2.1. Internal Combustion Engine. Th

2.1. Internal Combustion Engine. The mean-value model of an engine describes the engine behavior in a cycle averaged sense. Though it does not contain individual cylinder transient dynamics, the average of engine dynamics over several cycles provides adequate low-frequency dynamic information and it is suitable for many control problems.
Figure 2 depicts a schematic of the mean-value engine model including throttle airflow dynamics, intake manifold
dynamics, fuel film dynamics, engine torque production, and crankshaft dynamics. The time domain mean-value engine model, introduced in the next section, assumes that exhaust gas recirculation (EGR) depends internally on variable valve timing (VVT) and spark advance (SA) remains constant in certain operating conditions. Air fuel ratio (AFR) is also well maintained at stoichiometric.Therefore, this engine model is broken down into four subsystems: electronically controlled throttle body, intake manifold, combustion, and crank shaft Dynamics neglecting fuel dynamics [1]. Intake Manifold. The intake manifold is the plenumbetween the ETB and the engine cylinders. Equation describes a mean-value filling and emptying intake model based on the continuity principle and the ideal gas law[2].The total air that
goes into the cylinders is expressed in an empirical equation

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

2.1 เครื่องยนต์สันดาปภายใน รูปแบบหมายถึงค่าของเครื่องยนต์อธิบายพฤติกรรมของเครื่องยนต์ในวงจรมีค่าเฉลี่ยความรู้สึก แม้ว่ามันจะไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลงชั่วคราวกระบอกแต่ละเฉลี่ยของการเปลี่ยนแปลงเครื่องยนต์มากกว่าหลายรอบให้เพียงพอความถี่ต่ำข้อมูลแบบไดนามิกและมันเหมาะสำหรับปัญหาการควบคุมจำนวนมาก.
รูปที่ 2 แสดงให้เห็นว่าวงจรของรูปแบบเครื่องยนต์เฉลี่ยมูลค่ารวมถึงการเปลี่ยนแปลงการไหลของอากาศเค้น ,
ท่อร่วมไอดีพลวัตการเปลี่ยนแปลงฟิล์มน้ำมันเชื้อเพลิงผลิตแรงบิดเครื่องยนต์และการเปลี่ยนแปลงของเพลาข้อเหวี่ยง เวลาโดเมนรุ่นเครื่องยนต์หมายถึงมูลค่านำมาใช้ในส่วนถัดไปอนุมานว่าหมุนเวียนไอเสีย (EGR) ขึ้นอยู่กับระยะเวลาภายในวาล์วแปรผัน (VVT) และจุดประกายล่วงหน้า (SA) ยังคงอยู่ในสภาพการใช้งานบางอย่าง อัตราส่วนเชื้อเพลิงอากาศ (AFR) จะยังคงดีที่ stoichiometric.Therefore รุ่นเครื่องยนต์รุ่นนี้จะแบ่งออกเป็นสี่ระบบย่อย: เค้นร่างกายควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์, ท่อร่วมไอดี, การเผาไหม้และเพลาข้อเหวี่ยง Dynamics ละเลยการเปลี่ยนแปลงเชื้อเพลิง [1] ท่อร่วมไอดี ท่อร่วมไอดีเป็น plenumbetween ETB และกระบอกสูบเครื่องยนต์ สมการอธิบายการกรอกค่าเฉลี่ยค่าและรูปแบบการบริโภคตะกอนบนพื้นฐานของหลักการความต่อเนื่องและแก๊สอุดมคติกฎหมาย [2]
ได้โดยเริ่มต้นอากาศรวมที่จะเข้าสู่ถังจะแสดงในสมการเชิงประจักษ์

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

2.1 . เครื่องยนต์สันดาปภายใน ค่าเฉลี่ยแบบเครื่องยนต์อธิบายพฤติกรรมในรอบวันของเครื่องยนต์เลย แม้ว่ามันไม่ได้มี แต่ละกระบอกมีการเปลี่ยนแปลงค่าเฉลี่ยพลศาสตร์ของเครื่องยนต์มาหลายรอบให้เพียงพอความถี่ต่ำแบบไดนามิกข้อมูลและมันเหมาะสำหรับควบคุมปัญหามากมาย
.2.1 . เครื่องยนต์สันดาปภายใน ค่าเฉลี่ยแบบเครื่องยนต์อธิบายพฤติกรรมในรอบวันของเครื่องยนต์เลย แม้ว่ามันไม่ได้มี แต่ละกระบอกมีการเปลี่ยนแปลงค่าเฉลี่ยพลศาสตร์ของเครื่องยนต์มาหลายรอบให้เพียงพอความถี่ต่ำแบบไดนามิกข้อมูลและมันเหมาะสำหรับควบคุมปัญหามากมาย
.รูปที่ 2 แสดงให้เห็นแผนผังของแบบจำลองพลวัตของมูลค่าหมายถึงเครื่องยนต์รวมทั้งเหยียบท่อไอดี
พลวัตรฟิล์ม เชื้อเพลิง การผลิตแรงบิดของเครื่องยนต์ และการเปลี่ยนแปลงของเพลาข้อเหวี่ยง เวลาค่าโดเมนหมายถึงเครื่องยนต์แบบที่แนะนำในส่วนถัดไป( crank shaft dynamics neglecting dynamics กระตุ้น [ 1 ] . ท่อไอดี ท่อไอดีเป็น plenumbetween ที่ ETB และเครื่องยนต์ภาชนะบรรจุ สมการอธิบายหมายถึงค่าบรรจุและตะกอนรูปแบบการบริโภคขึ้นอยู่กับความต่อเนื่อง หลักการและกฎของก๊าซอุดมคติ [ 2 ] . อากาศทั้งหมดที่
เข้าไปในถังจะแสดงในสมการเชิงประจักษ์สันนิษฐานว่า การหมุนเวียนแก๊สไอเสีย ( EGR ) ขึ้นภายในในเวลาวาล์วตัวแปร ( วีวีที ) และจุดระเบิดล่วงหน้า ( SA ) คงที่ ในบางเงื่อนไข . ผู้ซื้อกระตุ้น air ( afr ) is also ห้าใหม่ at stoichiometric . therefore , model engine this is broken down into four Fibreglass : electronically แบงค์ throttle อีกหูกไม่รู้เรื่องไดเอ็ท