for wings-level equilibrium flight.

for wings-level equilibrium flight. The longitudinal moving
mass reference signal is
r
x = Kpγeγ + Kiγ Zt0t eγ(τ)dτ + Kdγe˙γ.
The channel from lateral mass position rpy to turn rate
ψ ˙ is non-minimum phase, with a single zero in the right
half plane. In principle, this non-minimum phase zero limits
performance (closed-loop bandwidth). In practice, though,
closing the loop from turn rate to lateral mass location
is quite effective, provided the performance limitations are
acknowledged in control parameter selection. Let eψ ˙(t) =
ψ ˙d − ψ ˙(t), where ψ ˙d is the desired turn rate. The lateral
moving mass control signal is
r
y = Kp ˙
ψ
e ˙
ψ + Kiψ ˙ Zt0t eψ ˙(τ)dτ + Kdψ ˙ e˙ψ ˙.
With the glide path and turn rate PID controllers so defined,
the first step is to tune these controllers for the linearized
system dynamics. Having done so, the next step is to retune the controllers as necessary for the nonlinear dynamics
through simulation.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สำหรับสมดุลระดับปีกบิน ย้ายตามยาวสัญญาณอ้างอิงจำนวนมากrx = Kpγeγ dτ Kiγ Zt0t eγ (τ) + Kdγe˙γช่องจาก rpy มวลตำแหน่งด้านข้างเปิดอัตราΨ˙เป็นระยะไม่ต่ำ มีศูนย์เดียวที่ด้านขวาเครื่องบินครึ่ง หลัก ขั้นตอนนี้ไม่ใช่น้อยศูนย์จำกัดประสิทธิภาพ (วงปิดแบนด์วิธ) ในทางปฏิบัติ แม้ว่าปิดวงจากหมุนไปด้านข้างตั้งมวลการมีประสิทธิภาพมาก ข้อจำกัดประสิทธิภาพการทำงานมียอมรับในการเลือกพารามิเตอร์การควบคุม ให้ eψ ˙(t) =Ψ ˙d −ψ ˙(t) ψ ˙d อยู่ที่ต้องการเปิดอัตรา ด้านข้างสัญญาณควบคุมมวลชนเคลื่อนไหวry = Kp ˙Ψอี˙Ψ Kiψ ˙ Zt0t eψ ˙ (τ) dτ + Kdψ ˙ e˙ψ ˙กับตัวเหินเปิดอัตรา PID ควบคุมและให้ กำหนดขั้นแรกคือการ ปรับแต่งตัวควบคุมเหล่านี้สำหรับการ linearizedระบบ dynamics มีทำ ขั้นตอนถัดไปคือการ retune ตัวควบคุมตามความจำเป็นสำหรับ dynamics ไม่เชิงเส้นผ่านการจำลอง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

สำหรับเที่ยวบินปีกสมดุลระดับ ตามยาวการย้าย
มวลสัญญาณอ้างอิง
R
x = Kpγeγ + Kiγ Zt0t eγ (τ) dτ + Kdγe˙γ.
ช่องทางจากด้านข้างตำแหน่งมวล rpy เพื่อเปิดอัตรา
ψ˙เป็นขั้นตอนที่ไม่ได้ขั้นต่ำที่มีศูนย์เดียวในด้านขวา
ครึ่ง เครื่องบิน. ในหลักการนี้ขั้นตอนที่ไม่ได้ขั้นต่ำศูนย์ จำกัด
ผลการดำเนินงาน (วงปิดแบนด์วิดธ์) ในทางปฏิบัติ แต่
ปิดวงจากอัตราหันไปด้านข้างที่ตั้งของมวล
มีประสิทธิภาพมากให้ข้อ จำกัด ประสิทธิภาพการทำงานจะ
ได้รับการยอมรับในการเลือกพารามิเตอร์การควบคุม ให้eψ˙ (t) =
ψ D - ψ˙ (T) โดยที่ D ψเป็นอัตราที่ต้องการเปิด ด้านข้าง
ย้ายสัญญาณควบคุมมวล
R
Y = Kp ˙
ψ
E ˙
ψ + Kiψ˙ Zt0t eψ˙ (τ) dτ + Kdψ˙e˙ψ˙.
มีเส้นทางเหินและเปิดอัตราการควบคุม PID ที่กำหนดไว้ดังนั้น
ขั้นตอนแรกคือ การปรับแต่งเหล่านี้ควบคุมเชิงเส้นสำหรับ
ระบบพลศาสตร์ ต้องทำเช่นนั้นขั้นตอนต่อไปคือการตั้งใหม่ควบคุมที่จำเป็นสำหรับการเปลี่ยนแปลงที่ไม่เป็นเชิงเส้น
ผ่านการจำลอง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ปีกระดับสมดุล เที่ยวบิน ตามยาวเคลื่อนที่มวลเป็นสัญญาณอ้างอิงอาร์X = KP γ E γ + คิγ zt0t E γ ( τ ) D τ + KD γ E ˙γ .ช่องทางจากด้านข้างเพื่อเปิดอัตราตำแหน่ง rpy มวลψ˙ไม่ขั้นต่ำ กับเดียวศูนย์ในสิทธิครึ่งบนเครื่องบิน ในหลักการนี้ไม่สุดระยะที่ศูนย์ จำกัดประสิทธิภาพ ( ปิดแบนด์วิดธ์ ) ในทางปฏิบัติ แม้ว่าห่วงปิดจากราคาเปิดที่ตั้งด้านข้างค่อนข้างมีประสิทธิภาพ ให้ประสิทธิภาพข้อ จำกัด คือการยอมรับในการเลือกค่าพารามิเตอร์ควบคุม ให้ψ˙ e ( t ) =ψ˙ D −ψ˙ ( T ) ซึ่งψ˙ D คือต้องการเปลี่ยนอัตรา ด้านข้างย้ายสัญญาณควบคุมมวลคืออาร์Y = ˙เคพีψE ˙ψ + คิψ˙ zt0t E ψ˙ ( τ ) D τ + KD ψ˙ E ˙ψ˙ .กับเส้นทางและอัตราการเปิดตัวควบคุม PID เหินเพื่อระบุขั้นตอนแรกคือการจูนตัวควบคุมเหล่านี้ในช่วงพลวัตของระบบ มีการทำแล้ว ขั้นตอนต่อไปคือการตั้งใหม่เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับตัวควบคุมเชิงพลศาสตร์ผ่านการจำลอง