The ship routing and scheduling pro

The ship routing and scheduling problem aims at generating the
optimal routes for a ship fleet in order to carry multiples cargos
with maximum profit while satisfying all problem constraints.
The ships operate between ports. These ports are used for loading
and unloading cargos as well as for loading fuel, fresh water, and
supplies, and discharging waste. Let us define a shipping network,
represented by the directed graph G = {P, A} comprising sea lanes
A = {(p1, p2)/p1, p2 2 P} that link up ports P = {p1, p2, . . . , pn). The
edge (p1, p2) 2 A is supposed to be the lowest distance route connecting
port p1 to port p2. At each port p 2 P, LPp denotes the set
of cargos to be picked up at such port while the set DPp defines
the cargos to be delivered at port p. The set I contains the cargos
that can be transported during the planning horizon. A cargo consists
of a specified quantity of a given product that must be picked
up at its port of loading, transported, and then delivered to its port
of discharge. The data set associated to any cargo i 2 I includes the
quantity (volume in tonnes) to be transported, the revenue
obtained for transporting it and its pickup and discharge port.
There is also a service time for loading and discharging and a time
windows defined by [epti, lpti], where epti and lpti are the earliest
and latest time within pickup service must begin, respectively.
A fleet of ships S = {s1, s2, . . . , sn} is utilized for moving the cargos.
The ship fleet involves a fixed number of heterogeneous ships
with different properties (travel costs, travel time, and capacity).
Ships designed for the transport of liquid or gas in bulk are called
tankers. The average sailing speed is assumed to be constant at v
(nm/h) for all ships. The carrying capacity stands for a finite load
capacity in tonnes or m3 that cannot be exceeded. Generally, the
ship capacity and the cargo quantities are such that ships can carry
multiples cargos simultaneously. This means that new loading
ports can still be visited with some cargos on-board. However, in
some cases the controlled fleet may have insufficient capacity to
serve all cargos during the planning horizon. Consequently, no all
ships can visit all ports and take all cargos. A cargo that is not
served can be transferred to a third party carrier in the spot market
(Jetlund & Karimi, 2004). The set of cargos on-board of ship s at
time zero is defined by OBs. Ship capacities, cargos properties,
and port locations are all problem data.
At the beginning of planning horizon, each ship knows the next
port to visit and estimates the time of arrival at that location.
Geographically, the origin can be either a port or a point at sea,
while the final point will be determined by the solution process
and corresponds to the last delivery port. Thus, the condition of
return to assigned central depot as assumed in the conventional
PDPTW problem is not enforced. Each route, regarded as a
sequence of visits at different ports, is an open path ending with
the last schedule delivery. Every ship can perform pickup and
delivery tasks in multiples ports but the number of visited ports
must never exceed a maximum amount K defined for every ship.
The scheduler planner decides the value of K. The ships are charged
when visiting ports and passing channels. Such costs depend
largely on the size/capacity of the ship and the numbers of berths
visited. When a ship arrives at a given port, it does not necessarily
pick up and drop off a cargo. In some ports, it will only do one
activity but not the other. The duration of the tour assigned to ship
s is computed by traveling and service times. Traveling time
between two ports can be determined by route length (nautical
miles) and the sailing speed of the ship (knots) while the time
needed for carrying out loading and discharge operations at each
port comprises a fixed inspection time plus a variable time period
that directly increases with the total cargo to be load/unloaded. For
each cargo, the loading lri and discharge rate dri (pump capacity) is
known a priori. Generally, ships spend 50–70% of their route time
in ports for cargo handling operations.
Therefore, the problem goal aims at identifying the cargos that
each ship should serve and determines the optimal route that it
should follow to maximize its profit. The total profit is determined
by the revenues earned for transporting cargos minus operation
costs. Three types of cost are usually considered. First, the
time-charter cost. Second, the distance-based transportation cost
accounting for the fuel oil consumption. Third, the port charge
depending on the capacity of ship and the number of visited ports.
While the net profit is maximized, the following constraints must
be satisfied: (i) each cargo can be serviced by just a single ship;
(ii) the capacity of each ship cannot be exceeded; (iii) the number
of visited ports should be lower than the maximum allowed K; (iv)
the pickup service at each cargo must start within the time
windows.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

จัดสายงานการผลิต และการวางแผนปัญหามีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างการเส้นทางที่เหมาะสมที่สุดสำหรับกองเรือเพื่อดำเนินการคูณ cargosมีกำไรสูงสุดในขณะที่ความพึงพอใจทั้งหมดปัญหาข้อจำกัดเรือมีระหว่างพอร์ต พอร์ตเหล่านี้ใช้สำหรับโหลดและการโหลด cargos เช่นสำหรับโหลดน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำ และอุปกรณ์ และปล่อยเสีย ให้เรากำหนดเครือข่ายการจัดส่งแสดง ด้วยกราฟโดยตรง G = {P, A } ประกอบเรือA = {(p1, p2)/p1, p 2 P 2 } ที่เชื่อมโยงถึงพอร์ต P = {p1, p 2,..., pn) ที่ขอบ (p1, p 2) 2 A ควรจะเป็นระยะห่างต่ำสุดเส้นทางเชื่อมต่อp1 พอร์ตการพอร์ต p 2 แต่ละพอร์ต p 2 P แอลแสดงชุดของ cargos จะเบิกค่าที่พอร์ตดังกล่าวในขณะที่ชุดที่ DPp กำหนดcargos จะนำส่งที่พอร์ต p ชุดที่ผมประกอบด้วยใน cargosที่สามารถจะขนส่งในระดับการวางแผน ขนส่งสินค้าประกอบด้วยปริมาณที่ระบุของผลิตภัณฑ์กำหนดที่ต้องรับขึ้นที่ท่าเรือต้นทาง ขนส่ง และจากนั้น ส่งไปท่าเรือของจำหน่าย ชุดข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับสินค้าใด ๆ ฉันฉัน 2 มีการปริมาณ (ปริมาตรในตัน) จะขนส่ง รายได้รับสำหรับการขนส่งและท่าเรือบรรทุกสินค้าและการจำหน่ายมีบริการเวลาโหลด และปล่อยและเวลาwindows ที่กำหนด โดย [epti, lpti], epti และ lpti แรกสุดและครั้งล่าสุดภายในรถกระบะบริการต้องเริ่ม ต้น ตามลำดับกองเรือ S = {s1, s2,..., sn } ใช้สำหรับย้าย cargosกองเรือเกี่ยวข้องกับจำนวนเรือที่แตกต่างกันมีคุณสมบัติแตกต่างกัน (ค่าเดินทาง เวลาเดินทาง และกำลังการผลิต)เรียกว่าเรือที่ออกแบบมาสำหรับการขนส่งของเหลวหรือก๊าซเป็นจำนวนมากเรือบรรทุก ความเร็วเฉลี่ยของเรือคาดว่าจะคงที่ v(nm h) สำหรับเรือทั้งหมด ความจุถึงโหลดจำกัดกำลังการผลิตตันหรือ m3 ที่ไม่เกิน ทั่วไป การกำลังการผลิตจัดส่งและปริมาณสินค้าจะให้เรือสามารถปฏิบัติcargos คูณกัน หมายความ ว่า โหลดใหม่ยังสามารถเข้าพอร์ตชมกับ cargos บางอย่างเหลือเฟือ อย่างไรก็ตาม ในบางกรณีกองควบคุมอาจมีกำลังไม่เพียงพอกับบริการทั้งหมด cargos ระหว่างระดับการวางแผน ดังนั้น ไม่ทั้งหมดเรือสามารถเข้าเยี่ยมชมทั้งหมดพอร์ต และใช้ cargos ทั้งหมด ขนส่งสินค้าที่ไม่ให้บริการกับผู้ขนส่งอื่นในตลาดสปอ(Jetlund & กะรีมีย์ 2004) ชุดของ cargos ของเรือ s ที่เหลือเฟือเวลาที่ศูนย์กำหนด โดยเรือ OBs. กำลัง cargos คุณสมบัติและเป็นที่ตั้งท่าเรือข้อมูลปัญหาทั้งหมดจุดเริ่มต้นของระดับวางแผน จัดส่งแต่ละรู้ต่อไปพอร์ตเพื่อเยี่ยมชมและประเมินเวลามาถึงสถานที่ที่กันทางภูมิศาสตร์ ต้นกำเนิดอาจเป็นพอร์ตหรือจุดที่ทะเลในขณะที่จุดสุดท้ายจะถูกกำหนด โดยการแก้ปัญหาและตรงสุดท้ายส่งพอร์ต ดังนั้น สภาพของกลับไป depot กำหนดศูนย์กลางเป็นสมมติในที่ทั่วไปไม่มีการบังคับใช้ปัญหา PDPTW งาน ถือว่าเป็นการลำดับของพอร์ตต่าง ๆ เป็นเส้นทางการเปิดสิ้นสุดด้วยจัดส่งกำหนดการล่าสุด จัดส่งทุกสามารถเบิกสินค้า และส่งงานในพอร์ตคูณแต่จำนวนของพอร์ตที่เยี่ยมชมต้องไม่เกินจำนวนกำหนดสำหรับเรือทุก Kวางแผนกำหนดการตัดสินใจของคุณ คิดค่าใช้จ่ายในเรือเมื่อเข้าพอร์ตและช่องผ่าน ขึ้นอยู่กับต้นทุนดังกล่าวส่วนใหญ่การ/ผลิตขนาดของเรือและหมายเลขของท่าเยี่ยมชม เมื่อเรือมาถึงที่ท่าเรือที่กำหนด ไม่ไม่จำเป็นรับ และส่งจากขนส่งสินค้า ในบางพอร์ต มันจะเท่าทำกิจกรรมแต่ไม่อื่น ๆ ระยะเวลาของทัวร์กับเรือs ที่คำนวณ โดยการท่องเที่ยว และบริการครั้ง เวลาเดินทางระหว่างสองพอร์ตสามารถถูกกำหนด โดยความยาวของเส้นทาง (ทะเลไมล์) และความเร็วเรือของเรือ (knots) ขณะเวลาจำเป็นสำหรับดำเนินการโหลดและปล่อยการดำเนินงานในแต่ละท่าเรือประกอบด้วยเวลาตรวจสอบคงบวกระยะเวลาผันแปรที่เพิ่มโดยตรงกับสินค้ารวมจะไม่โหลด/โหลด สำหรับแต่ละสินค้า โหลดมี lri และปล่อยอัตรา dri (ปั๊มกำลังการผลิต)เรียกว่าเป็น priori ทั่วไป เรือใช้เวลา 50-70% ของเวลากระบวนการผลิตในพอร์ตสำหรับการขนส่งการดำเนินงานดังนั้น ปัญหาเป้าหมายมีวัตถุประสงค์เพื่อระบุ cargos ที่เรือแต่ละควรให้บริการ และดีที่สุดเส้นทางกำหนดควรปฏิบัติตามเพื่อเพิ่มกำไรของ กำหนดกำไรรวมโดยรายได้ที่ได้รับสำหรับการขนส่ง cargos ลบการดำเนินการค่าใช้จ่าย โดยปกติจะพิจารณาสามชนิดของต้นทุน ครั้งแรก การต้นทุนเวลาที่กฎบัตร สอง การตามระยะทางขนส่งต้นทุนลงรายการบัญชีสำหรับปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง อื่น ค่าธรรมเนียมท่าเรือขึ้นอยู่กับกำลังการผลิตจัดส่งและหมายเลขพอร์ตที่เยี่ยมชมในขณะที่กำไรสุทธิถูกขยาย ต้องข้อจำกัดต่อไปนี้พอ: (i) แต่ละสินค้าสามารถจะบริการ โดยเพียงเดียวเรือ(ii ไม่เกิน )ความจุของเรือแต่ละ (iii หมายเลข)เยี่ยมชมพอร์ตควรต่ำกว่า K อนุญาตสูงสุด (iv)บริการรับส่งในแต่ละสินค้าต้องเริ่มภายในเวลาwindows

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เส้นทางเรือและปัญหาการตั้งเวลาจุดมุ่งหมายที่จะสร้างเส้นทางที่เหมาะสมสำหรับกองเรือเพื่อที่จะดำเนินการหลาย cargos มีกำไรสูงสุดในขณะที่ความพึงพอใจของข้อ จำกัด ของปัญหาทั้งหมด. เรือดำเนินการระหว่างพอร์ต พอร์ตเหล่านี้ถูกนำมาใช้สำหรับการโหลดและขนถ่าย cargos เช่นเดียวกับการโหลดน้ำมันเชื้อเพลิงน้ำจืดและวัสดุสิ้นเปลืองและการปลดปล่อยของเสีย ให้เรากำหนดเครือข่ายการจัดส่งตัวแทนจากกราฟ G = {P, A} ประกอบด้วยเส้นทางเดินเรือ A = {(p1, p2) / p1, p2 2 P} ที่เชื่อมโยงพอร์ต P = {p1, p2, . . , PN) ขอบ (p1, p2) 2 ควรจะเป็นเส้นทางที่เชื่อมต่อระยะต่ำสุดพอร์ตp1 p2 พอร์ต ในแต่ละพอร์ตพี 2 P, LPP หมายถึงชุดของ cargos จะหยิบขึ้นมาที่ท่าเรือดังกล่าวในขณะที่ตั้ง DPP กำหนด cargos ที่จะส่งที่พีพอร์ต ชุดที่ผมมี cargos ที่สามารถเคลื่อนย้ายระหว่างขอบฟ้าวางแผน สินค้าที่ประกอบด้วยของปริมาณที่กำหนดของผลิตภัณฑ์ที่กำหนดที่จะต้องหยิบขึ้นที่ท่าเรือของการโหลดขนส่งและส่งไปยังพอร์ตของการปล่อย ชุดข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าใด ๆ ฉัน 2 ฉันรวมถึงปริมาณ(ปริมาณตัน) ที่จะส่งรายได้ที่ได้รับในการขนส่งและรถกระบะและพอร์ตปล่อย. นอกจากนี้ยังมีเวลาการให้บริการสำหรับการโหลดและการปฏิบัติและเวลาหน้าต่างที่กำหนดไว้โดย [epti, lpti] ที่ epti lpti และเป็นที่เก่าแก่ที่สุดและเวลาล่าสุดภายในบริการรถกระบะจะต้องเริ่มต้นตามลำดับ. กองเรือของเรือ S = {s1, s2, . . , SN} ถูกนำมาใช้สำหรับการเคลื่อนย้าย cargos. เรือเรือที่เกี่ยวข้องกับจำนวนคงที่ของเรือที่แตกต่างกันมีคุณสมบัติที่แตกต่างกัน (ค่าใช้จ่ายในการเดินทาง, เวลาในการเดินทางและความจุ). เรือได้รับการออกแบบสำหรับการขนส่งของของเหลวหรือก๊าซในกลุ่มที่เรียกว่าเรือบรรทุกน้ำมัน ความเร็วในการแล่นเรือใบเฉลี่ยจะถือว่าคงที่โวลต์(นาโนเมตร / เอช) สำหรับเรือทุกลำ ความจุแบกย่อมาจากภาระ จำกัดกำลังการผลิตในตันหรือ m3 ที่ไม่สามารถเกิน โดยทั่วไปความจุเรือและปริมาณการขนส่งสินค้าเป็นเช่นที่เรือสามารถดำเนินการหลายcargos พร้อมกัน ซึ่งหมายความว่าการโหลดใหม่พอร์ตยังคงสามารถเข้าเยี่ยมชมด้วย cargos บางบนกระดาน อย่างไรก็ตามในบางกรณีอย่างรวดเร็วควบคุมอาจจะมีกำลังการผลิตไม่เพียงพอที่จะให้บริการในช่วงcargos ขอบฟ้าวางแผน ดังนั้นไม่มีทุกลำสามารถเยี่ยมชมพอร์ตทั้งหมดและใช้ cargos ทั้งหมด การขนส่งสินค้าที่ไม่ได้เป็นหน้าที่สามารถโอนไปยังผู้ให้บริการของบุคคลที่สามในตลาดสปอต(Jetlund และ Karimi, 2004) ชุดของ cargos บนกระดานของเรือ s ที่ศูนย์เวลาที่กำหนดโดยOBS ความจุเรือคุณสมบัติ cargos, และสถานที่พอร์ตมีข้อมูลปัญหาทั้งหมด. ที่จุดเริ่มต้นของการวางแผนที่เรือแต่ละลำรู้ต่อไปพอร์ตไปเยี่ยมชมและประมาณการเวลาที่มาถึงที่สถานที่. ภูมิศาสตร์แหล่งกำเนิดสามารถเป็นได้ทั้งพอร์ตหรือ จุดที่น้ำทะเลในขณะที่จุดสุดท้ายจะถูกกำหนดโดยกระบวนการแก้ปัญหาและสอดคล้องกับพอร์ตส่งล่าสุด ดังนั้นสภาพของผลตอบแทนที่ได้รับมอบหมายไปยังสถานีกลางสันนิษฐานว่าในการชุมนุมปัญหาPDPTW ไม่ได้บังคับใช้ แต่ละเส้นทางได้รับการยกย่องเป็นลำดับของการเข้าชมที่ท่าเรือที่แตกต่างกันเป็นเส้นทางที่เปิดลงท้ายด้วยการส่งมอบช่วงเวลาที่ผ่านมา ทุกคนสามารถดำเนินการเรือรถกระบะและงานจัดส่งในพอร์ตหลายแต่จำนวนของพอร์ตเข้าเยี่ยมชมจะต้องไม่เกินจำนวนเงินสูงสุดที่กำหนดไว้สำหรับK เรือทุกลำ. วางแผนการจัดตารางเวลาตัดสินใจมูลค่าของเคเรือที่มีการเรียกเก็บเมื่อเข้าพอร์ตและช่องทางผ่าน ค่าใช้จ่ายดังกล่าวขึ้นอยู่กับส่วนใหญ่อยู่กับขนาด / ความสามารถของเรือและตัวเลขของท่าเทียบเรือที่เข้าเยี่ยมชม เมื่อเรือมาถึงที่ท่าเรือที่กำหนดก็ไม่จำเป็นต้องรับและวางปิดบรรทุกสินค้า ในพอร์ตบางส่วนก็จะทำอย่างหนึ่งกิจกรรม แต่ไม่ได้อื่น ๆ ระยะเวลาของการเดินทางที่กำหนดให้เรือs คำนวณโดยการเดินทางและเวลาให้บริการ เวลาในการเดินทางระหว่างสองพอร์ตจะถูกกำหนดโดยความยาวเส้นทาง(ทะเลไมล์) และความเร็วในการแล่นเรือใบเรือ (นอต) ในขณะที่เวลาที่จำเป็นสำหรับการดำเนินการในการโหลดและการดำเนินการปล่อยในแต่ละพอร์ตประกอบด้วยเวลาการตรวจสอบการแก้ไขรวมทั้งระยะเวลาที่ตัวแปรที่เพิ่มโดยตรงกับการขนส่งสินค้ารวมที่จะโหลด / ยกเลิกการโหลด สำหรับการขนส่งสินค้าแต่ละ lri โหลดและอัตราการไหล DRI (ความจุปั๊ม) เป็นที่รู้จักกันในเบื้องต้น โดยทั่วไปเรือใช้จ่าย 50-70% ของเวลาการเดินทางของพวกเขาในพอร์ตสำหรับการดำเนินงานการจัดการสินค้า. ดังนั้นเป้าหมายของปัญหาที่เกิดขึ้นมีจุดมุ่งหมายที่ระบุ cargos ที่เรือแต่ละลำควรทำหน้าที่และกำหนดเส้นทางที่ดีที่สุดว่าควรทำตามเพื่อเพิ่มผลกำไร กำไรรวมจะถูกกำหนดโดยรายได้ที่ได้รับในการขนส่ง cargos ดำเนินการลบค่าใช้จ่าย สามประเภทของค่าใช้จ่ายมักจะได้รับการพิจารณา ก่อนที่ค่าใช้จ่ายเวลาเช่าเหมาลำ ประการที่สองต้นทุนการขนส่งทางตามบัญชีสำหรับการบริโภคน้ำมัน สามค่าพอร์ต. ขึ้นอยู่กับความสามารถของเรือและจำนวนของพอร์ตเข้าเยี่ยมชมในขณะที่กำไรสุทธิขยายข้อจำกัด ต่อไปนี้ต้องมีความพึงพอใจ(i) การขนส่งสินค้าแต่ละสามารถให้บริการได้โดยเพียงแค่เรือเดียว; (ii) ความจุของเรือแต่ละลำไม่สามารถเกิน; (iii) จำนวนของพอร์ตเยี่ยมชมควรจะต่ำกว่าสูงสุดที่อนุญาตK; (iv) การให้บริการขนส่งสินค้ารถกระบะที่แต่ละคนจะต้องเริ่มต้นภายในระยะเวลาที่หน้าต่าง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เรือเส้นทางและกำหนดปัญหาเพื่อสร้างเส้นทางที่เหมาะสมที่สุดสำหรับเรือกองเรือ
เพื่อดำเนินการหลาย ๆที่มีกำไรสูงสุดในขณะที่รับ

พอใจแก้ปัญหาข้อจำกัดทั้งหมด เรือใช้งานระหว่างพอร์ต พอร์ตเหล่านี้จะใช้สำหรับการโหลดและยกเลิกการโหลด cargos
เช่นเดียวกับโหลดเชื้อเพลิง , น้ำ , และ
วัสดุและปล่อยเสีย ให้เรากำหนดจัดส่งเครือข่าย
แสดงโดยกำกับกราฟ G = { P , } ประกอบด้วยถนนหนทางทะเล
= { ( P1 , P2 ) / P1 , P2 } 2 P ที่เชื่อมโยงท่าเรือ P = { P1 , P2 , . . . . . . . . , PN )
ขอบ ( P1 , P2 ) 2 ควรจะเป็นสุดระยะทางเส้นทางการเชื่อมต่อพอร์ตพอร์ต P1 กับ P2
. ในแต่ละพอร์ต P 2 P , การแสดงชุด
ของ cargos มารับที่ท่าเรือดังกล่าว ขณะที่ชุด DPP กำหนด
สินค้าที่จะส่งมอบที่ท่าเรือหน้าชุดประกอบด้วยสินค้า
ที่สามารถขนส่งระหว่างขอบฟ้าวางแผน สินค้าประกอบด้วย
ของที่ระบุปริมาณการได้รับผลิตภัณฑ์ที่ต้องเลือก
ขึ้นที่ของท่าเรือโหลด ขนส่ง แล้วส่งของพอร์ต
ของการปล่อย ชุดข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับสินค้าใดฉัน 2 ฉันรวมถึง
ปริมาณ ( ปริมาณตัน ) จะถูกเคลื่อนย้าย รายได้
รับผลิต และจำหน่ายของรถกระบะและพอร์ต
ยังมีบริการเวลาโหลดและปล่อยประจุ และเวลาที่กำหนดโดย [ epti
Windows , และ lpti ] ที่ epti lpti จะเร็ว
และเวลาล่าสุดในบริการรถกระบะ ต้องเริ่มต้นตามลำดับ
กองเรือ S = { : S2 . . . . . . . . SN } ถูกใช้สำหรับการย้ายสินค้า .
เรือยานพาหนะที่เกี่ยวข้องกับจำนวนที่แตกต่างกันเรือ
ที่มีคุณสมบัติแตกต่างกัน ( ค่าเดินทาง เวลา การเดินทาง และความจุ ) .
เรือที่ออกแบบมาสำหรับการขนส่งของเหลวหรือก๊าซในกลุ่มที่เรียกว่า
บรรทุก ความเร็วการแล่นเรือใบโดยเฉลี่ยถือว่าเป็นค่าคงที่ที่ V
( nm / H ) สำหรับเรือทั้งหมด ขีดความสามารถหมายถึงขอบเขตโหลด
ความจุในตันหรือ M3 ที่ไม่สามารถเกิน โดยทั่วไป
เรือความจุและปริมาณสินค้า เช่น เรือสามารถบรรทุก
คูณรับพร้อมกัน หมายความว่าพอร์ตโหลด
ใหม่ยังสามารถเยี่ยมชมสินค้าบางอย่างบนกระดาน อย่างไรก็ตาม ในบางกรณีการควบคุมกองเรือ
อาจมีความสามารถไม่เพียงพอที่จะให้บริการทั้งหมด cargos ในขอบฟ้า
วางแผน ดังนั้นไม่ทั้งหมด
เรือสามารถเยี่ยมชมพอร์ตทั้งหมดและใช้เวลาทั้งหมด cargos .สินค้าที่ไม่ใช่
เสิร์ฟที่สามารถโอนไปยังผู้ให้บริการของบุคคลที่สามในตลาดสปอต
( jetlund & karimi , 2004 ) ชุดของ cargos on-board เรือ s
เวลาศูนย์กำหนดโดยทันอยู่แล้ว เรือขนาดความจุ คุณสมบัติ cargos
และพอร์ตสถานที่ข้อมูลปัญหาทั้งหมด .
ที่จุดเริ่มต้นของขอบฟ้าวางแผน เรือแต่ละลำรู้จักพอร์ตต่อไป
เยี่ยมและการประเมินเวลาของมาถึงที่สถานที่ที่
ภูมิศาสตร์ กำเนิดสามารถให้พอร์ตหรือจุดที่ทะเล
ในขณะที่จุดสุดท้ายจะถูกกำหนดโดยวิธีการและกระบวนการ
สอดคล้องกับพอร์ตส่งล่าสุด ดังนั้นเงื่อนไขของ
กลับมอบหมายกลางสันนิษฐานในคลังเป็นปัญหา pdptw ปกติ
ยังไม่มีผลบังคับใช้ แต่ละเส้นทาง ถือเป็น
ลำดับเข้าชมที่พอร์ตที่แตกต่างกันจะเปิดเส้นทางที่ลงท้ายด้วย
ตารางส่งของล่าสุด เรือทุกลำสามารถดำเนินการและส่งมอบรถกระบะ
งานในหลาย ๆพอร์ต แต่จำนวนเยี่ยมชมพอร์ต
ต้องไม่เกินปริมาณสูงสุดที่กำหนดทุกลำ K .
ตารางเวลาการวางแผนตัดสินใจค่า K . เรือคิ
เมื่อเยี่ยมชมท่าเรือและผ่านช่องทาง ค่าใช้จ่ายดังกล่าวขึ้นอยู่กับ
ส่วนใหญ่ที่ขนาดความจุของเรือ และตัวเลขของท่าเทียบเรือ
เข้าชมเมื่อเรือมาถึงที่ท่าเรือที่กำหนดมันไม่ได้แปล
รับและวางปิดสินค้า ในบางพอร์ต จะทำแค่หนึ่ง
กิจกรรมแต่ไม่ได้อื่น ๆ . ระยะเวลาของทัวร์ที่ได้รับมอบหมายจัดส่ง
s จะคำนวณโดยการเดินทางและเวลาให้บริการ เวลาเดินทาง
ระหว่างสองพอร์ตสามารถกำหนดได้จากความยาวเส้นทางทางทะเล
ไมล์ ) และความเร็วของเรือแล่นเรือใบ ( น๊อต ) ในขณะที่เวลา
ที่จำเป็นสำหรับการโหลดและการดำเนินการในแต่ละ
พอร์ตประกอบด้วยคงที่ตรวจเวลาบวกตัวแปรระยะเวลา
ที่เพิ่มขึ้นโดยรวมกับสินค้าที่ต้องโหลด / ยกเลิกการโหลด สำหรับ
แต่ละสินค้า และอัตราการโหลด lri DRI ( สูบน้ำ )
รู้จัก priori . โดยทั่วไปแล้ว เรือใช้เวลา 50 – 70 % ของเวลาของพวกเขาในพอร์ตสำหรับการจัดการขนส่งสินค้าเส้นทาง

ดังนั้นการดําเนินงานปัญหาเป้าหมายมุ่งระบุสินค้าที่
เรือแต่ละลำควรใช้และกำหนดเส้นทางที่เหมาะสมที่ควรปฏิบัติตาม
เพื่อเพิ่มกำไร มีกำไรมุ่งมั่น
โดยรายได้สำหรับการขนส่งสินค้าหักค่าใช้จ่ายในการดําเนินงาน

สามประเภทของต้นทุนมักจะถือว่า แรก ,
เวลาเช่าเหมาลำ . ประการที่สอง ระยะทาง
ต้นทุนการขนส่งจากการบัญชีสำหรับน้ำมันเชื้อเพลิงการบริโภค สามพอร์ตชาร์จ
ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความจุของเรือ และจำนวนเยี่ยมชมพอร์ต .
ในขณะที่กำไรสูงสุด ตามข้อจำกัดต้อง
พอใจ : ( i ) ในแต่ละสินค้า สามารถรับบริการจากเพียงเดียวเรือ ;
( 2 ) ความจุของเรือแต่ละลำไม่เกิน ; ( iii ) หมายเลข
เข้าพอร์ตควรต่ำกว่าสูงสุดที่อนุญาต ( IV )
k ;บริการรถกระบะในแต่ละสินค้าต้องเริ่มภายใน Windows เวลา