It is evident that f0 is the value

It is evident that f0 is the value of function (3) for the instant t =0 [namely:f0=fcold (t =0)], but it would be very hard a matching with the measured cold emissions at initial time, because of an imprecise continuous sampling during the first instants of the cold transient. The usefulness of this value, instead, is derived from the remark that it can be intended constant with the variation in driving cycles, as it represents the emission level at the initial instant and then it’s function only of the particular vehicle, pollutant and ambient temperature. In effect, it is evident in Table3 that the values of f0
calculated with this method vary not meaningfully with the diverse driving cycles. In order to validate all these procedures, the cold-start extra emission was successively calculated by employing the cold cumulative emission Eq. (4) for t =Treg, so achieving EC * (5), and the cold emission factor, in terms of mass per time unit, was calculated asecold * =EC * /Treg (6).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ปรากฏชัดเจนว่า f0 เป็นค่าของฟังก์ชั่น (3) t ทันที = 0 [ได้แก่: f0 = fcold (t = 0)], แต่มันจะยากมากจับคู่กับปล่อยเย็นวัดที่เวลาเริ่มต้น เนื่องจากการสุ่มตัวอย่างอย่างต่อเนื่อง imprecise ระหว่างบะหมี่กึ่งสำเร็จรูปแรกของแบบฉับพลันเย็น ประโยชน์ของค่านี้ แทน มาจากเหตุว่า มันสามารถจะไว้คงที่กับการเปลี่ยนแปลงในการขับขี่รอบ เป็นมันแสดงถึงระดับการปล่อยก๊าซในทันทีเริ่มต้น แล้วก็มีฟังก์ชันเฉพาะของยานพาหนะเฉพาะ มลพิษ และอุณหภูมิ ผล จึงเห็นได้ชัด Table3 ที่ค่า f0คำนวณ ด้วยวิธีนี้แตกต่างกันกับวงจรขับหลากหลายมาไม่ การตรวจสอบขั้นตอนเหล่านี้ทั้งหมด มลพิษเสริมเริ่มเย็นติด ๆ กันคำนวณ โดยใช้การเย็นสะสมมลพิษ Eq. (4) สำหรับ t = Treg เพื่อให้ บรรลุ EC * (5), และปล่อยก๊าซเย็นตัว ในแง่ของมวลต่อหน่วยเวลา asecold คำนวณ * = EC * /Treg (6)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

จะเห็นว่า F0 คือค่าของฟังก์ชั่น (3) สำหรับทันที t = 0 [คือ: F0 = fcold (t = 0)] แต่มันจะเป็นเรื่องยากมากที่จับคู่กับวัดการปล่อยก๊าซเย็นในเวลาเริ่มต้นเพราะ ไม่แน่ชัดของการสุ่มตัวอย่างอย่างต่อเนื่องในช่วงแรกของ instants ชั่วคราวเย็น ประโยชน์ของค่านี้แทนได้มาจากคำพูดที่ว่ามันสามารถจะตั้งใจอย่างต่อเนื่องกับการเปลี่ยนแปลงในรอบการขับรถในขณะที่มันแสดงให้เห็นถึงระดับการปล่อยก๊าซในทันทีที่เริ่มต้นและจากนั้นก็เป็นหน้าที่เฉพาะของยานพาหนะโดยเฉพาะอย่างยิ่งมลพิษและอุณหภูมิ . ผลก็เป็นที่เห็นได้ชัดใน Table3 ว่าค่าของ F0
คำนวณด้วยวิธีนี้มีความหมายแตกต่างกันไม่ได้กับรอบการขับรถที่มีความหลากหลาย เพื่อที่จะตรวจสอบทุกขั้นตอนเหล่านี้เย็นเริ่มต้นการปล่อยก๊าซพิเศษที่คำนวณได้อย่างต่อเนื่องโดยใช้สมการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่สะสมเย็น (4) สำหรับ t = Treg เพื่อให้บรรลุอีซี * (5) และปัจจัยที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกเย็นในแง่ของมวลต่อหน่วยเวลาที่คำนวณได้ asecold * * * * * * * * = EC / Treg (6)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

จะเห็นได้ว่าเป็นค่าของฟังก์ชันละ ( 3 ) แบบ t = 0 [ 2 ละ = fcold ( t = 0 ) ] แต่มันคงจะหนักมาก การจับคู่กับวัดเย็นปล่อยที่เวลาเริ่มต้น เพราะการคลุมเครืออย่างต่อเนื่องตัวอย่างในระหว่าง instants แรกของเย็นชั่วคราว ประโยชน์ของค่า นี้แทนได้มาจากการที่มันสามารถไว้คงที่กับการขับรถรอบ มันแสดงถึงระดับการปล่อยที่เริ่มต้นทันที และก็เป็นหน้าที่เดียวของรถโดยเฉพาะ มลพิษและอุณหภูมิ ผล มันชัดเจนใน table3 ว่าค่าละ
คำนวณด้วยวิธีนี้แตกต่างกันไป ไม่ได้มีความหมายกับวงจรการขับขี่ที่หลากหลายเพื่อตรวจสอบขั้นตอนทั้งหมดเหล่านี้ เริ่มเย็นพิเศษปล่อยมาสคำนวณโดยใช้เย็นอีคิว การสะสม ( 2 ) t = treg ดังนั้นขบวนการ EC * ( 5 ) และเย็น emission factor ในแง่ของมวลต่อหนึ่งหน่วยเวลา คำนวณ asecold * = EC * / treg ( 6 )