Convention for the prevention of po

Convention for the prevention of pollution from ships (MARPOL)
With the development of bulk shipping and the carriage of very large quantities of
toxic materials by sea, marine pollution has increasingly become the subject of
international regulations. The process of developing legislation started with a
conference held in London in 1952, and this led to the 1954 Convention for the
Prevention of Pollution of the Sea by Oil (OILPOL). The problem addressed by
the convention was that, when oil tankers carry ballast water in their cargo tanks
that they then discharge to reload cargo, it inevitably contains a certain amount of
crude oil, which pollutes the sea. The convention established ‘prohibited zones’
extending at least 50 miles from the nearest land. These regulations were
progressively updated during the next 20 years.
As the pressure on the marine environment increased during the 1960s, the need
was seen for a more broadly based convention on marine pollution, and in 1973 the
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL)
was adopted. This convention deals with all forms of marine pollution except the
disposal of land-generated waste. It covers such matters as: the definition of violation;
certificates and special rules on the inspection of ships; enforcement; and reports on
incidents involving harmful substances. For example, tankers must be fitted with oil
discharge and monitoring equipment, and they must have slop tanks. New oil tankers
of over 70,000 dwt must be provided with segregated ballast tanks of sufficient
capacity to enable them to operate on ballast voyages without using oil tanks for
water ballast except in very severe weather conditions. At the next international
conference on tanker safety and pollution prevention in 1978 additional measures
were added in the form of a protocol to the 1973 convention. The lower limit for
tankers to be fitted with segregated ballast tanks was reduced from 70,000 dwt to
20,000 dwt and existing tankers were required to fit crude oil washing equipment.
In the early 1990s attention turned to measures to reduce the spillage of oil in
the event of a tanker collision or grounding. Annex I to MARPOL (73/78) included
two regulations, adopted on 1 July 1992, concerning the construction standards
for new tankers (Regulation 13F) and upgrading the safety standards of existing
tankers (Regulation 13G).
Regulation 13F deals with the design of new ships. Tankers ordered after 6 July
1993 are required to have a double hull or an equivalent, though unspecified,
design. Attention is given to the precise design of the double hull, particularly the
requirement that vessels over 30,000 dwt must have a two-metre space between
the cargo tanks and the hull. Regulation 13G was even more controversial because
it deals with existing ships. As adopted, Regulation 13G creates two age ‘hurdles’
for tankers. At 25 years tankers must allocate 30 per cent of the side or the bottom
area of the vessel to cargo-free tanks. This is a defensive measure against oil spills.
At 30 years of age all tankers must comply with Regulation 13 F and fit a double
hull.
The international convention for the prevention of pollution from ships as
modified by the Protocol of 1978 relating thereto has been ratified by 97 states.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

อนุสัญญาเพื่อการป้องกันมลพิษจากเรือ (MARPOL)
กับการพัฒนาของการจัดส่งสินค้าจำนวนมากและการขนส่งในปริมาณมากของ
วัสดุที่เป็นพิษทางทะเลมลพิษทางทะเลมากขึ้นได้กลายเป็นเรื่องของ
กฎระเบียบระหว่างประเทศ กระบวนการของการพัฒนากฎหมายที่เริ่มต้นด้วยการ
ประชุมที่จัดขึ้นในกรุงลอนดอนในปี 1952 และนำไปสู่การ 1954 อนุสัญญาเพื่อการ
ป้องกันมลพิษของทะเลโดยน้ำมัน (OILPOL) ปัญหาการแก้ไขโดย
การประชุมคือการที่เมื่อเรือบรรทุกน้ำมันพกน้ำในถังอับเฉาเรือบรรทุกสินค้าของพวกเขา
ว่าพวกเขาแล้วปล่อยโหลดสินค้าก็ย่อมมีจำนวนหนึ่งของ
น้ำมันดิบซึ่งเป็นมลพิษทางทะเล การประชุมจัดตั้งโซนต้องห้าม '
ขยายอย่างน้อย 50 ไมล์จากแผ่นดินที่ใกล้ที่สุด กฎระเบียบเหล่านี้ได้รับ
การปรับปรุงมีความก้าวหน้าในช่วง 20 ปีข้างหน้า.
ในฐานะที่เป็นแรงกดดันต่อสภาพแวดล้อมทางทะเลเพิ่มขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 1960, จำเป็นที่จะต้อง
ได้รับการเห็นการประชุมตามวงกว้างมากขึ้นเกี่ยวกับมลพิษทางทะเลและในปี 1973
การประชุมนานาชาติเพื่อการป้องกันมลพิษจากเรือ (MARPOL)
ถูกนำมาใช้ การประชุมนี้มีข้อตกลงกับทุกรูปแบบของมลพิษทางทะเลยกเว้น
การกำจัดของเสียที่ดินสร้าง มันครอบคลุมเรื่องเช่นความหมายของการละเมิด;
ใบรับรองและกฎพิเศษในการตรวจสอบของเรือ; การบังคับใช้; และรายงานเกี่ยวกับ
เหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับสารที่เป็นอันตราย ยกตัวอย่างเช่นเรือบรรทุกน้ำมันจะต้องมีการติดตั้งด้วยน้ำมัน
ปล่อยและอุปกรณ์การตรวจสอบและพวกเขาจะต้องมีถังเลอะ เรือบรรทุกน้ำมันใหม่
กว่า 70,000 เดทเวทตันจะต้องให้กับรถถังบัลลาสต์แยกเพียงพอของ
ความสามารถที่จะช่วยให้พวกเขาที่จะดำเนินการในการเดินทางโดยไม่ต้องใช้บัลลาสต์ถังน้ำมัน
บัลลาสต์น้ำยกเว้นในสภาพอากาศที่รุนแรงมาก ในต่างประเทศต่อไป
การประชุมเกี่ยวกับความปลอดภัยเรือบรรทุกน้ำมันและการป้องกันมลพิษในปี 1978 มาตรการเพิ่มเติม
ที่ถูกเพิ่มเข้ามาในรูปแบบของโปรโตคอลการประชุมปี 1973 วงเงินที่ต่ำกว่าสำหรับ
เรือบรรทุกน้ำมันที่จะติดตั้งกับรถถังบัลลาสต์แยกลดลงจาก 70,000 เดทเวทตันเพื่อ
20,000 เดทเวทตันและเรือบรรทุกน้ำมันที่มีอยู่จะต้องพอดีกับเครื่องล้างน้ำมันดิบ.
ในช่วงต้นปี 1990 ความสนใจหันมาใช้มาตรการเพื่อลดการรั่วไหลของน้ำมันใน
กรณีที่มีการ ชนเรือบรรทุกน้ำมันหรือดิน Annex I ของ MARPOL (73/78) รวม
สองกฎระเบียบที่นำมาใช้วันที่ 1 กรกฎาคม 1992 เกี่ยวกับมาตรฐานการก่อสร้าง
สำหรับบรรทุกใหม่ (ระเบียบ 13F) และการอัพเกรดมาตรฐานความปลอดภัยที่มีอยู่
บรรทุก (ระเบียบ 13G).
13F ระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบของ เรือใหม่ หลังจากที่ได้รับคำสั่งบรรทุก 6 กรกฏาคม
1993 จะต้องมีเรือสองหรือเทียบเท่า แต่ไม่ได้ระบุ
การออกแบบ เรียนจะได้รับการออกแบบที่แม่นยำของเรือสองโดยเฉพาะอย่างยิ่ง
ความต้องการว่าเรือกว่า 30,000 เดทเวทตันจะต้องมีพื้นที่สองเมตรระหว่าง
ถังสินค้าและเรือ ระเบียบ 13G ก็ยิ่งขัดแย้งมากขึ้นเพราะ
มันเกี่ยวข้องกับเรือที่มีอยู่ ในฐานะที่เป็นลูกบุญธรรมระเบียบ 13G สร้างสองอายุ 'อุปสรรค'
สำหรับบรรทุก ที่บรรทุก 25 ปีต้องจัดสรรร้อยละ 30 ของด้านข้างหรือด้านล่าง
พื้นที่ของเรือถังขนส่งสินค้าฟรี นี้เป็นมาตรการป้องกันการรั่วไหลของน้ำมัน.
ที่อายุ 30 ปีบรรทุกทุกคนจะต้องปฏิบัติตามกฎระเบียบ 13 F และพอดีกับสอง
ลำ.
การประชุมระหว่างประเทศสำหรับการป้องกันมลพิษจากเรือเป็น
แก้ไขโดยพิธีสาร 1978 คู่สัญญาที่เกี่ยวข้องได้รับการยอมรับ โดย 97 รัฐ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

อนุสัญญาว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ ( marpol )
กับการพัฒนาของการขนส่งขนาดใหญ่ และรถม้าขนาดใหญ่มาก ปริมาณของวัสดุที่เป็นพิษ
ทางทะเล , มลพิษในทะเลมีมากขึ้น กลายเป็นเรื่องของ
ระเบียบระหว่างประเทศ กระบวนการของการพัฒนากฎหมายที่เริ่มต้นด้วย
การประชุมที่จัดขึ้นในลอนดอนใน 1952 และนี้นำไปสู่ 1954 เพื่อ
การป้องกันมลภาวะในทะเล โดยน้ำมัน ( oilpol ) ปัญหา addressed
การประชุมนั่น เมื่อบรรทุกน้ำมันแบกน้ำในถังบัลลาสต์ของพวกเขาก็ปล่อย
สินค้า โหลดสินค้า มันย่อมมีจํานวน
น้ำมันดิบ ซึ่งเป็นมลพิษต่อทะเล การประชุมจัดตั้ง ' ห้ามโซน '
) อย่างน้อย 50 ไมล์จากเมืองที่อยู่ใกล้ที่สุดกฎระเบียบเหล่านี้มีความก้าวหน้าการปรับปรุงในระหว่าง

ต่อไปอีก 20 ปี เป็นแรงกดดันต่อสิ่งแวดล้อมทางทะเลที่เพิ่มขึ้นในช่วงทศวรรษที่ 1960 , ต้องการ
ที่เห็นเป็นวงกว้างมากขึ้น ตามอนุสัญญาว่าด้วยมลพิษทางทะเลและในปี 1973
อนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการป้องกันมลพิษจากเรือ ( marpol )
เป็นลูกบุญธรรม อนุสัญญาที่เกี่ยวข้องกับทุกรูปแบบของมลพิษในทะเลยกเว้น
ขายที่ดิน สร้างขยะ มันครอบคลุมเรื่องดังกล่าว เช่น ความหมายของการละเมิด ;
ใบรับรองและกฎพิเศษ ในการตรวจสอบของเรือ การบังคับใช้ และรายงาน
เหตุการณ์ต่าง ๆที่เกี่ยวข้องกับสารอันตราย เช่น เรือบรรทุกต้องติดตั้งจำหน่ายน้ำมัน
และตรวจสอบอุปกรณ์ และพวกเขาต้องมีถังกากส่า ใหม่บรรทุกน้ำมัน
กว่า 70 ,