Optimal design gave a lift coeffici

Optimal design gave a lift coefficient of -0.9 from the under-tray. Simulations
showed that when the exhaust was vented into two diffuser tunnels under the car, the downforce
was increased by 35%. Half-scale modelling using the wind tunnel rolling road facility
gave a lift coefficient of -2.4. In its optimal configuration, the aerodynamic load on the front
and rear wheels respectively was able to be adjusted between 43% on the front and 57% on
the rear to 33% on the front and 67 % on the rear by changing the angle of the foils. The
drag coefficient also varied from 0.9 to 1.1.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การออกแบบที่เหมาะสมให้ค่าสัมประสิทธิ์การยกของ -0.9 จากภายใต้ถาด จำลองแสดงให้เห็นว่าเมื่อไอเสียที่ถูกระบายออกเป็นสอง diffuser อุโมงค์ใต้ท้องรถ, downforce เพิ่มขึ้น 35% การสร้างแบบจำลองขนาดครึ่งโดยใช้อุโมงค์ลมกลิ้งถนนสิ่งอำนวยความสะดวกให้ค่าสัมประสิทธิ์ของลิฟท์ -2.4 ในการกำหนดค่าที่ดีที่สุดของการโหลดอากาศพลศาสตร์ที่ด้านหน้าล้อและด้านหลังตามลำดับก็สามารถที่จะปรับได้ระหว่าง 43% ที่ด้านหน้าและ 57% ในด้านหลัง33% ที่ด้านหน้าและ 67% ด้านหลังโดยการเปลี่ยนมุมมองของ ฟอยล์ ลากสัมประสิทธิ์ยังแตกต่างกัน 0.9-1.1

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การออกแบบที่เหมาะสมให้สัมประสิทธิ์แรงยกของ - 0.9 จากใต้ถาด จำลอง
แสดงว่า เมื่อไอเสียถูกระบายเป็นสองกระจายอุโมงค์ใต้รถ แรงกด
เพิ่มขึ้น 35% ครึ่งขนาดการใช้อุโมงค์ลมกลิ้งโรงงานถนน
ให้สัมประสิทธิ์แรงยกของ - 2.4 . ในการปรับแต่ง , อากาศพลศาสตร์บนด้านหน้า
โหลดและล้อหลังตามลำดับ สามารถปรับได้ระหว่างร้อยละ 43 ในด้านหน้าและ 57 %
ด้านหลัง 33% ในด้านหน้าและด้านหลัง โดย 67% ในการเปลี่ยนมุมของฟอยล์
ลากสัมประสิทธิ์ยังแตกต่างกันจาก 0.9 กับ 1.1 .