Fault ManagementNetwork application

Fault Management
Network application protocols should make it possible to fault isolate to a single link. However most modern application protocols simply report that a fault occurred, but not the actual cause of the fault. Failure analysis must address possible causes, and strive to design them out. Persisting causes require maintenance actions.
Failure to establish a standardized fault management concept of operations across the entire weapons system for all fiber-optic links and interfacing sub-systems results in unintegrated repair processes applied to the aircraft fiber optics, leading to extended down time for troubleshooting and repair.
Fault Tree Analysis is needed to create the Logistics Support Analysis (LSA). The LSA collects and analyzes all of the Integrated Logistics Support (ILS) data involved with supporting the fiber optic network from conceptual design, through design and development, operation, and ultimately phase-out and disposal. The Level of Repair Analysis (LORA) and LSA then drives the maintenance plan which in-turn drives the avionics technician skills, skill level and training curriculum. Lack of accurate Fault Tree Analyses serves to decrease Operational Availability (Ao) and increase life cycle costs.

Maintenance Capabilities and Support
As was mentioned previously, splicing of broken fiber optic cables is not proven at the fleet organizational (“O”) level. And fiber optic cable termination is not proven at the fleet intermediate (“I”) level. Cable repair solutions based on depot supply of pre-terminated fiber optic cable segments are less cost-effective. Until on-aircraft “O”-level splicing and/or “I”-level termination is available in the fleet, aircraft maintenance costs will likely be higher.

Labeling
Labeling fiber optic capable WRAs and aircraft cable harnesses is expected to help reduce life cycle costs by giving the fleet maintainer clear warning of the presence of fiber optic technology onboard the aircraft. NAVAIR has developed a sticker for application on WRAs, Line Replaceable Modules (LRMs) and Line Replaceable Units (LRUs) as shown in Figure 15. It is desirable to locate the sticker in close proximity to the actual WRA connector that contains the fiber optic termini.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การจัดการข้อบกพร่องโพรโทคอลแอพลิเคชันควรทำเพื่อแยกข้อบกพร่องการเชื่อมโยงเดียว อย่างไรก็ตาม น่าแอพลิเคชันโปรโตคอลเพียงแค่รายงานว่า ความผิดพลาดเกิดขึ้น แต่ไม่จริงสาเหตุของข้อบกพร่อง วิเคราะห์ความล้มเหลวต้องสาเหตุ และมุ่งมั่นในการออกแบบออก สาเหตุ persisting ต้องดำเนินการบำรุงรักษาล้มเหลวในการสร้างแนวความคิดการจัดการมาตรฐานข้อบกพร่องของการดำเนินงานทั้งระบบอาวุธทั้งหมดไฟเบอร์ทั้งหมดเชื่อมโยงและเชื่อมระบบย่อยผลในกระบวนการซ่อมแซม unintegrated กับตัวลำไฟเบอร์ นำไปขยายลงเวลาสำหรับการแก้ไขปัญหาและการซ่อมแซมวิเคราะห์แผนภูมิข้อบกพร่องที่จำเป็นสำหรับการสร้างวิเคราะห์สนับสนุนโลจิสติกส์ (LSA) LSA รวบรวม และวิเคราะห์ข้อมูลสนับสนุนโลจิสติกส์รวม (ILS) ที่เกี่ยวข้องกับการสนับสนุนเครือข่ายใยแก้วนำแสงจากแนวคิดการออกแบบ ออกแบบ และพัฒนา การดำเนิน การ และสุดระยะออก และทิ้งทั้งหมด ระดับวิเคราะห์ซ่อมแซม (LORA) และ LSA แล้วไดรฟ์แผนการบำรุงรักษาที่ไดรฟ์ในเปิด avionics ช่างทักษะ ทักษะ และการฝึกอบรมหลักสูตร ขาดการวิเคราะห์แผนภูมิบกพร่องต้องทำหน้าที่เพื่อลดการว่างงาน (อ่าว) และเพิ่มต้นทุนความสามารถในการบำรุงรักษาและสนับสนุน ดังได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้ splicing สายใยแก้วนำแสงไฟเบอร์แตกจะไม่พิสูจน์ระดับกองเรือองค์กร ("O") และไม่มีการพิสูจน์แล้วว่าจ้างเคเบิลใยแก้วนำแสงไฟเบอร์ระดับกลางกองเรือ ("I") วิธีซ่อมสายตามอุปทาน depot ของเซ็กเมนต์เคเบิลใยแก้วนำแสงไฟเบอร์ก่อนสิ้นจะมีประสิทธิภาพน้อย จนถึง splicing " O " ระดับบนเครื่องบินหรือ "ฉัน" -เลิกจ้างระดับอยู่ในเรือ ค่าบำรุงรักษาเครื่องบินมีแนวโน้มจะสูงขึ้นติดฉลากการติดฉลากใยใยแก้วนำแสงสามารถ WRAs และเครื่องบินสาย harnesses คาดว่าจะช่วยลดต้นทุน โดยการให้การดูแลคุณภาพกองเรือชัดเจนคำเตือนของการปรากฏตัวของใยแก้วนำแสงเทคโนโลยีเรือเครื่องบิน NAVAIR มีพัฒนาสติ๊กเกอร์สำหรับโปรแกรมประยุกต์บน WRAs โมดูเปลี่ยนบรรทัด (LRMs) และรายการเปลี่ยนหน่วย (LRUs) ดังแสดงในรูปที่ 15 จึงต้องหาสติ๊กเกอร์กับ connector WRA จริงที่ประกอบด้วยเทอร์มินิแบบใยแก้วนำแสงไฟเบอร์