There are some qualitative descript

There are some qualitative descriptions concerning transport and logistic sector related assumptions, which underlie the EU Reference scenario 2013. Until 2030 the most important are:
Fuel prices will increase;
In general, freight transport activity is closely following the GDP development, especially road transport;
The completion of the core network corridor until 2030 (and of the comprehensive network by 2050) will provide more adequate transport infrastructure which supports the concentration of trans-national traffic and long distance flows. These are expected to support the logistic functions and improve the intermodal integration of road, rail and inland waterways;
Until 2030, innovative information management systems will reduce time loss by road congestions;
Concerning rail and inland waterways activities, the completion of the TEN-T core and comprehensive network will have substantial positive effects, improving competitiveness of the modes. Especially inland waterway freight transport is expected to benefit from the improved network, as it will support logistics functions and intermodal integration.

The description of the EU Reference scenario 2013 (European Commission 2013a) does not reveal the specific quantitative assumptions which underlie the expected development of the logistics sector and the corresponding freight transport performance. In this respect it is not feasible to determine the impacts of any modifications within the reference (baseline) scenario to form the subsequent four scenarios and quantitatively assess them in terms of transport performance. Disregarding this, in the following an attempt is given to quantify the AAGR of the overall EU transport performance (measured in Gtkm) compared to the EU baseline scenario as a “best guess” based on our expertise.
In general, between 2030 and 2050 freight transport will increase at lower rates due to the GDP slowdown and the shift from economic activities towards services and limits to distant sourcing and off-shoring.
3.5.2 Scenario development
Step 1: Identifying external factors (cf. chapter 3.2)
In the first step the relevant external factors were identified. This was done by the determination of the relevant PESTLE factors in chapter 3. These have been additionally validated by means of the results from the questionnaire to stakeholders.
Step 2: Assessing the impact level and uncertainty of external factors
In the second step the impact and uncertainty of each external factor was assessed by experts of the consortium. Bearing in mind the questionnaires' results, a two axis diagram was developed, where the horizontal axis indicates the level (low to high) of impact of the external factor on the logistic sector. The vertical axis indicates the external factors’ future development (un)certainty. The more unlikely the occurrence of the external factor, the higher the factor has been placed in the diagram.
The allocation of external factors was conducted by experts of the Lot 1 consortium by means of an internal interactive workshop. Wherever possible, the allocation and assessment of external factors according to their relevance for the logistics sector as well as their level of certainty, was amended by questionnaire findings.
The factors in the right top corner of the diagram became the leading factors in the second step, because these are assessed to have the largest impact on the logistics sector while their occurrence is uncertain and hence their occurrence or non-occurrence will be the main cause of different developments of the market (different scenarios). By picking these factors the ‘extremes’ can be formulated. The following figure shows the output of step 2.
Figure 3.12 Allocation of external factors– Assessment of impact and uncertainty

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

มีบางคำอธิบายเชิงคุณภาพเกี่ยวกับการขนส่งและโลจิสติกภาคที่เกี่ยวข้องกับสมมติฐาน ซึ่งอยู่ภายใต้สถานการณ์สมมตินี้การอ้างอิงใน EU 2013 จนถึงปี 2030 สิ่งสำคัญที่สุดคือ: Fuel ราคาจะเพิ่มขึ้น In ทั่วไป กิจกรรมขนส่งขนส่งได้อย่างใกล้ชิดต่อ GDP พัฒนา โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถ The เสร็จสมบูรณ์ภายในเครือข่ายหลักจนถึงปี 2030 (และเครือข่ายที่ครอบคลุมภายในปี 2050) จะให้โครงสร้างพื้นฐานขนส่งมากขึ้นเพียงพอที่ความเข้มข้นของชาติจราจรและขั้นตอนการไกล เหล่านี้จะต้องสนับสนุนฟังก์ชันโลจิสติก และปรับปรุงถนน ทางรถไฟ และบริเวณ จุด รวม intermodal Until ปี 2030 ระบบการจัดการข้อมูลนวัตกรรมจะลดเวลาสูญเสียถนน congestions Concerning รถไฟและกิจกรรมการบ้านรื่นรมย์ ความสมบูรณ์ของหลักสิบ-T และเครือข่ายที่ครอบคลุมจะมีผลบวกพบ แข่งขันวิธีการปรับปรุง โดยเฉพาะอย่างยิ่งทางขนส่งสินค้าคาดว่าจะได้รับประโยชน์จากเครือข่ายที่ดี จะสนับสนุนฟังก์ชันโลจิสติกส์และรวม intermodal อธิบายสถานการณ์ EU อ้างอิง 2013 (คณะกรรมาธิการยุโรป 2013a) เปิดเผยสมมติฐานเชิงปริมาณเฉพาะซึ่งอยู่ภายใต้การพัฒนาคาดภาคโลจิสติกส์และประสิทธิภาพการขนส่งขนส่งที่เกี่ยวข้อง ในนี้ ไม่สามารถตรวจสอบผลกระทบของการปรับเปลี่ยนในสถานการณ์อ้างอิง (พื้นฐาน) แบบสี่ต่อสถานการณ์ และ quantitatively ประเมินในแง่ของประสิทธิภาพการขนส่ง โดยนี้ ในความพยายามที่จะกำหนดต่อไปนี้วัดปริมาณ AAGR ของประสิทธิภาพโดยรวมของขนส่ง EU (วัด Gtkm) เปรียบเทียบกับสถานการณ์พื้นฐาน EU เป็น "เดาสุด" ที่ขึ้นอยู่กับความเชี่ยวชาญของเรา ทั่วไป ระหว่างปี 2030 และ 2050 ขนส่งจะเพิ่มขึ้นในอัตราต่ำเนื่องจากการชะลอตัวของ GDP และ shift จากกิจกรรมทางเศรษฐกิจต่อบริการและขีดจำกัดการไกล sourcing และปิด shoring3.5.2 ภาพสถานการณ์พัฒนา ขั้นตอนที่ 1: การระบุปัจจัยภายนอก (cf. บทที่ 3.2) มีระบุปัจจัยภายนอกเกี่ยวข้องในขั้นตอนแรก นี้ได้โดยการกำหนดปัจจัย PESTLE ที่เกี่ยวข้องในบทที่ 3 เหล่านี้ได้รับนอกจากนี้การตรวจสอบ โดยผลจากแบบสอบถามการมีส่วนได้เสีย ขั้นตอนที่ 2: ประเมินระดับผลกระทบและความไม่แน่นอนของปัจจัยภายนอก ในสองขั้นตอนผลกระทบ และความไม่แน่นอนของแต่ละปัจจัยภายนอกที่ประเมิน โดยผู้เชี่ยวชาญขององค์กร แบริ่งในผลลัพธ์ของแบบสอบถาม ไดอะแกรมสองแกนได้รับการพัฒนา ที่แกนนอนแสดงระดับ (ต่ำไปสูง) ผลกระทบของปัจจัยภายนอกในภาคโลจิสติก แกนแนวตั้งแสดงความแน่นอนของอนาคต (un) ปัจจัยภายนอก ยิ่งไม่น่าเกิดภายนอกปัจจัย สูงไว้ในไดอะแกรมตัว การปันส่วนของปัจจัยภายนอกที่ดำเนินการ โดยผู้เชี่ยวชาญของกิจการร่วมค้าล็อต 1 โดยประชุมเชิงปฏิบัติการโต้ตอบภายใน ไม่ได้ การปันส่วนและประเมินปัจจัยภายนอกตามความเกี่ยวข้องในภาคโลจิสติกส์และระดับของความเชื่อมั่น ถูกแก้ไข โดยผลการวิจัยแบบสอบถาม ปัจจัยที่มุมขวาบนของแผนภาพเป็น ปัจจัยนำในขั้นตอนสอง เนื่องจากนี้จะประเมิน มีผลกระทบที่ใหญ่ที่สุดในภาคโลจิสติกส์ใน ขณะที่เกิดความไม่แน่นอนดังนั้น การเกิดหรือไม่เกิดขึ้นจะเป็นสาเหตุหลักของการพัฒนาที่แตกต่างกันของตลาด (สถานการณ์แตกต่างกัน) ด้วยการเลือกปัจจัยเหล่านี้ 'สุด' สามารถจะถูกกำหนด รูปต่อไปนี้แสดงผลลัพธ์ของขั้นตอนที่ 2 รูปที่ 3.12 การปันส่วนภายนอกปัจจัย – ประเมินผลกระทบและความไม่แน่นอน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

มีบางรายละเอียดเกี่ยวกับคุณภาพและการขนส่งโลจิสติกภาคสมมติฐานที่เกี่ยวข้องซึ่งรองรับสถานการณ์อ้างอิงสหภาพยุโรปปี 2013 จนถึง 2030
มีความสำคัญมากที่สุดคือราคาจะเพิ่มขึ้นFuel;
Inทั่วไปกิจกรรมการขนส่งสินค้าเป็นอย่างใกล้ชิดต่อไปนี้การพัฒนาจีดีพี การขนส่งทางถนนโดยเฉพาะอย่างยิ่ง;
เสร็จสิ้นTheของทางเดินเครือข่ายหลักจนถึง 2030 (และของเครือข่ายที่ครอบคลุมภายในปี 2050) จะจัดให้มีโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งมากขึ้นซึ่งเพียงพอรองรับความเข้มข้นของการจราจรข้ามชาติและระยะทางยาวไหล เหล่านี้คาดว่าจะสนับสนุนฟังก์ชั่นโลจิสติกและปรับปรุงบูรณาการขนส่งของถนนทางรถไฟและทางน้ำภายในประเทศ;
Until 2030 ระบบการจัดการข้อมูลที่เป็นนวัตกรรมใหม่ที่จะลดการสูญเสียเวลาไปตามถนน congestions;
รถไฟConcerningบกทางน้ำและกิจกรรมเสร็จสิ้นการ แกน TEN-T และเครือข่ายที่ครอบคลุมจะมีผลในเชิงบวกอย่างมีนัยสำคัญในการปรับปรุงการแข่งขันของโหมด การขนส่งทางน้ำทะเลโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่คาดว่าจะได้รับประโยชน์จากเครือข่ายที่ดีขึ้นในขณะที่มันจะสนับสนุนฟังก์ชั่นโลจิสติกและบูรณาการการขนส่ง. คำอธิบายของสหภาพยุโรปสถานการณ์อ้างอิง 2013 (คณะกรรมาธิการยุโรป 2013a) ไม่เปิดเผยสมมติฐานเชิงปริมาณที่เฉพาะเจาะจงซึ่งรองรับการพัฒนาที่คาดหวังของ ภาคโลจิสติกและการขนส่งสินค้าการขนส่งการปฏิบัติงานที่สอดคล้องกัน ในแง่นี้มันเป็นไปไม่ได้ที่จะตรวจสอบผลกระทบของการปรับเปลี่ยนใด ๆ ในการอ้างอิง (พื้นฐาน) สถานการณ์ในรูปแบบต่อมาสี่สถานการณ์และปริมาณประเมินพวกเขาในแง่ของประสิทธิภาพการขนส่ง ไม่คำนึงถึงนี้ในต่อไปนี้เป็นความพยายามที่จะได้รับที่จะหาจำนวน AAGR ของภาพรวมผลการดำเนินงานการขนส่งของสหภาพยุโรป (วัด Gtkm) เมื่อเทียบกับสถานการณ์พื้นฐานของสหภาพยุโรปเป็น "เดาที่ดีที่สุด" ขึ้นอยู่กับความเชี่ยวชาญของเรา. โดยทั่วไประหว่าง 2030 และ 2050 การขนส่งสินค้า การขนส่งจะเพิ่มขึ้นในอัตราที่ลดลงเนื่องจากการชะลอตัวของจีดีพีและการเปลี่ยนแปลงจากกิจกรรมทางเศรษฐกิจต่อการให้บริการและข้อ จำกัด ในการจัดหาที่ห่างไกลและปิด shoring ได้. 3.5.2 สถานการณ์การพัฒนาขั้นตอนที่1: การระบุปัจจัยภายนอก (cf บทที่ 3.2) ในขั้นตอนแรก ปัจจัยภายนอกที่เกี่ยวข้องที่ถูกระบุ นี้ทำโดยการกำหนดปัจจัยสากที่เกี่ยวข้องในบทที่ 3 เหล่านี้ได้รับการตรวจสอบนอกจากนี้โดยวิธีการของผลที่ได้จากแบบสอบถามผู้มีส่วนได้เสีย. ขั้นตอนที่ 2: การประเมินระดับผลกระทบและความไม่แน่นอนจากปัจจัยภายนอกในขั้นตอนที่สองผลกระทบและความไม่แน่นอนของปัจจัยภายนอกแต่ละได้รับการประเมินโดยผู้เชี่ยวชาญของสมาคม แบริ่งในใจผลแบบสอบถาม 'แผนภาพแกนทั้งสองได้รับการพัฒนาที่แกนนอนแสดงให้เห็นระดับ (ต่ำไปสูง) ของผลกระทบของปัจจัยภายนอกในภาคโลจิสติก แกนแนวตั้งแสดงถึงปัจจัยภายนอก 'การพัฒนาในอนาคต (UN) ความเชื่อมั่น ไม่น่าเกิดขึ้นมากขึ้นของปัจจัยภายนอกที่สูงกว่าปัจจัยที่ได้ถูกวางไว้ในแผนภาพ. การจัดสรรจากปัจจัยภายนอกได้ดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญของ Lot 1 สมาคมโดยวิธีการของการประชุมเชิงปฏิบัติการการโต้ตอบภายใน หากเป็นไปได้การจัดสรรและการประเมินจากปัจจัยภายนอกตามความเกี่ยวข้องของพวกเขาสำหรับภาคโลจิสติกเช่นเดียวกับระดับของความเชื่อมั่นได้รับการแก้ไขโดยการค้นพบแบบสอบถาม. ปัจจัยที่มุมบนขวาของแผนภาพกลายเป็นปัจจัยสำคัญในขั้นตอนที่สอง เพราะสิ่งเหล่านี้ได้รับการประเมินที่จะมีผลกระทบที่ใหญ่ที่สุดในภาคโลจิสติกในขณะที่การเกิดขึ้นของพวกเขาคือความไม่แน่นอนและด้วยเหตุนี้การเกิดขึ้นของพวกเขาหรือไม่เกิดขึ้นจะเป็นสาเหตุหลักของการพัฒนาที่แตกต่างกันของตลาด (สถานการณ์ที่แตกต่างกัน) โดยการเลือกปัจจัยเหล่านี้ 'สุดขั้ว' ได้สูตร รูปต่อไปนี้แสดงให้เห็นว่าการส่งออกของขั้นตอนที่ 2 รูปที่ 3.12 จัดสรร factors- ภายนอกการประเมินผลกระทบและความไม่แน่นอน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

มีคุณภาพ รายละเอียดที่เกี่ยวข้องกับภาคการขนส่งและโลจิสติกที่เกี่ยวข้องกับสมมติฐาน ซึ่งรองรับสถานการณ์ EU อ้างอิง 2013 จนกระทั่ง 2030 สำคัญที่สุด :
ราคาเชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้น ;
ทั่วไป กิจกรรมการขนส่งสินค้าเป็นอย่างใกล้ชิดต่อไปนี้การพัฒนาเศรษฐกิจ โดยเฉพาะถนนการขนส่ง ;
ความสมบูรณ์ของเครือข่ายหลักทางเดินจนถึงปี 2030 ( และของเครือข่ายที่ครอบคลุมโดยปี 2050 ) จะให้อย่างเพียงพอโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่รองรับปริมาณจราจรทางไกลข้ามประเทศและกระแส เหล่านี้ที่คาดว่าจะสนับสนุนฟังก์ชันโลจิสติกและปรับปรุงการบูรณาการการขนส่ง ถนน ทางรถไฟ และทางน้ำภายในประเทศ ;
ถึงปี 2030ระบบการจัดการข้อมูลใหม่จะลดเวลาการสูญเสียโดย congestions ถนน ;
เกี่ยวกับรถไฟและผลผลิตประมง กิจกรรม ความสมบูรณ์ของ ten-t หลักและเครือข่ายที่ครอบคลุมจะมีผลในเชิงบวกอย่างมากในการปรับปรุงความสามารถในการแข่งขันในโหมด โดยเฉพาะทางบกทางน้ำขนส่งคาดว่าจะได้รับประโยชน์จากการปรับปรุงเครือข่ายจะสนับสนุนฟังก์ชันการโลจิสติกส์และการขนส่ง .

รายละเอียดของ EU อ้างอิงสถานการณ์ 2013 ( 2013A คณะกรรมาธิการยุโรป ) ไม่เปิดเผยเฉพาะเชิงปริมาณซึ่งคาดว่าสมมติฐานรองรับการพัฒนาโลจิสติกส์ภาคและประสิทธิภาพการขนส่งสินค้าที่สอดคล้องกันในส่วนนี้มันไม่ได้เป็นไปได้ที่จะศึกษาผลกระทบของการปรับเปลี่ยนใด ๆภายในอ้างอิง ( 2 ) สถานการณ์ในรูปแบบตามมาสี่สถานการณ์ และใช้ประเมินพวกเขาในแง่ของประสิทธิภาพการขนส่ง มองข้ามนี้ในความพยายามที่จะได้รับตามปริมาณรวมของการขนส่งของสหภาพยุโรป aagr ประสิทธิภาพ ( วัด gtkm ) เทียบกับอียู ก่อนสถานการณ์เป็น " เดา " ตามความเชี่ยวชาญของเรา
ในทั่วไประหว่างปี ค.ศ. 2030 ปีและการขนส่งสินค้าจะเพิ่มขึ้นในอัตราลดลง เนื่องจาก GDP ชะลอตัวลงและเปลี่ยนจากกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่มีต่อบริการและ จำกัด การปิด shoring ไกลและสถานการณ์การพัฒนา
.
3.5.2 ขั้นตอนที่ 1 : ระบุปัจจัยภายนอก ( โครินธ์บทที่ 3.2 )
ในขั้นตอนแรกเกี่ยวข้องกับปัจจัยภายนอกที่ถูกระบุถึงนี้ถูกทำโดยการกำหนดปัจจัยที่เกี่ยวข้องสากในบทที่ 3 เหล่านี้ได้รับการตรวจสอบโดยวิธีการของผลลัพธ์จากแบบสอบถามกับผู้มีส่วนได้เสีย
ขั้นตอนที่ 2 : การประเมินระดับผลกระทบและความไม่แน่นอนของปัจจัยภายนอก
ในขั้นตอนที่ 2 ผลกระทบและความไม่แน่นอนของแต่ละปัจจัยภายนอกคือการประเมินโดยผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมแบริ่งในใจ แบบสอบถามผล , แผนภาพสองแกนพัฒนา ที่แกนนอนแสดงระดับ ( สูงไปต่ำ ) ของผลกระทบจากปัจจัยภายนอกในภาคขนส่ง แกนแนวตั้งแสดงในอนาคต ปัจจัยภายนอกการพัฒนา ( ยูเอ็น ) แน่นอน ยิ่งไม่น่าเกิดปัจจัยภายนอกสูงกว่าปัจจัยได้ถูกวางไว้ในแผนภาพ
การจัดสรรปัจจัยภายนอกดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญของสมาคมมาก 1 โดยวิธีการฝึกอบรมเชิงปฏิบัติการโต้ตอบภายใน หากเป็นไปได้ การจัดสรร และประเมินปัจจัยภายนอกตามความเกี่ยวข้องของพวกเขาสำหรับโลจิสติกส์ภาคเช่นเดียวกับระดับของความเชื่อมั่น แก้ไขเพิ่มเติม โดยแบบสอบถาม ผลการวิจัยพบว่า
ปัจจัยในมุมขวาด้านบนของแผนภาพเป็นปัจจัยนําในขั้นที่สอง เพราะเหล่านี้คือการประเมินที่จะมีผลกระทบต่อภาคขนส่งที่ใหญ่ที่สุดในขณะที่การเกิดขึ้นของพวกเขา ไม่แน่นอน และจึงไม่เกิด หรือเกิดจะเป็นสาเหตุหลักของการพัฒนาที่แตกต่างกันของตลาดของพวกเขา ( สถานการณ์ที่แตกต่างกัน )โดยเลือกปัจจัยเหล่านี้ ' สุดขั้ว ' สามารถควบคุม รูปต่อไปนี้แสดงให้เห็นถึงการแสดงผลของขั้นตอนที่ 2
รูปที่ 3.12 การจัดสรรปัจจัยภายนอก–การประเมินผลกระทบและความไม่แน่นอน