A comprehensive assessment concerni

A comprehensive assessment concerning aviation's contribution to global atmospheric problems is contained in the Special Report on Aviation and the Global Atmosphere, which was prepared at ICAO's request by the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) in collaboration with the Scientific Assessment Panel to the Montreal Protocol on Substances that Deplete the Ozone Layer and was published in 1999. This told us inter alia:



that aircraft emit gases and particles which alter the atmospheric concentration of greenhouse gases, trigger the formation of condensation trails and may increase cirrus cloudiness, all of which contribute to climate change; and

that aircraft are estimated to contribute about 3.5 per cent of the total radiative forcing (a measure of change in climate) by all human activities and that this percentage, which excludes the effects of possible changes in cirrus clouds, was projected to grow.
The Report recognized that the effects of some types of aircraft emissions are well understood, revealed that the effects of others are not, and identified a number of key areas of scientific uncertainty that limit the ability to project aviation impacts on climate and ozone.



Against this background, the ICAO Assembly in 2001 urged States to promote scientific research aimed at addressing the uncertainties identified in this Report and requested the Council to continue to cooperate closely with the IPCC and other organizations involved in the definition of aviation's contribution to environmental problems in the atmosphere and the need to take initiatives for a scientific understanding of the problems (Assembly Resolution A35-5 (PDF), Appendix H). This was reiterated by the Assembly in 2007 (Assembly Resolution A36-22 (PDF), Appendix I). ICAO requested the IPCC to include an update of the main findings of the 1999 report in its Fourth Assessment Report (IPCC AR4) published in 2007.



The new findings related to aviation emissions in IPCC AR4 are inter alia:



Due to developing scientific knowledge and more recent data estimates of the climate effects of contrails have been lowered and aircraft in 2005 are now estimated to contribute about 3.0 % of the total of the anthropogenic radiative forcing by all human activities;

Total CO2 aviation emissions is approximately 2 % of the Global Greenhouse Emissions;

The amount of CO2 emissions from aviation is expected to grow around 3-4 per cent per year; and

Medium-term mitigation for CO2 emissions from the aviation sector can potentially come from improved fuel efficiency.

However, such improvements are expected to only partially offset the growth of CO2 aviation emissions.


The IPCC initiated the preparation of the Fifth Assessment Report (AR5), which is scheduled to be completed in 2014. ICAO participated in the IPCC process to ensure that issues related to scientific understanding of aviation’s impacts on global climate are covered in the AR5.

The Expanded Scope of Policy-making



In the past, ICAO's policy-making to address the environmental impact of aircraft engine emissions focussed primarily on the ground level effects. In recent years, the scope has been expanded to include the global impact of aircraft engine emissions.



In this regard, the Kyoto Protocol (PDF) (1997) to the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) is of particular importance. The Protocol, which entered into force on 16 February 2005, requires countries listed in Annex I to the Convention (industrialized countries) to reduce their collective emissions of six greenhouse gases, the one most relevant to aviation being carbon dioxide (CO2). International aviation emissions are currently excluded from the targets. Instead, Article 2, paragraph 2 of the Kyoto Protocol states that the responsibility for limiting or reducing greenhouse gas emissions from aviation bunker fuels shall fall to the Annex I Parties, working through ICAO.



In 2007, the ICAO Assembly requested the Council (Assembly Resolution A36-22 (PDF), Appendix K) to continue to study policy options to limit or reduce the environmental impact of aircraft engine emissions and to develop concrete proposals and provide advice as soon as possible to the Conference of the Parties to the UNFCCC. It called for special emphasis to be placed on the use of technical solutions while continuing consideration of market-based measures, and taking into account potential implications for developing as well as developed countries. See “Climate Change” for further details.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ประเมินครอบคลุมเกี่ยวกับการบินของส่วนปัญหาบรรยากาศโลกอยู่ในรายงานพิเศษเกี่ยวกับการบินและบรรยากาศโลก ซึ่งถูกเตรียมขอของ ICAO โดยแผงว่าด้วยในการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (IPCC) ในความร่วมมือกับแผงประเมินวิทยาศาสตร์การโพรโทคอลมอนทรีออลในสาร Deplete ที่ชั้นโอโซน และถูกตีพิมพ์ในปี 1999 นี้บอกเรา inter alia: เครื่องบินปล่อยก๊าซและอนุภาคซึ่งเปลี่ยนบรรยากาศความเข้มข้นของก๊าซเรือนกระจก กระตุ้นการก่อตัวของแนวมีหยดน้ำเกาะ และอาจเพิ่มรัส cloudiness ซึ่งนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ และ มีประเมินเครื่องบินประมาณ 3.5 ร้อยละของยอดรวม radiative บังคับ (การวัดการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ) โดยกิจกรรมของมนุษย์ทั้งหมดที่มีส่วนร่วม และให้เปอร์เซ็นต์นี้ ซึ่งไม่รวมผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงได้ในเมฆเซอร์รัส ถูกคาดว่าจะเติบโตรายงานการรับรู้ว่า ผลกระทบของการปล่อยเครื่องบินบางชนิดมีดีเข้าใจ เปิดเผยว่า ผลกระทบของผู้อื่นไม่ และระบุจำนวนของพื้นที่ที่สำคัญความไม่แน่นอนทางวิทยาศาสตร์ที่จำกัดความสามารถในการบินโครงการส่งผลกระทบต่อสภาพภูมิอากาศและโอโซน พื้นหลังนี้ เรียกร้องให้รัฐส่งเสริมการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ที่มุ่งแก้ปัญหาความไม่แน่นอนที่ระบุในรายงานนี้ประกอบ ICAO ในปีค.ศ. 2001 และร้องขอสภาต้องการให้ความร่วมมืออย่างใกล้ชิด IPCC และองค์กรอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องในการกำหนดสัดส่วนของการบินปัญหาสิ่งแวดล้อมในบรรยากาศและจำเป็นต้องใช้เงินลงทุนเพื่อความเข้าใจทางวิทยาศาสตร์ปัญหา (แอสเซมบลีความละเอียด A35-5 (PDF) ภาคผนวก) นี้ถูกย้ำ โดยในปี 2007 (แอสเซมบลีความละเอียด A36-22 (PDF) ภาคผนวกฉัน) ICAO ขอ IPCC เพื่อรวมการปรับปรุงพบหลักของรายงานปี 1999 ในสี่ประเมินรายงาน (IPCC AR4) เผยแพร่ในปี 2007 ค้นพบใหม่ที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยบินใน IPCC AR4 มี inter alia: คลังที่ได้รับการลดลงการประเมินผลสภาพอากาศของ contrails เนื่องจากการพัฒนาความรู้ทางวิทยาศาสตร์และข้อมูลล่าสุด และตอนนี้มีประเมินเครื่องบินในปี 2005 ประมาณ 3.0% ของผลรวมของการมาของมนุษย์ radiative บังคับโดยกิจกรรมของมนุษย์ทั้งหมด การมีส่วนร่วม ปล่อยบิน CO2 รวมเป็นประมาณ 2% ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั่วโลก ยอดเงินของการปล่อย CO2 จากการบินคาดว่าจะเติบโตประมาณร้อยละ 3-4 ปี และ ระยะกลางลดการปล่อย CO2 จากภาคการบินสามารถอาจมาจากเชื้อเพลิงที่ปรับปรุงประสิทธิภาพ อย่างไรก็ตาม ปรับปรุงดังกล่าวจะต้องตรงข้ามเจริญเติบโตของการปล่อย CO2 บินเพียงบางส่วน IPCC เริ่มต้นการจัดทำรายงานประเมินห้า (AR5), ซึ่งมีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2014 ICAO เข้าร่วมในกระบวนการเพื่อให้แน่ใจว่า ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับความเข้าใจทางวิทยาศาสตร์ของการบินผลกระทบต่อสภาพภูมิอากาศโลกครอบคลุมใน AR5 IPCCขยายขอบเขตของ Policy-making ในอดีต ของ ICAO policy-making เพื่อสิ่งแวดล้อมของเครื่องบินเครื่องยนต์ปล่อย focussed บนชั้นผลเป็นหลัก ในปีล่าสุด ขอบเขตได้ถูกขยายเพื่อรวมผลกระทบทั่วโลกของเครื่องบินเครื่องยนต์ปล่อย ในการนี้ เกียวโตโปรโตคอล (PDF) (1997) การอนุสัญญาสหประชาชาติในการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (UNFCCC) เป็นสำคัญโดยเฉพาะ โพรโทคอล ที่ป้อนใช้บังคับวันที่ 16 2548 กุมภาพันธ์ ต้องการประเทศแสดงในแอนเน็กซ์ฉันอนุสัญญา (ประเทศอุตสาหกรรม) เพื่อลดการปล่อยของรวมหกก๊าซเรือนกระจก ไปเป็นก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) การบินหนึ่ง ปล่อยบินระหว่างประเทศจะถูกแยกออกจากเป้าหมายอยู่ แทน บทความ 2 ย่อหน้า 2 ของเกียวโตระบุว่า ความรับผิดชอบสำหรับการจำกัด หรือลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากบินเตาเชื้อเพลิงจะอยู่ที่แอนเน็กซ์ I ฝ่าย ทำงานผ่าน ICAO ในปี 2007 แอสเซมบลี ICAO ร้องขอสภา (แอสเซมบลีความละเอียด A36-22 (PDF) ภาคผนวก K) เรียนตัวเลือกนโยบายต่อการจำกัด หรือลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ของการปล่อยเครื่องบินเครื่องยนต์ และการพัฒนาข้อเสนอคอนกรีต และให้คำแนะนำในการประชุมของภาคี UNFCCC เร็วที่สุด มันเรียกเราเน้นการวางการใช้โซลูชั่นด้านเทคนิคพิจารณาตลาดตามมาตรการดำเนินการต่อ และพิจารณาถึงผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นบัญชีสำหรับการพัฒนา ตลอดจนพัฒนาประเทศ ดู "การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ" สำหรับรายละเอียดเพิ่มเติม

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การประเมินที่ครอบคลุมเกี่ยวกับการมีส่วนร่วมในการบินของปัญหาในชั้นบรรยากาศโลกที่มีอยู่ในรายงานพิเศษเกี่ยวกับการบินและบรรยากาศทั่วโลกซึ่งได้รับการจัดทำขึ้นตามคำขอของ ICAO โดยคณะกรรมการระหว่างรัฐบาลเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (IPCC) ร่วมกับแผงการประเมินทางวิทยาศาสตร์พิธีสารมอนทรีออ สารที่ทำให้หมดสิ้นลงชั้นโอโซนและถูกตีพิมพ์ในปี 1999 ได้แจ้งกับเราอนึ่ง: เครื่องบินที่ปล่อยก๊าซและอนุภาคที่ปรับเปลี่ยนบรรยากาศความเข้มข้นของก๊าซเรือนกระจกทำให้เกิดการก่อตัวของเส้นทางการรวมตัวและอาจเพิ่มความหมองขนซึ่งทั้งหมดมีส่วนร่วม การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ และเครื่องบินที่คาดว่าจะมีส่วนร่วมประมาณร้อยละ 3.5 ของรังสีรวมบังคับ (ตัวชี้วัดของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ) จากกิจกรรมของมนุษย์ทุกคนและร้อยละนี้ซึ่งไม่รวมผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงที่เป็นไปได้ในการขนเมฆที่ถูกคาดว่าจะเติบโต. รายงานได้รับการยอมรับว่าผลกระทบของบางชนิดของการปล่อยเครื่องบินที่มีความเข้าใจดีเปิดเผยว่าผลกระทบจากการที่คนอื่น ๆ ไม่ได้และระบุจำนวนของพื้นที่ที่สำคัญของความไม่แน่นอนทางวิทยาศาสตร์ที่ จำกัด ความสามารถในการโครงการส่งผลกระทบต่อการบินกับสภาพภูมิอากาศและโอโซน. กับพื้นหลังนี้ สภา ICAO ในปี 2001 เรียกร้องให้สหรัฐอเมริกาเพื่อส่งเสริมการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ที่มุ่งเป้าไปที่การแก้ไขความไม่แน่นอนที่ระบุไว้ในรายงานนี้และขอให้สภาที่จะดำเนินการให้ความร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับ IPCC และองค์กรอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องในความหมายของการมีส่วนร่วมในการบินของปัญหาสิ่งแวดล้อมในชั้นบรรยากาศและ จำเป็นที่จะต้องใช้ความคิดริเริ่มเพื่อความเข้าใจทางวิทยาศาสตร์ของปัญหา (มติสมัชชา A35-5 (PDF), ภาคผนวก H) นี้ได้รับการกล่าวย้ำโดยสภาในปี 2007 (มติสภา A36-22 (PDF), ภาคผนวก I) เคาร้องขอ IPCC ที่จะรวมถึงการปรับปรุงในการค้นพบหลักของปี 1999 รายงานในรายงานผลการประเมินที่สี่ (IPCC AR4) ที่ตีพิมพ์ในปี 2007 ผลการวิจัยใหม่ที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยบินใน IPCC AR4 มีอนึ่ง: เนื่องจากการพัฒนาความรู้ทางวิทยาศาสตร์และอื่น ๆ ประมาณการข้อมูลล่าสุดของผลกระทบสภาพภูมิอากาศของ contrails ได้รับการลดลงของอากาศยานและในปี 2005 คาดว่าขณะนี้ที่จะมีส่วนร่วมเกี่ยวกับ 3.0% ของทั้งหมดของรังสีของมนุษย์บังคับจากกิจกรรมของมนุษย์ทั้งปวงการปล่อยบินCO2 รวมจะอยู่ที่ประมาณ 2% ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั่วโลก ; ปริมาณการปล่อย CO2 จากการบินคาดว่าจะเติบโตประมาณร้อยละ 3-4 ต่อปี และบรรเทาผลกระทบระยะกลางสำหรับการปล่อย CO2 จากภาคการบินอาจจะมาจากการประหยัดน้ำมันที่ดีขึ้น. แต่การปรับปรุงดังกล่าวคาดว่าจะมีเพียง แต่ลดทอนบางส่วนการเจริญเติบโตของการปล่อยบินก๊าซ CO2. IPCC ริเริ่มการจัดทำห้ารายงานประเมิน (AR5) ซึ่งมีกำหนดจะแล้วเสร็จในปี 2014 ICAO ส่วนร่วมในกระบวนการ IPCC เพื่อให้แน่ใจว่าประเด็นที่เกี่ยวข้องกับความเข้าใจทางวิทยาศาสตร์ของผลกระทบต่อการบินในสภาพภูมิอากาศโลกได้รับความคุ้มครองใน AR5. ขอบเขตขยายนโยบายทำในอดีตที่ผ่านมานโยบาย ICAO ของ ทำเพื่อรับมือกับผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากการปล่อยเครื่องยนต์เน้นหลักในผลกระทบที่ระดับพื้นดิน ในปีที่ผ่านขอบเขตที่ได้รับการขยายไปถึงผลกระทบทั่วโลกของการปล่อยก๊าซเครื่องยนต์. ในเรื่องนี้พิธีสารเกียวโต (PDF) (1997) ที่สหประชาชาติกรอบอนุสัญญาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (UNFCCC) เป็นสำคัญโดยเฉพาะ พิธีสารซึ่งมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2005 ต้องมีการระบุไว้ในประเทศ Annex I ของอนุสัญญา (ประเทศอุตสาหกรรม) เพื่อลดการปล่อยรวมของพวกเขาในหกของก๊าซเรือนกระจกมากที่สุดคนหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับการบินเป็นก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) การปล่อยการบินระหว่างประเทศในปัจจุบันได้รับการยกเว้นจากเป้าหมาย แต่ข้อ 2 วรรค 2 ของรัฐพิธีสารเกียวโตที่รับผิดชอบในการ จำกัด หรือการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากน้ำมันเชื้อเพลิงการบินจะตกแก่ภาคผนวกที่ฉันภาคีการทำงานผ่านเคา. ในปี 2007 สภาเคาร้องขอสภา (สภาความละเอียด A36-22 (PDF), ภาคผนวก K) จะดำเนินการต่อในการศึกษาทางเลือกเชิงนโยบายที่จะ จำกัด หรือลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากการปล่อยเครื่องยนต์และเพื่อพัฒนาข้อเสนอที่เป็นรูปธรรมและให้คำแนะนำโดยเร็วที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ที่จะมีการประชุมของภาคีกับ UNFCCC มันเรียกร้องให้มีการเน้นเป็นพิเศษที่จะอยู่ในการใช้งานของการแก้ปัญหาทางเทคนิคอย่างต่อเนื่องในขณะที่การพิจารณาของมาตรการตามตลาดและคำนึงถึงผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นในการพัฒนาเช่นเดียวกับประเทศที่พัฒนาแล้ว ดู "การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ" สำหรับรายละเอียดเพิ่มเติม