The generation and transmission of

The generation and transmission of crank rumble noise in vehicles equipped with
four-cylinder engines have been studied from the viewpoint of a source-path-receiver
model using a series of in-situ vehicle experiments. The proposed setups comprised
of both vehicle level operating and stationary experiments applied to two identical
vehicles with opposing rumble quality. The results revealed new information that
Fig. 14. Comparison of specific loudness reductions (phon) for actual operating and simulated air-borne
noise cases. (a) bark 5; (b) bark 6; (c) bark 7; (d) bark 8; (e) bark 10.
T.C. Lim, A.J. Witer / Applied Acoustics 60 (2000) 45±62 61
has not been documented previously. Specifically, our findings show a direct correlation between the modulation frequency of rumble and one-half order of the fundamental engine rotational speed signifying probable cause by one specific cylinder
or main journal bearing. However, the frequency ranges carrying rumble signatures
are time-invariant, and do not seem to be a€ected by the specific operating conditions and vehicle speed, which implies direct participation from certain structural
modes in the engine. Also, we discovered that the primary diff€erence between the
quiet and noisy vehicles of identical design is due to the level of parametric excitation coming from the engine components. This is because there is no significant
measurable diff€erence in the characteristics of transmission paths. Furthermore, our
experimental results indicated that the primary transmission path for crank rumble
is of structure-borne nature, except at higher frequency or Bark range where airborne noise contributions become more dominant. Although this experimental
study provided new information about the characteristics of crank rumble signatures and transmission, more research is still needed to fully understand the generation of rumble excitation possibly by using a controlled engine dynamometer
setup. This is left for future research. Finally, it may be noted that the proposed
experimental approach is in fact quite general and applicable to other time-varying
vehicle noise problems.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สร้างและส่งข้อเหวี่ยงดังก้องในยานพาหนะประกอบด้วยเครื่องยนต์สี่สูบได้รับการศึกษาจากมุมมองของแหล่งที่มาเส้นทางรับรูปแบบการใช้ชุดการทดลองรถในพื้นที่ การตั้งค่าที่นำเสนอประกอบด้วยของยานพาหนะระดับปฏิบัติการและการทดลองแบบใช้สองเหมือนกันรถที่ตรงข้ามกันดังก้องคุณภาพ ผลการเปิดเผยข้อมูลใหม่ที่รูป 14 เปรียบเทียบของการลดความดังเฉพาะ (โพน) ปฏิบัติการจริง และจำลองลมอากาศกรณีที่เสียงรบกวน (ก) เปลือก 5 (ข) เปลือก 6 (ค) เปลือก 7 (d) เปลือก 8 (จ) เปลือก 10T.C. Lim, A.J. Witer / ใช้เสียง 60 45±62 (2000) 61มีไม่ได้รับการบันทึกไว้ก่อนหน้านี้ เฉพาะ ผลการวิจัยของเราแสดงความสัมพันธ์โดยตรงระหว่างความถี่สัญญาณของดังก้องและสั่งครึ่งหนึ่งของความเร็วเครื่องยนต์พื้นฐานหมุนบ่งบอกสาเหตุ probable โดยเฉพาะกระบอกหนึ่งหรือแบริ่งหลักสมุดรายวัน อย่างไรก็ตาม ความถี่ช่วงลายเซ็นดังก้องพกพามีเวลา invariant และดูเหมือนจะ เป็นหนัง โดยเฉพาะเงื่อนไขการปฏิบัติงานและความเร็วรถ ซึ่งหมายถึงการมีส่วนร่วมโดยตรงจากโครงสร้างบางอย่างโหมดในโปรแกรม นอกจากนี้ เราค้นพบว่า erence diff หลักระหว่างการยานพาหนะเสียงดัง และเงียบออกแบบเหมือนกันคือเนื่องจากระดับของพาราเมตริกกระตุ้นมาจากชิ้นส่วนเครื่องยนต์ เนื่องจากมีเป็นไม่สำคัญerence diff วัดในลักษณะของเส้นทางส่งข้อมูล นอกจากนี้ ของเราผลการทดลองระบุว่า เส้นทางการส่งหลักสำหรับข้อเหวี่ยงดังก้องเป็นของธรรมชาติที่พัดโครงสร้าง ยกเว้นที่ความถี่สูงกว่าหรือเปลือกช่วงที่เสียงอากาศสมทบเป็นทุน แม้ว่าที่ทดลองนี้การศึกษาที่ให้ข้อมูลใหม่เกี่ยวกับลักษณะของลายเซ็นดังก้องข้อเหวี่ยงและส่ง ยังมีต้องวิจัยเพิ่มเติมเพื่อให้เข้าใจการสร้างไฟฟ้ารุ่นดังก้องอาจจะโดย dynamometer โปรแกรมควบคุมการตั้งค่า เหลือสำหรับงานวิจัยในอนาคต ในที่สุด มันอาจจะสังเกตที่การนำเสนอวิธีการทดลองคือในความเป็นจริงค่อนข้างทั่วไป และใช้เวลาแตกต่างปัญหาเสียงรถ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การสร้างและการส่งผ่านของเสียงดังก้องข้อเหวี่ยงในรถที่ติดตั้ง
เครื่องยนต์สี่สูบได้รับการศึกษาจากมุมมองของแหล่งเส้นทาง-รับ
รูปแบบการใช้ชุดในแหล่งกำเนิดทดลองยานพาหนะ การตั้งค่าที่นำเสนอประกอบด้วย
ของทั้งสองระดับปฏิบัติการของยานพาหนะและการทดลองนำไปใช้กับเครื่องเขียนสองเหมือน
รถยนต์ที่มีฝ่ายตรงข้ามที่มีคุณภาพดังก้อง ผลการศึกษาพบข้อมูลใหม่ที่
รูป 14. การเปรียบเทียบของการลดเสียงดังที่เฉพาะเจาะจง (พล) สำหรับการดำเนินงานที่เกิดขึ้นจริงและจำลอง Air-borne
กรณีเสียง (ก) เปลือก 5; (ข) เปลือก 6; (ค) เปลือก 7; (ง) เปลือก 8; (จ) เปลือก 10.
TC Lim, AJ ลิตร / สมัครแล้วอะคูสติก 60 (2000) 45 ± 62 61
ยังไม่ได้รับการบันทึกไว้ก่อนหน้านี้ โดยเฉพาะการค้นพบของเราแสดงให้เห็นความสัมพันธ์โดยตรงระหว่างความถี่ของก้องและครึ่งหนึ่งคำสั่งของเครื่องมือพื้นฐานความเร็วในการหมุน signifying สาเหตุน่าจะเป็นรูปทรงกระบอกโดยเฉพาะอย่างใดอย่างหนึ่ง
หรือแบริ่งวารสารหลัก อย่างไรก็ตามช่วงความถี่ที่ถือลายเซ็นดังก้อง
มีเวลาคงที่และไม่ได้ดูเหมือนจะ ?? ected โดยสภาพการใช้งานที่เฉพาะเจาะจงและความเร็วของรถซึ่งหมายถึงการมีส่วนร่วมโดยตรงจากโครงสร้างบาง
โหมดในเครื่องยนต์ นอกจากนี้เรายังพบว่าหลักต่าง ?? erence ระหว่าง
ยานพาหนะที่เงียบสงบและมีเสียงดังของการออกแบบที่เหมือนกันเป็นเพราะระดับของการกระตุ้นพารามาจากชิ้นส่วนเครื่องยนต์ นี้เป็นเพราะไม่มีนัยสำคัญ
ที่วัดต่าง ?? erence ในลักษณะของเส้นทางการส่งผ่าน นอกจากนี้เรา
ผลการทดลองแสดงให้เห็นว่าเส้นทางการส่งหลักสำหรับข้อเหวี่ยงดังก้อง
เป็นธรรมชาติของโครงสร้างเป็นพาหะยกเว้นที่ความถี่สูงหรือช่วงที่เปลือกผลงานเสียงในอากาศกลายเป็นที่โดดเด่นมากขึ้น แม้ว่านี่จะทดลอง
การศึกษาให้ข้อมูลใหม่เกี่ยวกับลักษณะของลายเซ็นข้อเหวี่ยงดังก้องและการส่งผ่านการวิจัยเพิ่มเติมเป็นสิ่งจำเป็นที่ยังคงเข้าใจการสร้างการกระตุ้นดังก้องอาจจะโดยการใช้เครื่องมือวัดกระแสไฟฟ้าควบคุม
การติดตั้ง นี้คือสิ่งที่เหลือสำหรับการวิจัยในอนาคต ในที่สุดก็อาจจะตั้งข้อสังเกตว่าการเสนอ
วิธีการทดลองในความเป็นจริงค่อนข้างทั่วไปและใช้บังคับกับเวลาที่แตกต่างอื่น ๆ
ปัญหารถเสียง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การผลิตและการส่งผ่านเสียงดังก้องข้อเหวี่ยงในยานพาหนะพร้อมเครื่องยนต์สี่สูบได้รับการศึกษาจากมุมมองของแหล่งเส้นทางรับรูปแบบการใช้ชุดทดลองรถควบคู่ . การตั้งค่าการนำเสนอประกอบด้วยรถของทั้งระดับปฏิบัติการและเครื่องเขียนการทดลองใช้กับสองเหมือนกันยานพาหนะที่มีคุณภาพตรงข้ามดังก้อง . พบข้อมูลใหม่ว่ารูปที่ 14 . การลดเสียงดังโดยเฉพาะ ( โพน ) จริงและจำลองปฏิบัติการทางอากาศกรณีเสียงดังรบกวน ( ก ) ( ข ) เห่าได้เห่า 5 ; 6 ; ( c ) ( D ) เห่าได้เห่า 7 ; 8 ; ( E ) เห่า 10ทีซี ลิม เอเจ witer / ใช้เสียง 60 ( 2000 ) 45 ± 62 61ยังไม่ได้รับเอกสารก่อนหน้านี้ โดยเฉพาะผลการวิจัยของเราแสดงความสัมพันธ์โดยตรงระหว่างการปรับความถี่ของก้องและครึ่งหนึ่งของคำสั่งพื้นฐานเครื่องยนต์ความเร็วรอบซึ่งสาเหตุโดยเฉพาะหนึ่งกระบอกหรือหลักวารสารแบริ่ง อย่างไรก็ตาม ช่วงความถี่แบกลายเซ็นดังก้องเป็นค่าคงที่ และดูเหมือนจะเป็น€ประมวลจากเงื่อนไขที่เฉพาะเจาะจงและความเร็วของรถยนต์ ซึ่งแสดงถึงการมีส่วนร่วมโดยตรงจากบางโครงสร้างโหมดในเครื่องยนต์ นอกจากนี้ เราพบว่า การ€ erence diff ระหว่างเงียบและยานพาหนะเสียงดังของการออกแบบเหมือนกันเนื่องจากระดับของตัวแปรการกระตุ้นที่มาจากเครื่องยนต์ส่วนประกอบ นี้เป็นเพราะมีไม่แตกต่างกันวัด€ diff erence ในลักษณะของเส้นทางการส่ง นอกจากนี้ ของเราผลการทดลองพบว่า เส้นทางการส่งหลักสำหรับดังก้องข้อเหวี่ยงเป็นโครงสร้างที่เกิดในธรรมชาติ ยกเว้นที่ความถี่สูง หรือเปลือกช่วงที่ผลงานเสียงอากาศกลายเป็นที่โดดเด่นมากขึ้น แม้ว่านี้ทดลองการศึกษาให้ข้อมูลใหม่เกี่ยวกับคุณลักษณะของข้อเหวี่ยงดังก้องลายเซ็นและการส่งข้อมูลยังต้องการที่จะเข้าใจการสร้างความตื่นเต้นอาจจะดังก้องโดยใช้ Dynamometer ควบคุมเครื่องยนต์การติดตั้ง นี้ไว้สำหรับการวิจัยในอนาคต ในที่สุด , มันอาจจะสังเกตว่า เสนอทดลองวิธีการในความเป็นจริงค่อนข้างทั่วไปและสามารถใช้ได้กับตลาดหลักทรัพย์อื่น ๆปัญหาเสียงรถ