัติงาน (เช่นอีกครั้ง จัดลำดับความสำคัญของประเภทการปฏิบัติงาน / ตัวชี้วัดรวม / งดประเภทประสิทธิภาพ). คำแนะนำที่ 2: การเปลี่ยนโฟกัสจากเกณฑ์เดียว (เช่นค่าใช้จ่ายที่มุ่งเน้น) การประเมินผลการดำเนินงานเกณฑ์หลายการประเมินผลการดำเนินงานหนึ่งในข้อสรุปที่สำคัญของการตรวจสอบของระบบที่มีประสิทธิภาพโลจิสติกคือว่าหลัก (หรือในบางกรณี แต่เพียงผู้เดียว) มุ่งเน้นที่ผลการดำเนินงานที่อยู่ในเกณฑ์การปฏิบัติงานเดียวเช่นค่าใช้จ่ายในการขนส่ง (รวมและ / หรือต่อกิจกรรมโลจิสติก) และ (ไม่บ่อย) มีประสิทธิภาพและประสิทธิผล ซึ่งเป็นแนวคิดหนึ่งมิติของการปฏิบัติงานโลจิสติกค่อนข้าง จำกัด ในแง่ของการพัฒนานโยบายที่ต้องการมุมมองที่กว้างของการขนส่งโลจิสติกและประสิทธิภาพการทำงาน แต่อย่างครอบคลุมมิติค่าใช้จ่ายอาจจะระบุ การประเมินวิธีการเช่นสามบรรทัดสุดท้ายผลการปฏิบัติงาน (3BL) วิธีการซึ่งประกอบด้วยแนวคิดของการพัฒนาอย่างยั่งยืนในการกำหนดนโยบายและการตัดสินใจขององค์กรและพิจารณาสามมิติของการทำงานทางสังคมสิ่งแวดล้อมและการเงินอาจเป็นพื้นฐานของการวัดประสิทธิภาพโลจิสติกที่ อนาคต. จึงขอแนะนำที่จะเน้นความสำคัญของเกณฑ์หลายวิธีในการประเมินผลการปฏิบัติงานโลจิสติกทั้งในระดับชาติและในระดับ บริษัท จะชี้ให้เห็นว่าอย่างน้อยมิติประสิทธิภาพต่อไปนี้ได้รับการพิจารณานอกจากนี้: การพัฒนาอย่างยั่งยืนEnvironmental; SafetyและการรักษาความปลอดภัยEmployment / แรงงาน. วัดประสิทธิภาพโลจิสติกที่ประกอบด้วยหลายมิติประสิทธิภาพควรจะครบครันด้วยกระบวนการจัดลำดับความสำคัญของมิติเหล่านี้ นี้เป็นสิ่งจำเป็นด้วยเหตุผลสองประการ ประการแรกจิสติกส์แห่งชาติลำดับความสำคัญของนโยบายที่อาจแตกต่างกันระหว่างประเทศสมาชิก; ดังนั้นจึงเป็นลำดับความสำคัญของความสัมพันธ์ของแต่ละรัฐควรจะรวมอยู่ในขั้นตอนการประเมินผลการปฏิบัติงานของสหภาพยุโรปกว้าง ประการที่สองวัตถุประสงค์การดำเนินงานและจัดลำดับความสำคัญนอกจากนี้ยังอาจมีความแตกต่างระหว่างประเภทของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในแต่ละประเทศและทั่วยุโรป เกณฑ์หลายวิธีในการวัดประสิทธิภาพโลจิสติกจึงควรรวมการประเมินความสำคัญของ KPAs ต่างๆและตัวชี้วัดที่เกี่ยวข้องในประเทศสมาชิกและในระดับผู้มีส่วนได้เสีย. คำแนะนำที่ 3: การส่งเสริมการใช้ประโยชน์จากข้อมูลที่มีวัตถุประสงค์ในการวัดประสิทธิภาพโลจิสติกตามที่การวิเคราะห์ในส่วนที่ 5.3 และ 5.4 การศึกษาเกี่ยวกับการวัดประสิทธิภาพโลจิสติกในระดับชาติหรือข้ามประเทศมากที่สุดจ้างวิธีการสำรวจตาม ทบทวนจิสติกส์ระดับชาติค่าใช้จ่ายการศึกษา (Rantasila และ Ojala 2012) แสดงให้เห็นว่าประมาณ 30% ของการศึกษาการจ้างงานวิธีการสำรวจ 23% จะมีสถิติที่ใช้และส่วนที่เหลืออีก 47% จ้างเป็นกรณีศึกษาหรือวิธีการอื่น ๆการใช้งานของข้อมูล (ตัวชี้วัดและตัวชี้วัด) ที่วัดวัตถุประสงค์ (เช่นการวัดที่แน่นอนที่ไม่รวมการรับรู้ทัศนะของผู้ให้บริการข้อมูล) สามารถเก็บควรได้รับการสนับสนุนโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการศึกษาสำรวจตาม (ซึ่งเป็นที่เอื้อต่อการอัตนัย การประเมิน) คอลเลกชันระบบและการใช้งานของข้อมูลที่มีวัตถุประสงค์ในการวัดประสิทธิภาพโลจิสติกสามารถ: Produceผลที่แข็งแกร่งของการเชื่อมโยง / ความสัมพันธ์เชิงสาเหตุระหว่างตัวแปรประเมิน; สม่ำเสมอIncreaseและโลจิสติกการเปรียบเทียบผลการดำเนินงานทั่วประเทศและอำนวยความสะดวกในการประเมินผลนโยบายReduceระบบอคติเกี่ยวข้องกับการออกแบบสำรวจปัจจัยทางจิตวิทยาและลักษณะส่วนตัวอื่น ๆ ของผู้ตอบแบบสอบถาม. การวิเคราะห์ยังได้เปิดเผยว่าทั้งในระดับชาติและ บริษัท โลจิสติกค่าใช้จ่ายที่ได้รับการประเมินส่วนใหญ่ใช้ตัวชี้วัดวัตถุประสงค์ / ข้อมูล ประเภทหลักของค่าใช้จ่ายโลจิสติกระบุและวัดที่มีค่าใช้จ่ายในการขนส่ง, ค่าใช้จ่ายในคลังสินค้าสินค้าคงคลังแบกค่าใช้จ่ายค่าใช้จ่ายในการบริหารงานและค่าใช้จ่ายโลจิสติกอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง อย่างไรก็ตามในการศึกษาการประเมินผลการปฏิบัติงานหลายใจซึ่งรวมถึงมิติประสิทธิภาพมากขึ้นนอกเหนือจากค่าใช้จ่ายที่มีการขาดของตัวชี้วัดสำหรับวัตถุประสงค์มิติเช่นระดับการให้บริการ, ความยั่งยืนด้านสิ่งแวดล้อมอย่างมีประสิทธิภาพปลอดภัยและความมั่นคง มันจึงเป็นข้อเสนอแนะเพื่อส่งเสริมให้การใช้งานของตัวชี้วัดวัตถุประสงค์เพื่อมิติประสิทธิภาพอื่น ๆ . คำแนะนำที่ 4: ตรวจสอบให้แน่ใจความต่อเนื่องของข้อมูลความพร้อมการประเมินผลการดำเนินงานโลจิสติกทั้งในระดับชาติและระดับของบริษัท มากขึ้นอยู่กับความพร้อมของข้อมูลทางสถิติ ปัญหาหนึ่งที่ผุดขึ้นมาตลอดการวิจัยคือการขาดความต่อเนื่องของความพร้อมของข้อมูลที่นำเสนอในรูปแบบของแบบคงที่มากกว่าแบบไดนามิก (ตลอดหลายปี) การศึกษาการประเมินผลการปฏิบัติงาน นอกจากนี้การวิจัยยังหลงเหลืออยู่ (BE-LOGIC 2011) แสดงให้เห็นว่าจำนวนของตัวชี้วัดที่สำคัญเช่นปัจจัยภาระค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานความเข้มของพลังงานและความเข้มการปล่อยข้อมูลน้อยมากหรือข้อมูลที่ไม่ทั้งหมดที่มีอยู่ในยุโรปหรือแม้กระทั่งชาติ ชั้น ประเด็นอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับระดับของการแตกของตัวชี้วัดบางอย่างสำหรับจิสติกส์ / ขนส่งสินค้าเช่น พ.ศ. LOGIC ระบุว่าในกรณีที่มีความเข้มการใช้พลังงานและการปล่อยข้อมูลที่มีอยู่ไม่ได้แยกในระดับของการขนส่งการขนส่งสินค้า (ข้อมูลที่มีอยู่สำหรับ ภาคการขนส่งทั้งหมด แต่ไม่ได้สำหรับโหมดการขนส่งที่เฉพาะเจาะจงหรือขั้ว) จึงขอแนะนำเพื่อความต่อเนื่องของข้อมูลพร้อมใช้งานสำหรับตัวชี้วัดประสิทธิภาพโลจิสติกที่จะได้รับการคัดเลือกจะได้รับการรวมอยู่ใน Performa จิสติกส์แบบบูรณาการ

การแปล กรุณารอสักครู่..

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:[สำเนา]

คัดลอก!

แต่ละสถานการณ์ที่อธิบายไว้แล้วในทางระบบ และเชื่อมโยงกัน เริ่มด้วยการพัฒนาสองแรงขับเคลื่อน ( กิจกรรมจัดหาความต้องการ / พื้นที่และเศรษฐกิจ ) อธิบายว่าทหารเหล่านี้จะทำในส่วนของการพัฒนาพื้นฐานของปัจจัยสากภายนอก
ขั้นที่สอง อธิบายถึงการเปลี่ยนแปลงน่าจะเป็นที่สุดของกลยุทธ์โลจิสติกส์และแนวโน้ม ถ้าเกิดขึ้นตลอดจนผลกระทบของพวกเขาในกิจกรรมการขนส่งยุโรป พวกเขาจะกลายเป็นสำคัญหรือมีความหมายน้อยได้รับการพัฒนาจากสองแรงขับเคลื่อน ? สถานการณ์จะคุณภาพประมาณเบี่ยงเบนจากที่คาดว่าจะพัฒนา โดยเฉพาะการขนส่งประสิทธิภาพที่ระบุในบรรทัดฐานสถานการณ์ คือ สถานการณ์ EU อ้างอิง

แนะนำ 5.6.3 2013คำแนะนำที่ 1 : ส่งเสริม / สนับสนุนการพัฒนาของสหภาพยุโรปกว้างกรอบการประเมินการปฏิบัติงานโลจิสติกส์ ( ระดับชาติและระดับบริษัท 3PL )
การดำรงอยู่และการใช้ความหลากหลายของวิธีการที่ประสิทธิภาพโลจิสติกส์แห่งชาติในยุโรปได้รับการเน้นในการตรวจสอบที่นำเสนอในส่วนสุดท้าย เหล่านี้ระบบโลจิสติกส์การปฏิบัติอย่างชัดเจนสะท้อนให้เห็นถึงความสำคัญของชาติ อย่างไรก็ตามผลการดำเนินงานตามนโยบายกว้างสหภาพยุโรปสำหรับกิจกรรมโลจิสติกส์ เช่น ขนส่ง โลจิสติกส์ แผนปฏิบัติการ ) ต้องติดตามผลกระทบทั้งในยุโรป และภายในแต่ละประเทศสมาชิกสหภาพยุโรป . นอกจากนี้ การใช้นโยบายดังกล่าวมีผลกระทบต่อองค์กร การดำเนินงานและการปฏิบัติงานของระบบโลจิสติกส์ทั้งหมด

การแปล กรุณารอสักครู่..

ภาษาอื่น ๆ

การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.