In the late 1960s and early 1970s,

In the late 1960s and early 1970s, United Airlines,
American Airlines, British Airways, and Air France,
recognizing the competitive advantage that decision
technologies could provide, formed OR groups. These
groups grew rapidly, developing decision support
tools for a variety of airline applications, including
aircraft and crew schedule planning, and in some
cases began offering their services to other airlinesas well. According to one executive, the schedule
planning system developed at American Airlines and
Sabre has generated over $500 million in incremental
profits annually (Cook 2000). Most major airlines
around the world have formed similar groups by
now. Their name and size, as well as their placement
in the corporate structure, vary considerably from airline
to airline. Many consulting companies are also
offering products and services in this general area.
Other testimonials on the impact of optimization in
the airline industry can be found in Yu et al. (2003),
Butchers et al. (2001), Wiper et al. (1994), Smith et al.
(1992), and Patty et al. (1991).
Beginning in the 1950s and 1960s, early research on
airline schedule planning focused on approaches to
assign aircraft to routes (Ferguson and Dantzig 1956a)
and crews to trips (Arabeyre et al. 1969). Since then,
researchers have continued to work on these problems,
refining and expanding the models to better represent
the actual problem faced, or developing more
sophisticated algorithms to improve the quality of the
solutions generated.
In the following sections, we provide an overview
of progress, highlighting some of the major accomplishments
and describing some of the remaining
challenges.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในช่วงปลายปี 1960 และต้นทศวรรษ 1970, United Airlinesอเมริกันแอร์ไลน์ บริติชแอร์เวย์ และ Air Franceการจดจำเปรียบการตัดสินใจที่เทคโนโลยีสามารถให้ จัดกลุ่ม เหล่านี้กลุ่มเติบโตอย่างรวดเร็ว การพัฒนาสนับสนุนการตัดสินใจเครื่องมือสำหรับหลากหลายสายการบิน รวมทั้งเครื่องบินและลูกเรือกำหนดการวาง แผน และ ในบางกรณีเริ่มเสนอบริการเพื่อ airlinesas อื่น ๆ ด้วย ตามการบริหารหนึ่ง กำหนดการระบบการวางแผนพัฒนาที่อเมริกันแอร์ไลน์ และสม.ได้สร้างกว่า 500 ล้านเหรียญในส่วนเพิ่มกำไรต่อปี (อาหาร 2000) สายการบินสำคัญมากที่สุดโลกได้ก่อตั้งกลุ่มคล้ายกันโดยในขณะนี้ ชื่อของพวกเขา และขนาด รวมทั้งตำแหน่งการวางในโครงสร้างองค์กร แตกต่างกันมากจากสายการบินการบิน มีหลายบริษัทให้คำปรึกษานำเสนอผลิตภัณฑ์และบริการในโรงแรมทั่วไปใบรับรองอื่น ๆ เกี่ยวกับผลกระทบของการเพิ่มประสิทธิภาพในอุตสาหกรรมสายการบินสามารถพบได้ในยูเอส al. (2003),โรงฆ่าและ al. (2001), ปัดน้ำฝนและ al. (1994), Smith et al(1992), และแพตตี้และ al. (1991)จุดเริ่มต้นในช่วงทศวรรษ 1950 และ 1960s วิจัยก่อนการวางแผนตารางเวลาสายการบินมุ่งเน้นแนวทางการกำหนดเครื่องบินเส้นทาง (เฟอร์กูสันและ Dantzig 1956a)และร่วมกับการท่องเที่ยว (Arabeyre et al. 1969) หลังจากนั้นนักวิจัยมีต่อการทำงานปัญหาเหล่านี้ปรับและขยายรูปแบบการแสดงถึงดีกว่าต้องเผชิญกับปัญหาจริง หรือพัฒนาเพิ่มเติมทันสมัยอัลกอริทึมในการปรับปรุงคุณภาพของการโซลูชันที่สร้างขึ้นในส่วนต่อไปนี้ เรามีภาพรวมของความก้าวหน้า เน้นบางสำเร็จหลักและอธิบายบางอย่างเหลือความท้าทาย

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1960 และต้นปี 1970 สายการบินยูไนเต็ด,
อเมริกันแอร์ไลน์, บริติชแอร์เวย์และ Air France,
ตระหนักถึงประโยชน์จากการแข่งขันว่าการตัดสินใจของ
เทคโนโลยีที่จะให้เกิดขึ้นหรือกลุ่ม เหล่านี้
กลุ่มที่เติบโตอย่างรวดเร็ว, การพัฒนาสนับสนุนการตัดสินใจ
เครื่องมือสำหรับความหลากหลายของการใช้งานของสายการบินรวมทั้ง
เครื่องบินและการวางแผนตารางเวลาลูกเรือและในบาง
กรณีที่เริ่มให้บริการของพวกเขาที่จะ airlinesas เป็นอย่างดี อย่างใดอย่างหนึ่งตามที่ผู้บริหารกำหนดเวลา
ระบบการวางแผนการพัฒนาที่อเมริกันแอร์ไลน์และ
กระบี่ได้สร้างกว่า 500 ล้านดอลลาร์เพิ่มขึ้น
เป็นประจำทุกปีผลกำไร (คุก 2000) ส่วนใหญ่สายการบิน
ทั่วโลกได้เกิดกลุ่มที่คล้ายกันโดย
ในขณะนี้ ชื่อและขนาดของพวกเขาเช่นเดียวกับตำแหน่งของพวกเขา
ในโครงสร้างขององค์กรที่แตกต่างกันมากจากสายการบิน
สายการบิน บริษัท ที่ปรึกษาหลายคนนอกจากนี้ยังมี
การนำเสนอผลิตภัณฑ์และบริการในพื้นที่โดยทั่วไปนี้.
รับรองอื่น ๆ เกี่ยวกับผลกระทบของการเพิ่มประสิทธิภาพใน
อุตสาหกรรมสายการบินสามารถพบได้ใน Yu et al, (2003),
et al, Butchers (2001), et al, ใบปัดน้ำฝน (1994) สมิ ธ et al.
(1992) และแพตตี้, et al (1991).
จุดเริ่มต้นในปี 1950 และ 1960, การวิจัยในช่วงต้นของ
การวางแผนตารางเวลาของสายการบินที่มุ่งเน้นวิธีการที่จะ
กำหนดเส้นทางเครื่องบิน (เฟอร์กูสันและ Dantzig 1956a)
และทีมงานในการเดินทาง (Arabeyre et al. 1969) ตั้งแต่นั้นมา
นักวิจัยได้อย่างต่อเนื่องในการทำงานกับปัญหาเหล่านี้
การกลั่นและการขยายรูปแบบที่ดีในการเป็นตัวแทนของ
ปัญหาที่เกิดขึ้นจริงที่ต้องเผชิญหรือการพัฒนามากขึ้น
อัลกอริทึมในการปรับปรุงคุณภาพของ
การแก้ปัญหาที่เกิดขึ้น.
ในส่วนต่อไปนี้เราให้ภาพรวม
ของความคืบหน้า และไฮไลท์บางส่วนของความสำเร็จที่สำคัญ
และอธิบายบางส่วนของที่เหลือ
ความท้าทาย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในปลายทศวรรษที่ 1960 และต้นทศวรรษ ของสายการบิน บริติช แอร์เวย์ สายการบิน
อเมริกัน , และ Air France ,
ตระหนักถึงความได้เปรียบทางการแข่งขันที่เทคโนโลยีการตัดสินใจ
อาจให้ขึ้น หรือกลุ่ม กลุ่มเหล่านี้

เติบโตขึ้นอย่างรวดเร็ว การพัฒนาเครื่องมือสนับสนุนการตัดสินใจเพื่อความหลากหลายของการใช้งานของสายการบิน รวมทั้งการวางแผนตารางเวลา
อากาศยานและลูกเรือ และในบาง
กรณีเริ่มเสนอบริการของพวกเขาเพื่อ airlinesas อื่นๆได้ดี ตามหนึ่งในผู้บริหาร ระบบการวางแผนตารางเวลา

-- และการพัฒนาที่อเมริกันแอร์ไลน์ได้สร้างกว่า $ 500 ล้านในกำไรต่อปีเพิ่มขึ้น
Cook ( 2000 ) ส่วนใหญ่สายการบิน
ทั่วโลกได้เกิดกลุ่มที่คล้ายกันโดย
ตอนนี้ ชื่อของพวกเขาและขนาดเช่นเดียวกับ
ตำแหน่งของพวกเขาในโครงสร้างขององค์กรแตกต่างกันมากจากสายการบิน
กับสายการบิน บริษัทที่ปรึกษาหลายยัง
เสนอผลิตภัณฑ์และบริการในพื้นที่ทั่วไป
รับรองอื่น ๆผลกระทบของการเพิ่มประสิทธิภาพใน
อุตสาหกรรมสายการบินสามารถพบได้ในยู et al . ( 2003 ) ,
butchers et al . ( 2001 ) , ที่ปัดน้ำฝน et al . ( 1994 ) , Smith et al .
( 1992 ) และแพตตี้ et al . ( 1991 ) .
เริ่มต้นในปี 1950 และ 1960 การวิจัยในช่วงต้นของ
วางแผนตารางเวลาสายการบินที่เน้นแนวทาง
กำหนดเครื่องบินเส้นทาง ( เฟอร์กูสัน และ แดนท์ซิก 1956a )
และลูกเรือไปเที่ยว ( arabeyre et al . 1969 ) ตั้งแต่นั้นมา
นักวิจัยยังคงทำงานเกี่ยวกับปัญหาเหล่านี้ ( และขยายรูปแบบ

จริงดีกว่า เป็นตัวแทนของปัญหา หรือพัฒนาอัลกอริทึมที่ซับซ้อนมากขึ้น
เพื่อปรับปรุงคุณภาพของโซลูชั่น

สร้างในส่วนต่อไปนี้ เรามีภาพรวม
ความคืบหน้า เน้นบางส่วนของความสำเร็จที่สำคัญ
และอธิบายบางส่วนของความท้าทายที่เหลืออยู่