LiteratureIn spite of recent contri

Literature
In spite of recent contributions, the literature on the economics
of parking is still not abundant (Arnott & Inci, 2006). Early work on
the economics of parking argued that parking, like any other commodity,
should be priced at its social opportunity cost (Vickrey,
1954). For decades, parking was largely ignored by economists in
modal choice studies, being treated simply as a component of the
fixed cost of a trip (Arnott & Rowse, 2009). An economic analysis
of the intricacies associated with the effects of regulatory parking
policies as a potentially decisive instrument for influencing traffic
flows, was originally proposed by Verhoef, Nijkamp, and Rietveld
(1995). These researchers suggested that, despite important fundamental
objections, regulatory parking policies are likely to offer an
interesting alternative for urban traffic regulation. Later, Arnott
and Rowse (1999) suggested a formal economic analysis which
provides a conceptual basis to study the potential efficiency gains
from parking fees or the effects of parking on congestion. The
authors conclude that the parking fees should be set at the value
of the parking congestion externalities (Arnott & Rowse, 1999, p.
122). Underpriced curb parking leads to mismanagement of scarce
urban land, with widespread ramifications for transportation, land
resources, the economy, and the environment (Dorsey, 2005). As a
means to remove this distortion, Shoup (1999, p. 570) suggests
that cities should price on-street parking rather than require offstreet
parking.
Murray (2001) argues that the critical challenge for urban planners
and decision-makers is to identify effective strategies for dealing
with resistance to travel by public transport. In many large
cities, parking fees are being implemented mainly to rebalance
the modal split between private car and alternative public transit
systems, stressing the potential of parking pricing strategies as
Transportation Demand Management (TDM) policies in congested
urban areas (D’Acierno et al., 2011).
Few systematic reports can be found in the literature addressing
University or College campus parking problems (Shang et al.,
2007, p. 135). However, Universities seem particularly well suited
for a TDM strategy that props up cost-effective solutions to parking
problems (Shannon et al., 2006). They are communities where people
of different backgrounds, incomes, lifestyles and attitudes
come together to live, study, work, and recreate. Rye and Ison
(2005) go farther and identify site specific reasons to demonstrate
that parking charges can be successfully introduced at organisations
such as universities and hospitals. According to Balsas
(2003), one aspect often overlooked by campus administrators
and planners is the college’s potential to affect the transportation
habits and the environmental awareness that students can develop
in the long term, since students are more open-minded and have
the potential to become ‘movers and shakers’.
Dorsey (2005) presents an insightful revision of multiple TDM
interventions, including the subsidized public transport pass
(sometimes also called UPass, ClassPass, Eco Pass, or Ed Pass
programme, but collectively referred to as Unlimited Access).
Unlimited Access programmes are frequently based on partnerships
between universities and public transit agencies. These ‘free
transit passes’ might be funded with student fees, parking receipts,
or through innovative partnerships with local municipalities.
Besides being a truly integrated TDM strategy, the Unlimited
Access programme potentially reduces the demand for parking,
increases student access to housing and employment, helps universities
recruit and retain students, increases societal benefits,
as well as transportation equity (Brown, Hess, & Shoup, 2001). A
survey of eight American University campuses (Balsas, 2003)
showed that automobile trips have been reduced by 10-30% in
some cases. Unlimited Access programmes have led to increases
in student ridership up to 400% during the first year of the programme
operation. Dorsey’s (2005) findings support earlier analyses
and underline analogous successes. Research reports on
parking management at university campuses, particularly from
the USA, and several studies supervised by Litman at the Victoria
Transport Policy Institute (http://www.vtpi.org/tdm/tdm5.htm)
also provide important lessons.
Due to the requirements concerning the UC campus UNESCO
candidacy process, increasing congestion, pressures to reduce traffic’s
impact on surrounding neighbourhoods, and constraints on
financial resources, UC administrators should not discard the possibility
of exploring a range of environmentally-appealing solutions
to alleviate current parking deficits and improve the overall
quality of life on campus. This research agenda must include solutions
based on the concept of Transportation Demand Management,
which indeed include market prices for parking, as well as
expanded transit access, park and ride lots complemented by bus
shuttles, rideshare programmes, bicycle and pedestrian facilities,
etc.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เอกสารประกอบการแม้ล่าสุดผลงาน เอกสารประกอบการในเศรษฐศาสตร์ที่จอดรถเป็นยังไม่มาก (Arnott & Inci, 2006) ทำงานก่อนที่จอดรถ เช่นใด ๆ อื่น ๆ สินค้า โต้เถียงเศรษฐศาสตร์ที่จอดรถควรมีราคาต้นทุนของโอกาสทางสังคม (Vickrey1954) สำหรับทศวรรษ จอดรถได้ส่วนใหญ่ถูกละเว้น โดยนักเศรษฐศาสตร์ในเลือกแบบศึกษา ได้รับการรักษาเพียงแค่เป็นส่วนประกอบของการต้นทุนคงที่ของการเดินทาง (Arnott & Rowse, 2009) การวิเคราะห์เศรษฐกิจของ intricacies ที่เกี่ยวข้องกับผลของการกำกับดูแลที่จอดรถนโยบายเป็นเครื่องมือเด็ดขาดอาจสำหรับการมีอิทธิพลต่อการจราจรไหล ถูกนำเสนอ โดย Verhoef, Nijkamp, Rietveld เดิม(1995) แนะนำนักวิจัยเหล่านี้ ที่แม้ มีพื้นฐานที่สำคัญการคัดค้าน นโยบายการกำกับดูแลที่จอดรถมักจะมีการทางเลือกที่น่าสนใจสำหรับระเบียบจราจรเมือง ภายหลัง Arnottและ Rowse (1999) แนะนำการวิเคราะห์เศรษฐกิจอย่างเป็นทางการมีพื้นฐานแนวคิดการศึกษากำไรประสิทธิภาพอาจเกิดขึ้นจากลานจอดรถค่าธรรมเนียมหรือผลของการจอดรถบนแออัด ที่ผู้เขียนสรุปว่า ควรตั้งค่าจอดรถค่าของที่จอดรถแออัด externalities (Arnott & Rowse, 1999, p122) นำไปจอดรถนุ่ง Underpriced สู่ mismanagement ของหายากที่ดินเมือง มี ramifications แพร่หลายสำหรับการขนส่ง ที่ดินทรัพยากร เศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อม (Dorsey, 2005) เป็นการหมายถึง การเอานี้เพี้ยน Shoup (1999, p. 570) แนะนำที่เมืองควรราคาจอดรถบนถนน แทนที่ต้อง offstreetจอดรถเมอร์เรย์ (2001) จนที่ความท้าทายที่สำคัญสำหรับการวางแผนเมืองและผู้ผลิตตัดสินใจคือการ ระบุกลยุทธ์ที่มีประสิทธิภาพในการจัดการมีความต้านทานการเดินทาง โดยระบบขนส่งสาธารณะ ในขนาดใหญ่เมือง ที่จอดรถค่าธรรมเนียมจะถูกดำเนินการส่วนใหญ่ในการปรับสมดุลการแยกชนิดโมดอลระหว่างรถขนส่งสาธารณะอื่นระบบ ย้ำศักยภาพของกลยุทธ์เป็นการกำหนดราคาที่จอดรถนโยบายขนส่งที่ต้องจัดการ (แบบ TDM) แออัดเมืองพื้นที่ (D'Acierno et al., 2011)ระบบรายงานไม่สามารถพบได้ในวรรณคดีที่กำหนดปัญหาที่จอดรถมหาวิทยาลัยวิทยาลัยหรือมหาวิทยาลัย (Shang et al.,2007, p. 135) อย่างไรก็ตาม มหาวิทยาลัยดูเหมาะโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับกลยุทธ์แบบ TDM ที่อุปกรณ์ค่าสนองการจอดรถปัญหา (แชนนอนและ al., 2006) เป็นชุมชนที่คนแตก รายได้ วิถีชีวิต และทัศนคติมารวมกันเพื่อชีวิต เรียน ทำงาน และสร้าง ข้าวไรย์และ Ison(2005) ไปไกลออกไป และระบุเหตุผลเฉพาะไซต์แสดงให้เห็นถึงที่จอดรถค่าธรรมเนียมสามารถจะเสร็จเรียบร้อยแล้วนำที่องค์กรมหาวิทยาลัยและโรงพยาบาล ตาม Balsas(2003), ด้านหนึ่งมักจะมองข้าม โดยผู้ดูแลระบบวิทยาเขตและวางแผน ของวิทยาลัยอาจส่งผลกระทบต่อการขนส่งพฤติกรรมและการรับรู้สิ่งแวดล้อมที่นักเรียนสามารถพัฒนาในระยะยาว เนื่องจากนักเรียนจะเปิดกว้างมากขึ้น และมีศักยภาพเป็น 'ตัวย้ายสโมสร 'Dorsey (2005) แสดงการแก้ไขที่ลึกซึ้งของหลายแบบ TDMผ่านการแทรกแซง การรวมการขนส่งสาธารณะที่ทดแทนกันได้(บางครั้งอาจเรียก ว่า UPass, ClassPass สิ่งแวดล้อมผ่าน ผ่าน Edโครงการ แต่โดยรวมอ้างอิงจะเป็นเข้า)ไม่จำกัดการเข้าถึงโปรแกรมบ่อยขึ้นอยู่กับความร่วมมือระหว่างมหาวิทยาลัยและหน่วยงานการขนส่งสาธารณะ เหล่านี้ ' ฟรีการขนส่งผ่านอาจได้รับเงินทุนกับค่าธรรมเนียมของนักเรียน รับ ที่จอดรถหรือนวัตกรรมความร่วมมือกับท้องถิ่นอำเภอนอกจากกลยุทธ์แบบ TDM รวมอย่างแท้จริง ไม่จำกัดจะเข้าโปรแกรมอาจช่วยลดความต้องการที่จอดรถเข้าอยู่อาศัยและการจ้างงาน นักศึกษาเพิ่มขึ้นช่วยให้มหาวิทยาลัยสรรหา และรักษานักศึกษา เพิ่มประโยชน์นิยมและส่วนของขนส่ง (สีน้ำตาล Hess, & Shoup, 2001) Aการสำรวจ 8 วิทยาเขตมหาวิทยาลัยอเมริกัน (Balsas, 2003)แสดงให้เห็นว่า การเดินทางรถยนต์ลดลง 10-30% ในบางกรณี ไม่จำกัดการเข้าถึงโปรแกรมได้นำไปสู่การเพิ่มใน ridership นักเรียนถึง 400% ในช่วงปีแรกของหลักสูตรการดำเนินการ ผลการวิจัยของ Dorsey (2005) สนับสนุนการวิเคราะห์ก่อนหน้านี้และขีดเส้นใต้คู่สำเร็จ รายงานการวิจัยเกี่ยวกับการจัดการที่มหาวิทยาลัยวิทยาเขต ที่จอดรถโดยเฉพาะอย่างยิ่งจากสหรัฐอเมริกา และโดย Litman ที่วิคตอเรียศึกษาหลายสถาบันนโยบายขนส่ง (http://www.vtpi.org/tdm/tdm5.htm)ยัง ให้บทเรียนที่สำคัญเนื่องจากความต้องการเกี่ยวกับมหาวิทยาลัย UC ยูเนสโกกระบวนการของ candidacy แออัด การเพิ่มความดันลดของจราจรส่งผลกระทบต่อพื้นที่โดยรอบ และข้อจำกัดทรัพยากรทางการเงิน UC ผู้ดูแลระบบควรไม่ละทิ้งโอกาสสำรวจของโซลูชั่นที่น่าสนใจต่อสิ่งแวดล้อมปัจจุบันจอดรถขาดดุล และปรับปรุงโดยรวมคุณภาพชีวิตในมหาวิทยาลัย วาระการวิจัยนี้ต้องมีการแก้ไขตามแนวคิดของการจัดการความต้องการขนส่งแน่นอนมีราคาตลาดที่จอดรถ เป็นส่งต่อขยายเข้า สวนและนั่งรถตู้จำนวนมากรถ โปรแกรม rideshare จักรยาน และคนเดินเท้าสิ่งอำนวยความ สะดวกฯลฯ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

วรรณกรรมทั้งๆที่มีผลงานที่ผ่านมาหนังสือที่เกี่ยวกับเศรษฐศาสตร์ที่จอดรถยังไม่อุดมสมบูรณ์(Arnott & Inci 2006) การทำงานในช่วงต้นของเศรษฐกิจของที่จอดรถที่จอดรถที่ถกเถียงกันอยู่เช่นเดียวกับสินค้าโภคภัณฑ์อื่น ๆ ที่ควรจะมีราคาที่ต้นทุนค่าเสียโอกาสทางสังคม(Vickrey, 1954) มานานหลายทศวรรษที่จอดรถส่วนมากไม่สนใจโดยนักเศรษฐศาสตร์ในการศึกษาทางเลือกกิริยารับการรักษาก็เป็นส่วนหนึ่งของที่มีค่าใช้จ่ายคงที่ของการเดินทาง(Arnott & Rowse 2009) การวิเคราะห์ทางเศรษฐกิจของความซับซ้อนที่เกี่ยวข้องกับผลกระทบของการจอดรถการกำกับดูแลนโยบายเป็นเครื่องมือเด็ดขาดอาจเกิดขึ้นกับการจราจรที่มีอิทธิพลต่อกระแสถูกเสนอครั้งแรกโดยVerhoef, Nijkamp และ Rietveld (1995) นักวิจัยเหล่านี้ชี้ให้เห็นว่าแม้จะมีพื้นฐานที่สำคัญคัดค้านนโยบายการกำกับดูแลที่จอดรถมีแนวโน้มที่จะนำเสนอทางเลือกที่น่าสนใจสำหรับการควบคุมการจราจรในเขตเมือง ต่อมา Arnott และ Rowse (1999) ชี้ให้เห็นการวิเคราะห์ทางเศรษฐกิจอย่างเป็นทางการซึ่งมีพื้นฐานความคิดที่จะศึกษาการเพิ่มประสิทธิภาพที่อาจเกิดขึ้นจากค่าที่จอดรถหรือผลกระทบของการจอดรถในที่แออัด ผู้เขียนสรุปได้ว่าค่าที่จอดรถควรจะตั้งไว้ที่ค่าของสภาพแวดล้อมแออัดที่จอดรถ (Arnott & Rowse, 1999, น. 122) ที่จอดรถขอบ underpriced นำไปสู่การปรับตัวของการขาดแคลนที่ดินในเมืองที่มีการขยายอย่างกว้างขวางสำหรับการขนส่งที่ดินทรัพยากรทางเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อม(อร์ซีย์, 2005) ในฐานะที่เป็นวิธีการที่จะลบบิดเบือนนี้ Shoup (1999, น. 570) แสดงให้เห็นว่าเมืองควรราคาจอดรถบนถนนมากกว่าต้องoffstreet ที่จอดรถ. เมอเรย์ (2001) ระบุว่าความท้าทายที่สำคัญสำหรับการวางแผนเมืองและผู้มีอำนาจตัดสินใจคือการระบุกลยุทธ์ที่มีประสิทธิภาพในการจัดการกับความต้านทานต่อการเดินทางโดยระบบขนส่งสาธารณะ ที่มีขนาดใหญ่ในหลายเมืองค่าที่จอดรถมีการดำเนินการส่วนใหญ่จะปรับสมดุลแยกกิริยาระหว่างรถส่วนตัวและทางเลือกในการขนส่งสาธารณะระบบเน้นศักยภาพของกลยุทธ์การกำหนดราคาที่จอดรถเป็นขนส่งการจัดการความต้องการ(TDM) นโยบายแออัดเขตเมือง(D'Acierno et al, . 2011). รายงานอย่างเป็นระบบไม่กี่สามารถพบได้ในวรรณคดีที่อยู่มหาวิทยาลัยหรือวิทยาลัยปัญหาที่จอดรถมหาวิทยาลัย (Shang et al., 2007, น. 135) อย่างไรก็ตามมหาวิทยาลัยดูเหมือนเหมาะอย่างยิ่งสำหรับกลยุทธ์ TDM ที่ props ขึ้นโซลูชั่นที่มีประสิทธิภาพที่จอดรถปัญหา(แชนนอน et al., 2006) พวกเขาเป็นชุมชนที่ผู้คนจากภูมิหลังที่แตกต่างกันรายได้การดำเนินชีวิตและทัศนคติที่มาร่วมกันที่จะใช้ชีวิต, การศึกษา, การทำงานและสร้าง ไรย์และเมดิสัน(2005) ไปได้ไกลและระบุเหตุผลที่เฉพาะเจาะจงเว็บไซต์แสดงให้เห็นถึงค่าใช้จ่ายที่จอดรถที่สามารถประสบความสำเร็จได้รับการแนะนำในองค์กรเช่นมหาวิทยาลัยและโรงพยาบาล ตามบาล(2003) ซึ่งเป็นหนึ่งในแง่มุมที่มักจะมองข้ามโดยผู้ดูแลระบบมหาวิทยาลัยและวางแผนศักยภาพของวิทยาลัยที่จะส่งผลกระทบต่อการขนส่งนิสัยและความตระหนักด้านสิ่งแวดล้อมที่นักเรียนสามารถพัฒนาในระยะยาวเนื่องจากนักเรียนมีมากขึ้นเปิดกว้างและมีศักยภาพที่จะกลายเป็น movers และอิทธิพล '. อร์ซีย์ (2005) ที่มีการแก้ไขที่ชาญฉลาดของ TDM หลายแทรกแซงรวมทั้งการขนส่งสาธารณะอุดหนุนผ่าน(บางครั้งเรียกว่า UPass, ClassPass, Eco ผ่านหรือเอ็ดผ่านโปรแกรมแต่รวมเรียกว่าการเข้าถึงไม่ จำกัด จำนวน) . โปรแกรมการเข้าถึงไม่ จำกัด จะขึ้นบ่อยในความร่วมมือระหว่างมหาวิทยาลัยและหน่วยงานขนส่งสาธารณะ เหล่านี้ 'ฟรีผ่านการขนส่ง' อาจจะได้รับการสนับสนุนที่มีค่าธรรมเนียมการศึกษา, ใบเสร็จรับเงินที่จอดรถหรือผ่านพันธมิตรด้านนวัตกรรมกับเทศบาลท้องถิ่น. นอกเหนือจากการเป็นกลยุทธ์ TDM แบบบูรณาการอย่างแท้จริงที่ไม่ จำกัดโปรแกรมการเข้าถึงอาจช่วยลดความต้องการในการจอดรถเพิ่มการเข้าถึงของนักเรียนเพื่อที่อยู่อาศัยและการจ้างงานจะช่วยให้มหาวิทยาลัยรับสมัครนักเรียนและรักษาเพิ่มผลประโยชน์ทางสังคมเช่นเดียวกับส่วนของการขนส่ง(บราวน์เฮสส์และ Shoup, 2001) สำรวจแปดวิทยาเขตมหาวิทยาลัยอเมริกัน (บาล, 2003) แสดงให้เห็นว่าการเดินทางรถยนต์ได้รับการลดลง 10-30% ในบางกรณี โปรแกรมการเข้าถึงที่ไม่ จำกัด ได้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นของผู้โดยสารนักเรียนได้ถึง400% ในช่วงปีแรกของโปรแกรมการดำเนินงาน อร์ซีย์ (2005) ผลการวิจัยสนับสนุนการวิเคราะห์ก่อนหน้านี้และขีดเส้นใต้ความสำเร็จที่คล้ายคลึง รายงานการวิจัยเกี่ยวกับการจัดการที่จอดรถในมหาวิทยาลัยโดยเฉพาะอย่างยิ่งจากประเทศสหรัฐอเมริกาและการศึกษาหลายดูแลโดยLitman ที่วิกตอเรียนโยบายการขนส่งสถาบัน(http://www.vtpi.org/tdm/tdm5.htm) นอกจากนี้ยังให้บทเรียนที่สำคัญ. เนื่องจาก ข้อกำหนดเกี่ยวกับมหาวิทยาลัย UC ยูเนสโกกระบวนการของผู้สมัครที่เพิ่มขึ้นแออัดแรงกดดันเพื่อลดการจราจรของผลกระทบต่อละแวกใกล้เคียงโดยรอบและข้อจำกัด เกี่ยวกับทรัพยากรทางการเงินที่ผู้บริหารมหาวิทยาลัยไม่ควรทิ้งความเป็นไปได้ของการสำรวจช่วงของการแก้ปัญหาสิ่งแวดล้อมที่น่าสนใจเพื่อบรรเทาการขาดดุลที่จอดรถในปัจจุบันและปรับปรุงโดยรวมของคุณภาพชีวิตในมหาวิทยาลัย วาระการวิจัยนี้จะต้องมีการแก้ปัญหาบนพื้นฐานของแนวคิดของการขนส่งการจัดการความต้องการที่ซึ่งแน่นอนรวมถึงราคาในตลาดสำหรับการจอดรถเช่นเดียวกับการเข้าถึงการขนส่งขยายตัวสวนสาธารณะและขี่จำนวนมากครบครันด้วยรถบัสรถรับส่งโปรแกรมRideshare, จักรยานและคนเดินเท้าฯลฯ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

วรรณกรรม
ทั้งๆ ที่ผ่านมาผลงานในวรรณกรรมเกี่ยวกับเศรษฐศาสตร์
ที่จอดรถยังไม่ชุกชุม ( อาร์น็อตต์& inci , 2006 ) ก่อนทำงานบน
เศรษฐศาสตร์จอดรถที่ถกเถียงกันอยู่ว่าจอดรถ , เช่นเดียวกับอื่น ๆสินค้า
ควรจะราคาต้นทุนโอกาสของสังคม ( vickrey
, 1954 ) สำหรับทศวรรษที่ผ่านมา , ที่จอดรถส่วนใหญ่ละเลยในการเลือกศึกษาโดยนักเศรษฐศาสตร์
,การรักษาเป็นเพียงส่วนประกอบของ
ต้นทุนคงที่ของการเดินทาง ( อาร์น็อตต์&โรส , 2009 ) การวิเคราะห์ทางเศรษฐกิจ
ของความซับซ้อนที่เกี่ยวข้องกับผลกระทบของนโยบายจอดรถ
กฎระเบียบเป็นเครื่องมือเด็ดขาดเพราะอาจมีผลต่อการจราจร
) ถูกเสนอโดย verhoef nijkamp , และ ไรเ เวล
( 1995 ) นักวิจัยเหล่านี้ชี้ให้เห็นว่า แม้จะมีการคัดค้านขั้นพื้นฐาน
ที่สำคัญนโยบายที่จอดรถซึ่งมีแนวโน้มที่จะเสนอเป็นทางเลือกที่น่าสนใจสำหรับ
การควบคุมการจราจรในเขตเมือง ต่อมา อาร์น็อตต์
และ โรส ( 1999 ) แนะนำอย่างเป็นทางการการวิเคราะห์ทางเศรษฐกิจซึ่งมีพื้นฐานแนวคิดการศึกษา

เพิ่มประสิทธิภาพที่อาจเกิดขึ้นจากผลของค่าจอดรถหรือที่จอดรถที่แออัด
เขียนสรุปได้ว่าจ่ายค่าจอดรถ ควรตั้งไว้ที่ค่า
ของที่จอดรถแออัดผลกระทบภายนอก ( อาร์น็อตต์&โรส , 1999 , p .
122 ) underpriced ขอบถนนจอดรถนำไปสู่ความบกพร่องของที่ดินขาดแคลน
เมืองกับปัญหาอย่างกว้างขวางสำหรับการขนส่งทางบก
ทรัพยากร เศรษฐกิจ และสภาพแวดล้อม ( Dorsey , 2005 ) โดย
หมายถึงลบการบิดเบือนนี้ ชุป ( 2542 , หน้า 217 ) แนะนำว่าควรราคาบนถนนเมือง

ต้องจอดรถมากกว่า ซึ่งไม่ได้ตั้งอยู่บนถนนสาธารณะที่จอดรถ
เมอร์เรย์ ( 2544 ) ระบุว่า ความท้าทายที่สำคัญสำหรับนักผังเมือง
ส์คือการระบุกลยุทธ์ที่มีประสิทธิภาพสำหรับการจัดการ
ที่มีความต้านทานที่จะเดินทางโดยการขนส่งสาธารณะ ในเมืองใหญ่
มาก ค่าจอดรถที่ถูกใช้ส่วนใหญ่เพื่อปรับสมดุลการแยกระหว่างรถส่วนตัว

และระบบการขนส่งสาธารณะแทนเน้นศักยภาพของที่จอดรถกลยุทธ์การตั้งราคาเป็นการจัดการอุปสงค์การขนส่ง ( TDM ) นโยบายในเขตเมืองแออัด
( d'acierno et al . , 2011 ) .
รายงานอย่างเป็นระบบไม่กี่สามารถพบได้ในวรรณกรรม =
มหาวิทยาลัย หรือปัญหาที่จอดรถวิทยาเขตวิทยาลัย ( Shang et al . ,
( หน้า 135 ) อย่างไรก็ตาม มหาวิทยาลัยโดยเฉพาะอย่างยิ่งเหมาะ
ดูเหมือนสำหรับกลยุทธ์ที่ props ขึ้นแบบประหยัดต้นทุนการแก้ปัญหาที่จอดรถ
( แชนนอน et al . , 2006 ) พวกเขาเป็นชุมชนที่ผู้คน
ของภูมิหลังที่แตกต่างกัน รายได้ วิถีชีวิตและทัศนคติ
มาใช้ชีวิต การศึกษา การทำงาน และสร้าง . ข้าวไรย์และไอ้ศร
( 2005 ) ไปไกลและระบุไซต์ที่เฉพาะเจาะจงเพื่อแสดงให้เห็นถึงเหตุผลที่ค่าใช้จ่ายที่จอดรถสามารถเรียบร้อยแล้ว

แนะนำที่องค์กรเช่น มหาวิทยาลัย และโรงพยาบาล ตาม waters world - class . kgm
( 2003 ) , แง่มุมหนึ่งที่มักจะมองข้ามโดยวิทยาเขตผู้บริหาร
วางแผนและเป็นวิทยาลัยอาจส่งผลกระทบต่อการขนส่ง
นิสัยและความตระหนักทางด้านสิ่งแวดล้อมที่นักเรียนสามารถพัฒนา
ในระยะยาว เนื่องจากนักเรียนจะเปิดกว้างมากขึ้นและมีศักยภาพที่จะกลายเป็น '

ย้ายและสโมสร "ดอร์ซีย์ ( 2005 ) ได้เสนอการแก้ไขที่ลึกซึ้งของการแทรกแซงแบบ
หลาย รวมทั้งเงินอุดหนุนสาธารณะการขนส่งผ่าน
( บางครั้งเรียกว่า upass classpass , Eco , ผ่าน , หรือเอ็ดผ่าน
) แต่โดยรวมเรียกว่าการเข้าถึงไม่ จำกัด การเข้าถึงไม่ จำกัด โปรแกรม )

บ่อยตามความร่วมมือระหว่างมหาวิทยาลัยและหน่วยงานการขนส่งสาธารณะ เหล่านี้ฟรี
'การขนส่งผ่าน ' อาจเป็นทุน ด้วยค่าธรรมเนียมนักศึกษา ใบเสร็จ หรือ ผ่านความร่วมมือนวัตกรรมด้วย
,
เทศบาลท้องถิ่น นอกเหนือจากการบูรณาการอย่างแท้จริงแบบกลยุทธ์ โครงการการเข้าถึงไม่ จำกัด อาจช่วยลดความต้องการสำหรับการจอดรถ

นักเรียน , เพิ่มการเข้าถึงที่อยู่อาศัย การจ้างงาน และรักษาให้มหาวิทยาลัย
รับสมัครนักเรียนเพิ่มประโยชน์สังคม
เช่นเดียวกับหุ้นขนส่ง ( สีน้ำตาล Hess &ชูป , 2001 ) a
สำรวจวิทยาเขตอเมริกันแปด ( waters world - class . kgm , 2003 ) พบว่า การเดินทาง
รถยนต์ได้ลดลง โดย 10-30 %
บางกรณี โปรแกรมการเข้าถึงไม่ จำกัด ทำให้จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น
ในนักเรียนถึง 400 % ในช่วงปีแรกของโปรแกรม
การดําเนินงาน ดอร์ซีย์ ( 2005 ) ผลการวิจัยสนับสนุนการวิเคราะห์
ก่อนหน้านี้และขีดเส้นใต้ความสำเร็จที่คล้ายกัน รายงานวิจัยเรื่องการจัดการที่จอดรถ ที่วิทยาเขต โดยเฉพาะอย่างยิ่งจาก
สหรัฐอเมริกาและการศึกษาต่าง ๆ มี litman ที่นโยบายการขนส่งวิกตอเรีย
สถาบัน ( http : / / www.vtpi . org / TDM / tdm5 . htm )

ยังให้บทเรียนสำคัญ เนื่องจากความต้องการด้าน UC วิทยาเขตยูเนสโก
แบบกระบวนการ การเพิ่มความแออัด ,ความกดดันที่จะลดผลกระทบต่อการจราจรโดยรอบ

แว่ว และข้อจำกัดของทรัพยากรทางการเงิน ผู้บริหาร ฯลฯ ไม่ควรทิ้งโอกาส
สำรวจช่วงของสิ่งแวดล้อมที่น่าสนใจโซลูชั่นเพื่อบรรเทาการขาดดุลที่จอดรถ
ปัจจุบันและปรับปรุงคุณภาพโดยรวมของชีวิต
ในวิทยาเขต งานวิจัยนี้วาระที่ต้องรวมโซลูชั่น
ตามแนวคิดของการจัดการความต้องการขนส่ง ซึ่งรวมถึงตลาดแน่นอน

สำหรับจอดรถ รวมทั้งขยายรถไฟฟ้าเข้าถึงสวนสาธารณะและขี่รถมากมายครบครัน
กระสวย rideshare โครงการ จักรยาน และเครื่องทางเท้า
ฯลฯ