Typically, the ends of the rails ar

Typically, the ends of the rails are cleaned, aligned flat and true, and spaced apart 25 mm (1 in).[9] This gap between rail ends for welding is to ensure consistent results in the pouring of the molten steel into the weld mold. In the event of a welding failure, the rail ends can be cropped to a 75 mm (3 in) gap, removing the melted and damaged rail ends, and a new weld attempted with a special mould and larger thermite charge. A two or three piece hardened sand mould is clamped around the rail ends, and a torch of suitable heat capacity is used to preheat the ends of the rail and the interior of the mould. The proper amount of thermite with alloying metal is placed in a refractory crucible, and when the rails have reached a sufficient temperature, the thermite is ignited and allowed to react to completion (allowing time for any alloying metal to fully melt and mix, yielding the desired molten steel or alloy). The reaction crucible is then tapped at the bottom. Modern crucibles have a self-tapping thimble in the pouring nozzle. The molten steel flows into the mould, fusing with the rail ends and forming the weld. The slag, being lighter than the steel flows last from the crucible and overflows the mould into a steel catch basin, to be disposed of after cooling. The entire setup is allowed to cool. The mould is removed and the weld is cleaned by hot chiselling and grinding to produce a smooth joint. Typical time from start of the work until a train can run over the rail is approximately 45 minutes to more than an hour, depending on the rail size and ambient temperature. In any case, the rail steel must be cooled to less than 370 °C (700 °F) before it can sustain the weight of rail locomotives.

When a thermite process is used for track circuits – the bonding of wires to the rails with a copper alloy, a graphite mould is used. The graphite mould is reusable many times, because the copper alloy is not as hot as the steel alloys used in rail welding. In signal bonding, the volume of molten copper is quite small, approximately 2 cm3 (0.1 cu in) and the mould is lightly clamped to the side of the rail, also holding a signal wire in place. In rail welding, the weld charge can weigh up to 13 kg (29 lb). The hardened sand mould is heavy and bulky, must be securely clamped in a very specific position and then subjected to intense heat for several minutes before firing the charge. When rail is welded into long strings, the longitudinal expansion and contraction of steel must be taken into account. British practice sometimes uses a sliding joint of some sort at the end of long runs of continuously welded rail, to allow some movement, although by using a heavy concrete sleeper and an extra amount of ballast at the sleeper ends, the track, which will be prestressed according to the ambient temperature at the time of its installation, will develop compressive stress in hot ambient temperature, or tensile stress in cold ambient temperature, its strong attachment to the heavy sleepers preventing buckling or other deformation. Current practice is to use welded rails throughout on high speed lines, and expansion joints are kept to a minimum, often only to protect junctions and crossings from excessive stress. American practice appears to be very similar, a straightforward physical restraint of the rail. The rail is prestressed, or considered "stress neutral" at some particular ambient temperature. This "neutral" temperature will vary according to local climate conditions, taking into account lowest winter and warmest summer temperatures. The rail is physically secured to the ties or sleepers with rail anchors, or anti-creepers. If the track ballast is good and clean and the ties are in good condition, and the track geometry is good, then the welded rail will withstand ambient temperature swings normal to the region.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

โดยทั่วไป การสิ้นสุดของทางรถไฟทำความสะอาด ชิดแบนและเป็นจริง และเว้น 25 มม. (1 นิ้ว) [9]ช่องว่างระหว่างปลายรางสำหรับเชื่อมจะให้ผลในการเทเหล็กหลอมเหลวลงในแม่พิมพ์เชื่อม ในกรณีเชื่อม สิ้นสุดราวปลายสามารถตัดช่องว่าง 75 มม. (3 นิ้ว) เอารางละลาย และเสียหาย และมีความพยายามเชื่อมใหม่ ด้วยแม่พิมพ์พิเศษและค่าธรรมเนียม thermite ใหญ่ สองหรือสามชิ้นทรายชุบแข็งแม่พิมพ์คือรอบปลายราง ยึด และใช้ไฟฉายความจุความร้อนที่เหมาะสมที่ปลายของรางเลื่อนและภายในของแม่พิมพ์ Thermite มีโลหะเจือปริมาณที่เหมาะสมวางอยู่ในเบ้าหลอมเป็นวัสดุทนไฟ และเมื่อทางรถไฟมาถึงอุณหภูมิเพียงพอ thermite ที่เป็นจุดประกาย และอนุญาตให้ตอบสนองต่อเสร็จสมบูรณ์ (ให้มีเวลาสำหรับโลหะใด ๆ ผสมทั้งหมดละลาย และ ผสม ผลผลิตที่ต้องการหลอมเหล็กหรือโลหะผสม) เบ้าหลอมปฏิกิริยาจากนั้นแตะที่ด้านล่าง ภาชนะสมัยมีปลอกเองแตะในหัวฉีดเท เหล็กหลอมละลายไหลลงสู่แม่พิมพ์ หลอมรวมปลายราง และการขึ้นรูปการเชื่อม ตะกรัน มีน้ำหนักเบากว่าเหล็กไหลจากเบ้าหลอมล่าสุด และล้นแม่พิมพ์ลงในอ่างจับเหล็ก การกำจัดหลังจากเย็น การตั้งค่าทั้งหมดถูกปล่อยให้เย็น แม่พิมพ์จะถูกลบออก และเชื่อมการทำความสะอาดจาก chiselling ร้อน และบดการผลิตร่วมกันราบรื่น โดยทั่วไปเวลาจากเริ่มทำงานจนกว่ารถไฟสามารถรันบนราวทางคือ ประมาณ 45 นาทีกว่าชั่วโมง ขึ้นอยู่กับขนาดรางและอุณหภูมิ ในกรณีใด ๆ ราวเหล็กต้องเย็นที่น้อยกว่า 370 ° C (700 ° F) ก่อนที่จะสามารถรักษาน้ำหนักของรถไฟ locomotivesเมื่อกระบวนการ thermite ที่ใช้สำหรับติดตามวงจร – พันธะของสายที่มีทองแดงผสม จะใช้แม่พิมพ์กราไฟท์ แม่พิมพ์กราไฟท์ได้นำมาใช้ใหม่หลายครั้ง เนื่องจากทองแดงผสมไม่เป็นร้อนเป็นโลหะผสมเหล็กที่ใช้ในการเชื่อมราง ในการเชื่อมสัญญาณ ปริมาณของทองแดงที่หลอมเหลวแคบ ประมาณ 2 cm3 (0.1 cu ใน) และเบา ๆ มีการจับยึดแม่พิมพ์ด้านข้างของราว ยัง ถือเป็นสายสัญญาณที่ ในรางเชื่อม ค่าธรรมเนียมเชื่อมสามารถมีน้ำหนัก ถึง 13 กิโลกรัม (29 ปอนด์) แม่พิมพ์ทรายแข็ง มีน้ำหนักมาก และเทอะ ทะ ต้องจับยึดอย่างแน่นหนาในตำแหน่งที่เฉพาะเจาะจงมาก และอยู่ภายใต้การความร้อนแล้ว หลายนาทีก่อนยิงค่า เมื่อรถไฟจะเชื่อมเข้ากับสตริงที่ยาว การขยายตัวตามยาวและหดตัวของเหล็กต้องนำมาพิจารณา ฝึกอังกฤษบางครั้งใช้รเลื่อนหายบางอย่างที่มีอย่างต่อเนื่องรอยรถไฟ เพื่อให้การเคลื่อนไหวบางอย่าง แม้ว่า โดยใช้นอนคอนกรีตที่หนักและจำนวนเงินเพิ่มเติมของบัลลาสต์ที่นอนปลาย ติดตาม ซึ่งจะถูกอัดแรงตามอุณหภูมิในระหว่างการติดตั้ง จะพัฒนาความเครียดอัดในอุณหภูมิร้อน หรือความเครียดแรงดึงในเย็นอุณหภูมิ แนบหมอนหนักที่ป้องกันการเสียรูป หรือ buckling ที่แข็งแกร่ง ปัจจุบันปฏิบัติคือการ ใช้รอยรางตลอดบนสายความเร็วสูง และเฟล็กให้น้อยที่สุด แต่เพื่อป้องกันทางแยกและข้ามจากความเครียดมากเกินไปสุด ปฏิบัติอเมริกันที่ปรากฏจะคล้ายกันมาก การยับยั้งชั่งใจจริงตรงไปตรงมาของราง รถไฟจะอัดแรง หรือพิจารณา "เครียดกลาง" ที่อุณหภูมิเฉพาะบาง อุณหภูมินี้ "เป็นกลาง" จะแตกต่างกันตามสภาพภูมิอากาศท้องถิ่น การเข้าบัญชีต่ำสุดหนาวและอุณหภูมิในฤดูร้อนอบอุ่น รางไม่ปลอดภัยทางกายภาพความสัมพันธ์หรือหมอนรถไฟเบรก หรือไม้เลื้อยต่อต้าน ถ้าบัลลาสต์ติดตาม เป็นอย่างดี และความสัมพันธ์ที่อยู่ในสภาพดี และเรขาคณิตติดตามดี รถไฟรอยจะทนต่ออุณหภูมิแปรปรวนปกติภูมิภาค

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

โดยปกติปลายของรางที่จะทำความสะอาดชิดแบนและความจริงและเว้นระยะห่างกัน 25 มิลลิเมตร (1 ใน). [9] ช่องว่างระหว่างรถไฟนี้สิ้นสุดสำหรับเชื่อมเพื่อให้ผลสอดคล้องกันในการไหลของเหล็กหลอมเหลวลงในรอยเชื่อม แม่พิมพ์ ในกรณีของความล้มเหลวการเชื่อมที่ราวปลายสามารถตัดไป 75 มิลลิเมตร (3) ในช่องว่างเอารถไฟละลายและความเสียหายจะสิ้นสุดลงและเชื่อมใหม่พยายามกับแม่พิมพ์พิเศษและค่าใช้จ่ายเธอไมขนาดใหญ่ สองหรือสามชิ้นส่วนแม่พิมพ์ทรายแข็งยึดติดอยู่รอบ ๆ ราวปลายและไฟฉายของความจุความร้อนที่เหมาะสมจะใช้ในการอุ่นปลายของรถไฟและการตกแต่งภายในของแม่พิมพ์ที่ ปริมาณที่เหมาะสมของเธอไมด้วยโลหะผสมอยู่ในเบ้าหลอมวัสดุทนไฟและเมื่อทางรถไฟมีรายได้ถึงอุณหภูมิที่เพียงพอไมมีการจุดประกายและได้รับอนุญาตในการตอบสนองที่จะเสร็จสิ้น (ให้เวลาสำหรับโลหะผสมที่จะละลายอย่างเต็มที่และผสมผลผลิต เหล็กหลอมเหลวที่ต้องการหรือโลหะผสม) เบ้าหลอมปฏิกิริยาเคาะแล้วที่ด้านล่าง ทดลองที่ทันสมัยมีปลอกตนเองแตะหัวฉีดเท เหล็กหลอมเหลวไหลลงในแม่พิมพ์หลอมรวมกับราวปลายและการขึ้นรูปเชื่อม ตะกรันเป็นเบากว่าเหล็กไหลผ่านมาจากเบ้าหลอมและล้นแม่พิมพ์เป็นเหล็กจับลุ่มน้ำที่จะถูกกำจัดหลังจากระบายความร้อน การตั้งค่าทั้งหมดที่ได้รับอนุญาตให้เย็น แม่พิมพ์จะถูกลบและเชื่อมทำความสะอาดโดยการสกัดร้อนและบดในการผลิตร่วมกันได้อย่างราบรื่น เวลาโดยทั่วไปจากจุดเริ่มต้นของการทำงานจนรถไฟสามารถวิ่งออกไปทางรถไฟประมาณ 45 นาทีถึงกว่าหนึ่งชั่วโมงขึ้นอยู่กับขนาดรางและอุณหภูมิ ในกรณีใด ๆ เหล็กรถไฟจะต้องมีการระบายความร้อนให้น้อยกว่า 370 ° C (700 ° F) ก่อนที่จะสามารถรักษาน้ำหนักของรถไฟตู้รถไฟ.

เมื่อกระบวนการเธอไมใช้สำหรับวงจรไฟตอน - พันธะของสายทางรถไฟที่มีการให้ โลหะผสมทองแดง, แม่พิมพ์กราไฟท์ถูกนำมาใช้ แม่พิมพ์กราไฟท์นำมาใช้ใหม่หลายครั้งเพราะโลหะผสมทองแดงไม่ได้เป็นร้อนเป็นโลหะผสมเหล็กที่ใช้ในการเชื่อมรถไฟ ในพันธะสัญญาณปริมาณทองแดงที่หลอมละลายที่มีขนาดเล็กมากประมาณ 2 cm3 (0.1 ลูกบาศ์ก) และเชื้อราจะบีบเบา ๆ ที่ด้านข้างของทางรถไฟที่ยังถือสายสัญญาณในสถานที่ ในการเชื่อมรถไฟค่าเชื่อมสามารถชั่งน้ำหนักได้ถึง 13 กก. (29 ปอนด์) แม่พิมพ์ทรายแข็งเป็นหนักและใหญ่จะต้องยึดอย่างปลอดภัยในตำแหน่งที่เฉพาะเจาะจงมากและยัดเยียดให้ความร้อนที่รุนแรงเป็นเวลาหลายนาทีแล้วก่อนที่จะยิงเสียค่าใช้จ่าย เมื่อรถไฟเป็นรอยเป็นสตริงยาวการขยายตัวและการหดตัวตามยาวของเหล็กจะต้องถูกนำเข้าบัญชี ปฏิบัติอังกฤษบางครั้งใช้ร่วมกันเลื่อนการจัดเรียงในตอนท้ายของการทำงานยาวของทางรถไฟเชื่อมต่อเนื่องบางส่วนที่จะช่วยให้การเคลื่อนไหวบางอย่างแม้ว่าโดยใช้ไม้หมอนคอนกรีตหนักและเงินเพิ่มของบัลลาสต์ที่หลับจบการติดตามซึ่งจะเป็น คอนกรีตอัดแรงตามอุณหภูมิในช่วงเวลาของการติดตั้งที่จะมีการพัฒนาความเครียดอัดในอุณหภูมิร้อนหรือความเครียดแรงดึงในอุณหภูมิเย็นสิ่งที่แนบมาที่แข็งแกร่งกับหมอนหนักป้องกันการโก่งงอหรือเสียรูปอื่น ๆ การปฏิบัติในปัจจุบันคือการใช้รางเหล็กตลอดสายความเร็วสูงและข้อต่อขยายจะถูกเก็บไว้ให้น้อยที่สุดมักจะเป็นเพียงเพื่อปกป้องทางแยกและข้ามจากความเครียดมากเกินไป ปฏิบัติอเมริกันดูเหมือนจะคล้ายกันมากยับยั้งชั่งใจทางกายภาพตรงไปตรงมาของรถไฟ รถไฟเป็นคอนกรีตอัดแรงหรือคิดว่า "ความเครียดเป็นกลาง" ที่อุณหภูมิห้องบางส่วนโดยเฉพาะอย่างยิ่ง นี้ "เป็นกลาง" อุณหภูมิจะแตกต่างกันไปตามสภาพภูมิอากาศในท้องถิ่นโดยคำนึงถึงฤดูหนาวที่อบอุ่นที่สุดต่ำสุดและฤดูร้อนอุณหภูมิ รถไฟจะมีความปลอดภัยทางกายภาพกับความสัมพันธ์หรือหมอนที่มีเบรกรถไฟหรือป้องกันไม้เลื้อย หากบัลลาสต์แทร็กเป็นสิ่งที่ดีและสะอาดและความสัมพันธ์อยู่ในสภาพที่ดีและรูปทรงเรขาคณิตที่ติดตามเป็นสิ่งที่ดีแล้วรถไฟจะทนต่อรอยชิงช้าอุณหภูมิปกติไปยังภูมิภาค

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

โดยปกติปลายรางก็สะอาด สอดคล้องและแบนจริง และเว้นระยะห่าง 25 มิลลิเมตร ( 1 ) [ 9 ] นี้ ช่องว่างระหว่างปลายรางเชื่อม เพื่อให้แน่ใจว่าผลลัพธ์ที่สอดคล้องกันในการไหลของเหล็กหลอมเหลวเข้าไปเชื่อมแม่พิมพ์ ในกรณีของการเชื่อมความล้มเหลว ราวปลายสามารถตัด 75 มม. ( 3 ) ช่องว่าง , ลบละลายและความเสียหาย สิ้นสุดรถไฟและเชื่อมใหม่พยายามกับแม่พิมพ์ขนาดใหญ่ดินประสิวพิเศษและค่าใช้จ่าย สองหรือสามชิ้นชุบแข็งแม่พิมพ์ทรายคือ clamped รอบรถไฟสิ้นสุดและคบเพลิงของความจุความร้อนที่เหมาะสมจะใช้ในการเปิดที่ปลายราง และ ภายในของแม่พิมพ์ ที่เหมาะสมกับปริมาณดินประสิวเจือปนโลหะวางอยู่ในเบ้าหลอมวัสดุทนไฟและเมื่อรางได้ถึงอุณหภูมิที่เพียงพอ เทอร์ไมท์ เป็นจุด และได้รับอนุญาตให้ทำเสร็จ ( ให้เวลาใด ๆเจือปนโลหะเต็มเพื่อละลายและผสมให้ผลผลิตเหล็กหรือโลหะผสมหล่อที่ต้องการ ) ปฏิกิริยาเบ้า แล้วเคาะที่ด้านล่าง เบ้าหลอมที่ทันสมัยมีตนเองแตะปลอกมือในราดหัวฉีด เหล็กหลอมเหลวไหลลงแม่พิมพ์ , fusing กับราวปลาย ขึ้นรูป เชื่อม กากตะกรันจะเบากว่าเหล็กไหล สุดท้ายจากเบ้า และล้นแม่พิมพ์เหล็กจับลงอ่าง ที่ต้องจัดการหลังเย็น การตั้งค่าทั้งหมดจะได้รับอนุญาตให้เย็น แม่พิมพ์ออกและเชื่อมสะอาดร้อน chiselling และบดเพื่อผลิตร่วมกันราบรื่น ปกติเวลาตั้งแต่เริ่มต้นของการทำงาน จนรถไฟสามารถวิ่งข้ามทางรถไฟประมาณ 45 นาทีกว่าชั่วโมง ขึ้นอยู่กับการแยกขนาดและอุณหภูมิ ในกรณีใด ๆ ราวเหล็กจะเย็นน้อยกว่า 370 ° C ( 700 ° F ) ก่อนที่จะสามารถรักษาน้ำหนักของตู้รถไฟรถไฟเมื่อกระบวนการเทอร์ไมท์ใช้วงจรติดตามและพันธะของสายไฟ รางด้วยโลหะผสมทองแดง , ตะกั่วเป็นแม่พิมพ์ที่ใช้ ตะกั่วเป็นแม่พิมพ์ที่ใช้หลายๆ ครั้ง เพราะ ทองแดงอัลลอย ไม่ร้อนเท่าเหล็กโลหะผสมที่ใช้ในรถไฟเชื่อม ในการเชื่อมสัญญาณ เสียงของโลหะทองแดง มีขนาดเล็กมาก ประมาณ 2 cm3 ( 0.1 Cu ) และ mould บีบเบาๆ ที่ด้านข้างของรถไฟ มีสัญญาณสายในสถานที่ ในรถไฟเชื่อม , เชื่อมค่าใช้จ่ายหนักได้ถึง 13 กิโลกรัม ( 29 ปอนด์ ) แม่พิมพ์ทรายแข็ง หนัก และเกะกะ ต้องปลอดภัยยึดในตำแหน่งที่เฉพาะเจาะจงมากและถูกความร้อนที่รุนแรงสำหรับหลายนาทีก่อนที่จะยิงประจุ เมื่อรถไฟเป็นรอยยาวเป็นสาย การขยายตัวตามยาวและการหดตัวของเหล็กจะต้องถ่ายลงในบัญชี ฝึกอังกฤษบางครั้งใช้เลื่อนรอยต่อของการจัดเรียงบาง ปลายยาวเชื่อมรถไฟวิ่งอย่างต่อเนื่อง ให้มีการเคลื่อนไหว แต่โดยการใช้ไม้หมอนคอนกรีตหนักและเสริมปริมาณของบัลลาสต์ที่นอนจบ ติดตามซึ่งจะอัดตามอุณหภูมิที่เวลาของการติดตั้งจะ พัฒนาความเครียดอัดในอุณหภูมิร้อนหรือแรงดึงในอุณหภูมิห้องเย็นที่แข็งแกร่งแนบกับหมอนป้องกันการโก่งงอหรือเสียรูปหนักอื่น ๆ ปัจจุบัน คือ ใช้เชื่อมทางรถไฟตลอดสายความเร็วสูง , และข้อต่อการขยายตัวจะน้อยที่สุด มักต้องปกป้อง และแยกทางจากความเครียดที่มากเกินไป การปฏิบัติที่ชาวอเมริกันดูเหมือนจะคล้ายกันมาก มีความยับยั้งชั่งใจทางกายภาพที่ตรงไปตรงมาของรถไฟ รถไฟเป็นคอนกรีตอัดแรง หรือพิจารณาความเครียด " เป็นกลาง " ในบางโดยเฉพาะอุณหภูมิ . " เป็นกลาง " อุณหภูมิจะแตกต่างกันไปตามสภาพของภูมิอากาศท้องถิ่น โดยคำนึงถึงน้อยที่สุดฤดูหนาวและฤดูร้อนอุณหภูมิที่อบอุ่นที่สุด . รถไฟ มีร่างกายมีความปลอดภัยกับความสัมพันธ์หรือหมอนกับเบรกรถไฟ หรือต่อต้าน เถาวัลย์ . ถ้าติดตามบัลลาสต์จะดีและสะอาด และความสัมพันธ์ อยู่ในสภาพที่ดี และการติดตามทางเรขาคณิตดี แล้วรอยราวจะทนอุณหภูมิแปรปรวนปกติไปยังภูมิภาค