First, in Section 2, we use the cor

First, in Section 2, we use the core–periphery setup to model
monocentric urban spatial equilibrium with public transit in the
core and roads in the periphery. We do a comparative static
analysis of this core–periphery model in general equilibrium,
showing that its qualitative properties are consistent with the
corresponding analysis of the continuous monocentric model
obtained by Wheaton (1974) who first did the comparative statics
analysis of the continuous-space Alonso model with a homoge-
neous urban population.
Second, in Section 3, we deal with optimal allocation when
there are two modes of transportation. We do this by extending
the general equilibrium model of Section 2. The obvious choices
are public transportation in the form of subways and private
transportation which requires roads. Although transportation
economists have long recognized the consumer’s choice between
these two modes especially after the seminal work of McFadden
(1974), what is really important here but neglected in the
theoretical literature is a crucial difference between the two
modes in their cost-structure on the supply side. Public transport
infrastructure is subject to great economies of scale arising from
the high fixed costs of tunneling or of surface high capacity
corridors.
5
The higher the investment in such infrastructure, the
lower the private cost of individual users of public transportation
becomes. The reason for this reduction in private cost is not only
the higher speeds induced by the higher investment but also the
shorter access when the number of tunnels and lines increases
(Anas and Moses, 1979), each serving a narrower urban area. It is
reasonable, in a theoretical setting such as ours, to follow the
dominant convention treating public transportation as not con-
gestible. Our second mode, roads and bridges accessed by private
cars, is assumed – again following the dominant convention – to
be constant returns to scale, requiring an extensive land input.
With congestion, the private cost of road transportation increases
with its use and at an increasing rate and its marginal social cost
is above the average private cost.
In Section 3, armed with the above two-mode context we
exploit the question of the optimal pricing, finance and supply of
public transit and roads. To make sure there is no confusion,
throughout this paper pricing refers to road charges. It would refer
more generally to gasoline taxes, public transit fares, or any
instruments that prices travel per trip, per mile, per passenger
or per gallon of fuel. Finance refers to the source of the funds that
cover the public provision cost of a road or public transit system.
In general, such funds may come from the pricing or tax instru-
ments, but also from sources such as land taxes, income taxes or
head taxes. Supply refers to the quantity, or quality, extent and
location of a transport system that is provided. In a general
equilibrium context, pricing–finance–supply are treated in a uni-
fied manner and are jointly determined.
Since both forms of transport infrastructure are public goods
and externalities are also present, markets cannot optimally resolve pricing, finance and supply. A variety of planning regimes
are then potentially available, and they vary from minimalist
public intervention to first-best optimality with many lower-best
regimes in the middle. These regimes are distinguished from one
another according to the optimal provision rules and the pricing/
tax instruments available and actually used to finance the supply
of transportation that is provided.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ครั้งแรกในส่วนที่ 2 เราใช้การติดตั้งแกนรอบนอกเพื่อรุ่น
monocentric สมดุลเชิงพื้นที่ในเมืองที่มีการขนส่งสาธารณะในแกน
และถนนในรอบนอก เราทำวิเคราะห์
เปรียบเทียบคงที่ของแบบนี้แกนรอบนอกในดุลยภาพทั่วไป,
แสดงให้เห็นว่าคุณสมบัติเชิงคุณภาพที่มีความสอดคล้องกับการวิเคราะห์ที่สอดคล้องกันของรูปแบบ
monocentric อย่างต่อเนื่อง
ที่ได้รับจากวีตัน (1974) คนแรกที่ได้สถิตการวิเคราะห์เปรียบเทียบของ
ต่อเนื่องพื้นที่แบบอลอนโซ่กับ homoge-
ประชากรในเมือง neous.
สองใน 3 ส่วนเราจัดการกับการจัดสรรที่ดีที่สุดเมื่อ
มีสองโหมดของการขนส่ง . เราทำเช่นนี้โดยการขยาย
สมดุลแบบทั่วไปของส่วนที่ 2 ทางเลือกที่เห็นได้ชัด
มีการขนส่งสาธารณะในรูปแบบของรถไฟใต้ดินและเอกชน
การขนส่งที่ต้องใช้ถนน แม้ว่าการขนส่งเศรษฐศาสตร์
ได้รับการยอมรับมานานทางเลือกของผู้บริโภคระหว่าง
สองโหมดนี้ได้โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากที่บรรลุผลงานของ McFadden
(1974), สิ่งที่เป็นจริงที่สำคัญที่นี่ แต่ถูกทอดทิ้งในวรรณกรรมทฤษฎี
ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างสองโหมด
ในของพวกเขาคือ ค่าใช้จ่ายในโครงสร้างทางด้านอุปทาน การขนส่งสาธารณะ
โครงสร้างพื้นฐานเป็นเรื่องที่ดีในการประหยัดจากขนาดที่เกิดขึ้นจาก
ต้นทุนคงที่สูงจากการขุดอุโมงค์หรือจากความจุสูงพื้นผิวทางเดิน
.
5
ที่สูงกว่าการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าว
ลดค่าใช้จ่ายส่วนตัวของผู้ใช้แต่ละ
ของการขนส่งสาธารณะจะกลายเป็น . สาเหตุของการลดลงของค่าใช้จ่ายส่วนตัวนี้ไม่ได้เป็นเพียง
ความเร็วสูงเกิดจากการลงทุนเพิ่มขึ้น แต่ยัง
การเข้าถึงที่สั้นลงเมื่อจำนวนของอุโมงค์และเพิ่มสาย
(อนัสและโมเสส, 1979) แต่ละที่ให้บริการในเขตเมืองแคบ มันเป็น
ที่เหมาะสมในการตั้งค่าทางทฤษฎีดังกล่าวเป็นของเรา, ที่จะทำตาม
ประชุมที่โดดเด่นของการรักษาระบบขนส่งสาธารณะที่จะไม่ con-
gestible โหมดที่สองของเรา, ถนนและสะพานเข้าถึงได้โดยรถยนต์
เอกชนจะสันนิษฐานได้ - อีกครั้งหลังจากการประชุมที่โดดเด่น - เพื่อ
จะให้ผลตอบแทนคงที่ในระดับที่จำเป็นต้องมีการป้อนข้อมูลที่ดินที่กว้างขวาง.
ด้วยความแออัด, ค่าใช้จ่ายส่วนตัวของการขนส่งทางถนนเพิ่มขึ้น
กับการใช้งานและในอัตราที่เพิ่มขึ้นและค่าใช้จ่ายของ
ร่อแร่สังคมสูงกว่าค่าใช้จ่ายส่วนตัวค่าเฉลี่ย.
ในส่วน 3 อาวุธที่มีบริบทสองโหมดข้างต้นเรา
ใช้ประโยชน์จากคำถามของเงินทุนที่เหมาะสมการกำหนดราคาและอุปทานของการขนส่งสาธารณะและถนน
เพื่อให้แน่ใจว่าจะไม่มีความสับสน
ตลอดการกำหนดราคากระดาษนี้หมายถึงค่าใช้จ่ายที่ถนน มันจะดู
มากขึ้นโดยทั่วไปกับภาษีน้ำมันค่าโดยสารขนส่งสาธารณะหรือตราสาร
ว่าราคาในการเดินทางต่อเที่ยวต่อไมล์ต่อแกลลอนผู้โดยสาร
หรือต่อน้ำมันเชื้อเพลิง การเงินหมายถึงแหล่งที่มาของเงินทุนที่
ครอบคลุมค่าใช้จ่ายการตั้งสำรองของถนนสาธารณะหรือระบบขนส่งสาธารณะ.
โดยทั่วไปกองทุนดังกล่าวอาจมาจากการกำหนดราคาหรือภาษี Instru-
ments แต่ยังมาจากแหล่งต่าง ๆ เช่นภาษีที่ดินภาษีรายได้หรือ
หัวภาษี อุปทานหมายถึงปริมาณหรือสถานที่ที่มีคุณภาพในขอบเขตและ
จากระบบการขนส่งที่มีให้ ในบริบทสมดุล
โดยทั่วไปกำหนดราคาทางการเงินอุปทานได้รับการปฏิบัติใน Uni-
ลักษณะกระแสไฟและมีความมุ่งมั่นร่วมกัน.
ตั้งแต่ทั้งในรูปแบบของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งเป็นสินค้าสาธารณะและผลกระทบภายนอก
ปัจจุบันยังเป็นตลาดที่ไม่สามารถแก้ปัญหาได้อย่างดีที่สุดการกำหนดราคาการเงินและอุปทาน ความหลากหลายของการวางแผนที่แฝงเร้น
มีอยู่แล้วที่อาจเกิดขึ้นและพวกเขาแตกต่างจากที่เรียบง่าย
แทรกแซงของประชาชนที่จะ optimality แรกที่ดีที่สุดกับหลายล่างที่ดีที่สุดที่แฝงเร้น
อยู่ตรงกลาง ที่แฝงเร้นเหล่านี้จะแตกต่างจากหนึ่ง
อีกตามกฎบทบัญญัติที่ดีที่สุดและการกำหนดราคา /
เครื่องมือภาษีที่มีอยู่และใช้จริงเพื่อเป็นเงินทุน
อุปทานของการขนส่งที่มีให้

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ครั้งแรก ในส่วน 2 เราใช้การตั้งค่า core–periphery รุ่น
monocentric เมืองพื้นที่สมดุล ด้วยขนส่งสาธารณะในการ
หลักและถนนในยสปริง เราทำคงเปรียบเทียบ
วิเคราะห์ของ core–periphery นี้รุ่นทั่วไปสมดุล,
แสดงว่า คุณสมบัติเชิงคุณภาพสอดคล้องกับ
วิเคราะห์สอดคล้องกันแบบต่อเนื่อง monocentric
รับ โดย Wheaton (1974) ที่ได้ first สถิตยศาสตร์เปรียบเทียบ
วิเคราะห์รุ่น Alonso พื้นที่ต่อเนื่องกับ homoge แบบ
neous เมืองประชากรการ
วินาที ใน 3 ส่วน เราจัดการกับการปันส่วนที่เหมาะสมเมื่อ
มีสองโหมดของการขนส่ง เราทำได้ โดยการขยาย
แบบทั่วไปสมดุลของ 2 ส่วน ตัวเลือกที่ชัดเจน
จะเดินทางในแบบฟอร์ม subways และส่วนตัว
การขนส่งซึ่งต้องใช้ถนน แม้ว่าขนส่ง
นักเศรษฐศาสตร์จึงได้รู้จักทางเลือกของผู้บริโภคระหว่าง
สองโหมดเหล่านี้โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากงานบรรลุถึงของ McFadden
(1974) สิ่งสำคัญจริง ๆ ที่นี่แต่ที่ไม่มีกิจกรรมในการ
วรรณกรรมทฤษฎีมีความแตกต่างที่สำคัญระหว่างสอง
โหมดในต้นทุนโครงสร้างทางด้านอุปทาน ขนส่งมวลชน
เป็นโครงสร้างพื้นฐานเศรษฐกิจดีของมาตราส่วนที่เกิดจาก
ต้นทุนสูง fixed ของทันเนล หรือจุสูงผิว
ทางเดิน
5
สูงกว่าการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าว การ
ลดต้นทุนส่วนตัวของผู้ขนส่งสาธารณะ
กลายเป็น เหตุผลนี้ลดต้นทุนส่วนตัวก็ไม่เพียง
ความเร็วสูงที่เกิดจากการลงทุนสูงแต่การ
เข้าสั้นลงเมื่อเพิ่มจำนวนรายการและอุโมงค์
(อนัสและโมเสส 1979), แต่ละบริการเมืองให้แคบลง เป็น
เหมาะสม การทฤษฎีเช่นเรา ตาม
ประชุมหลักที่รักษาขนส่งสาธารณะที่ไม่คอน-
gestible เราสองโหมด ถนน และสะพานที่เข้าถึง โดยส่วนตัว
รถ สันนิษฐาน – อีกครั้งต่อการประชุมหลัก – ไป
จะกลับคงชั่ง ต้องเข้าที่ดินกว้างขวางมีการ
กับแออัด ทุนส่วนตัวของการขนส่งทางถนนเพิ่ม
การใช้ และอัตราการเพิ่มขึ้นและกำไรต้นทุนสังคม
เป็นข้างต้นค่าเฉลี่ยส่วนต้นทุนการ
ในส่วน 3 อาวุธกับโหมด 2 บริบทข้างต้นเรา
ใช้คำถามที่ดีสุดราคา finance และจัดหา
ขนส่งสาธารณะและถนน ให้แน่ใจว่า มีการสื่อสาร,
ตลอดทั้งเอกสารนี้ กำหนดราคาอ้างอิงค่าธรรมเนียมถนน มันจะอ้างอิง
มากทั่ว ไปภาษีน้ำมัน ค่าโดยสารขนส่งสาธารณะ ใด ๆ
เครื่องมือที่ราคาการเดินทาง/เที่ยว ต่อไมล์ บาท
หรือ ต่อแกลลอนน้ำมัน ทางการเงินที่อ้างอิงถึงแหล่งที่มาของเงินที่
ครอบคลุมต้นทุนการจัดสาธารณะถนนหรือระบบขนส่งสาธารณะ
โดยทั่วไป กองทุนดังกล่าวอาจมาจากการกำหนดราคา หรือภาษี instru-
ments แต่จากแหล่งต่าง ๆ เช่นภาษีที่ดิน ภาษีรายได้ หรือ
หัวภาษี อุปทานหมายถึงปริมาณ หรือคุณภาพ ขอบเขต และ
ของระบบขนส่งให้ ในทั่วไป
สมดุลบริบท pricing–finance–supply ถือว่าใน uni แบบ
fied ลักษณะและจะร่วมกันกำหนด
ตั้งแต่รูปแบบของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง สินค้าสาธารณะ
และยังอยู่ externalities ตลาดอย่างเหมาะสมไม่สามารถแก้ไขการกำหนดราคา finance และอุปทาน ความหลากหลายของการวางแผนปกครองระบอบ
มีแล้วอาจ และพวกเขาแตกต่างจากที่เรียบง่าย
แทรกแซงสาธารณะเพื่อ optimality ส่วน first กับส่วนล่างมาก
ระบอบตรงกลาง ระบอบนี้จะแตกต่างไปจากหนึ่ง
อื่นตามกฎสำรองที่เหมาะสมและราคา /
ภาษีเครื่องมือพร้อมใช้งาน และจะใช้ finance การจัดหาวัสดุ
ขนส่งให้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ครั้งแรกในส่วนที่ 2 เราใช้การตั้งค่าหลัก - ปริมณฑลเพื่อรุ่นเข้าสู่จุดสมดุลช่องในเมือง
monocentric พร้อมด้วยระบบขนส่งมวลชนในถนนสายหลักและ
ซึ่งจะช่วยในการต่อพ่วงได้ เราจะทำการวิเคราะห์เชิงเปรียบเทียบแบบสแตติก
ซึ่งจะช่วยรุ่นของ Core - ปริมณฑลนี้ในจุดสมดุลโดยทั่วไป
แสดงให้เห็นว่าคุณสมบัติในเชิง คุณภาพ ที่มีความสอดคล้องกับการวิเคราะห์ที่เกี่ยวข้อง
ของรุ่น monocentric
ตามมาตรฐานอย่างต่อเนื่องได้รับจาก Wheaton College (ค.ศ. 1974 )ที่ first ทำสถิตศาสตร์ความได้เปรียบเชิงเปรียบเทียบ
ซึ่งจะช่วยให้การวิเคราะห์ของรุ่น Alonso อย่างต่อเนื่องพื้นที่ที่มีประชากรในเมือง neous homoge -
.
ที่สองในส่วนที่ 3 เราจะจัดการอย่างไรกับการจัดสรรอย่างมี ประสิทธิภาพ เมื่อ
มีสองโหมดของบริการรับส่ง เราทำสิ่งนี้ได้โดยการขยายเข้าสู่จุดสมดุลรุ่นทั่วไป
ซึ่งจะช่วยในส่วนที่ 2 ทางเลือกที่เห็นได้ชัด
มีบริการรับส่งสาธารณะในรูปแบบของสถานีรถใต้ดินและส่วนตัว
บริการรับส่งที่ต้องใช้ถนน. แม้ว่านักเศรษฐศาสตร์บริการรับส่ง
ซึ่งจะช่วยได้รับการยอมรับว่ามีทางเลือกของ ผู้บริโภค ระหว่าง
สองโหมดนี้โดยเฉพาะหลังจากการทำงานฉบับของเดน
(ค.ศ. 1974 )มานานที่สำคัญคือจริงๆที่นี่แต่ไม่เกิดขึ้นในทางทฤษฎี
ซึ่งจะช่วยงานวรรณกรรมที่มีความแตกต่างกันอย่างถึงพริกถึงขิงระหว่างสองโหมด
ซึ่งจะช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายได้ในแบบโครงสร้างของพวกเขาในด้านอุปทาน การขนส่งสาธารณะ
ตามมาตรฐานโครงสร้างพื้นฐานจะขึ้นอยู่กับระบบเศรษฐกิจที่ดีเยี่ยมของตะกรันเกิดขึ้นจาก
ซึ่งจะช่วยลดค่าใช้จ่ายที่สูงของ fixed แบบ Tunneling หรือของพื้นผิวขนาดความจุสูง
เฉลียงทางเดิน.

ที่ 5 สูงกว่าการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานที่
ซึ่งจะช่วยลดค่าใช้จ่ายของแต่ละคนส่วนตัวของผู้ใช้บริการรับส่งสาธารณะ
กลายเป็น. เหตุผลของการลดลงนี้ในราคาแบบส่วนตัวไม่ใช่เพียง
ซึ่งจะช่วยเพิ่มความเร็วสูงกว่าที่ก่อขึ้นโดยการลงทุนที่เพิ่มขึ้นแต่ยัง
การเข้าใช้งานสั้นลงเมื่อจำนวนเส้นและอุโมงค์จะเพิ่ม
( anas โมเสสและ 1979 )โดยแต่ละพื้นที่ในเมืองจัดให้บริการที่แคบลง. เป็น
ซึ่งจะช่วยในการตั้งค่าที่เหมาะสมในทางทฤษฎีเช่นเราที่จะปฏิบัติตามอนุสัญญาที่มี
ปฏิบัติต่อบริการรับส่งสาธารณะเป็น gestible ไม่ได้ - - -
โหมดที่สองของเราสามารถเข้าถึงได้สะพานและถนนโดยรถยนต์ส่วนตัว
ซึ่งจะช่วยได้รับการสันนิษฐาน - ประชุมอีกครั้งต่อไปนี้มีอิทธิพลครอบงำได้ - เพื่อตอบแทน
ได้รับผลตอบแทนอย่างต่อเนื่องในการปรับขนาด,ต้องมีที่ดินที่หลากหลาย.
พร้อมด้วยความแออัด,ที่ส่วนตัวราคาของถนนการขนส่งเพิ่มขึ้น
พร้อมด้วยของใช้และที่เพิ่มขึ้นและอัตราดอกเบี้ยของต้นทุนทางสังคมริม
อยู่เหนือโดยเฉลี่ยค่าใช้จ่ายส่วนตัว.
ในส่วนที่ 3 ,อาวุธพร้อมด้วยที่อยู่เหนือสองโหมดบริบทเรา
ข้อบกพร่องที่คำถามที่ดีที่สุดของการตั้งราคา, finance และพาวเวอร์ซัพพลายของ
ระบบขนส่งมวลชนและถนน.ในการตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีความสับสน
ตลอดทั่วทั้งพื้นที่การตั้งราคากระดาษนี้หมายถึงในข้อหาถนน มันจะดู
ซึ่งจะช่วยเพิ่มเติมโดยทั่วไปจะเก็บ ภาษี น้ำมันเบนซินค่าโดยสารระบบขนส่งมวลชนหรือ
ตราสารที่ราคาการเดินทางต่อการเดินทางต่อไมล์ต่อคนโดยสาร
หรือต่อแกลลอนน้ำมัน การอ้างอิงถึงแหล่งที่มาของเงินที่
ซึ่งจะช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายฝาครอบช่องสาธารณะของระบบขนส่งมวลชนสาธารณะหรือถนน.
โดยทั่วไปเงินทุนดังกล่าวอาจมาจากการตั้งราคาหรือ ภาษี instru -
ประสิทธิภาพ เชิงสถิต( static efficiencies )ได้แต่ยังได้มาจากแหล่งต่างๆเช่น ภาษี ที่ดิน ภาษี เงินได้หรือ ภาษี
หัว พาวเวอร์ซัพพลายหมายถึงการมี คุณภาพ หรือปริมาณและ
ที่ตั้งของระบบการขนส่งที่ได้รับ ในบริบท
เข้าสู่จุดสมดุลโดยทั่วไปการตั้งราคา - finance - พาวเวอร์ซัพพลายได้รับการปฏิบัติในลักษณะแบบทางเดียว
fied และจะได้รับการกำหนดร่วมกัน.
เนื่องจากรูปแบบของระบบโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทั้งสองเป็นสินค้าสาธารณะ
และอิทธิพลจาก ภายนอก มีตลาดยังไม่สามารถแก้ไขปัญหาพาวเวอร์ซัพพลายและ finance การตั้งราคาตามความเหมาะสม ความหลากหลายของการวางแผนระบอบ
อยู่แล้วอาจทำให้เกิดความเสียหายและจัดให้บริการที่แตกต่างกันไปจากการแทรกแซงแบบเรียบง่าย
สาธารณะเพื่อไปยัง first - ที่ดีที่สุดพร้อมด้วยรัฐบาลกุมจำนวนมากลดลง - ดีที่สุด
ซึ่งจะช่วยในส่วนกลาง รัฐบาลนี้ได้รับการจำแนกจากหนึ่ง
ตามมาตรฐานอีกรายหนึ่งตามกฎระเบียบการได้อย่างมี ประสิทธิภาพ และเครื่องมือการตั้งราคา/
ภาษี ที่มีอยู่และใช้เพื่อ finance พาวเวอร์ซัพพลายที่
ซึ่งจะช่วยในการขนส่งที่มีให้บริการ